Salve,
In occasione della prova della nuova Prius 2016, gradiremmo in molti sapere quali sono le nuove metodologie applicate per le prove dell'ibrido, annunciate già allo studio da, credo, un paio d'anni. Non ricordo quale direttore le aveva promesse.
In particolare, per poter permettere un equo paragone con qualsiasi altra auto, mi piacerebbe che fossero chiariti i seguenti punti con dichiarazioni ufficiali. Uso il limite di 110 km/h in riferimento al limite di spegnimento termico riscontrato su Prius 2016; tale valore, 70 km/h circa per il vecchio HSD, può essere ovviamente variabile a seconda dei modelli/tecnologie usate:
Riscaldamento motore prima delle misurazioni:
Dalle curve di efficienza dei motori Toyota, si evince che la condizione di riscaldamento ottimale si verifica tra 88° e 91°. Data l'impossibilità di far scaldare oltre i 40° i fluidi da fermo dell'ibrido (a meno di ricorrere ad una tecnica specifica), sarebbe corretto che specifichiate come ottenete il riscaldamento motore ottimale (al pari delle altre auto in prova) e quali fossero le temperatura acqua di inizio prova.
Ribadisco che ciò si rende necessario solo perchè la tecnologia ibrida implica un problema di temperatura acqua che nella realtà può essere poco influente ma che nei regimi di prova, con la loro brevità, può dare risultati fuorvianti.
Prove sotto i 110 km/h (possibile spegnimento termico):
Le vostre prove sono effettuate su percorso molto breve.
Nel caso di auto convenzionale la lunghezza del percorso non fa alcuna differenza. Nel caso di un ibrido, sì, e molto, in quanto la batteria può essere soggetta a cicli di carica e scarica, con risultati molto variabili a seconda del momento in cui viene interrotta la prova.
La misurazione del consumo è infatti affetta dal rapporto stato di carica della batteria tra inizio e fine prova, implicando un inappropriato vantaggio se la carica della batteria (SOC) a fine prova è minore della carica di inizio prova, oppure il viceversa in svantaggio.
In condizioni di utilizzo reale, ovvero percorsi ben più lunghi di quello di test, i cicli sono talmente elevati che la differenza è ininfluente. Totalmente diverso, e nel modo più ovvio, se il percorso di misura è brevissimo, per cui siete tenuti a tenerne conto.
Un'indicazione che permetta confronti tecnicamente sensati con altre auto, è quindi che il SOC di partenza prova sia identico al SOC di fine prova. Il che non è un problema da realizzare in pratica; il peggio potrebbe essere che la prova si allunghi di qualche centinaio di metri.
Ci attendiamo quindi che venga ufficialmente confermato che il SOC di fine prova sia stato sempre controllato come pari al SOC inizio prova. oppure se abbiate deciso altrimenti.
In quest'ultimo caso, vi sollecitiamo a pubblicare i valori di SOC di inizio e fine prova per i test effettuati in relazione ai valori di consumo pubblicati.
Esistono evidenti elementi che fanno pensare che in passato questo criterio fondamentale di prova non sia stato rispettato.
Prove a velocità sopra i 110 km/h (termico sempre acceso).
Nella condizione in cui la velocità del veicolo sia tale da determinare accensione continua del motore termico, il livello del SOC della batteria ibrida raggiunge un valore costante di equilibrio, bloccando qualsiasi scambio elettrico in piano (a meno di piccolissimi scambi di corrente di pochi amperes +/-) che nel vecchio sistema HSD 2010 1 2012 consisteva nel valore fisso del 60% di carica.
Per riprodurre le condizioni reali di utilizzo e quindi il paragone con altre auto convenzionali, è indispensabile che sia riprodotta questa condizione prima dell'inzio della prova. Ovvero che il valore del SOC (oltre alla temperatura del termico, vedi punto precedente) sia portato all'equilibrio prima di iniziare le rilevazioni. Punto di equilibrio che si trova facilmente guidando l'auto per qualche chilometro prima di iniziare l'artificiosa prova.
Anche in questo caso, non curare questo aspetto, avrà come conseguenza un valore di consumo misurato falsamente basso se la batteria a inizio prova si trovava al di sopra del punto di equilibrio, (SOC maggiore dell'equilibrio), ed il viceversa se il SOC iniziale fosse stato inferiore all'equilibrio.
Non devo certo spiegare che al di sopra del SOC di equilibrio (60% per il vecchio HSD), il sistema dà un contributo elettrico che fa abbassare i consumi, e al di sotto di quel punto il sistema ripristina il livello ottimale della batteria consumando benzina per produrre corrente.
E non devo certo spiegare che il fine di un test da laboratorio è quello di permettere paragoni corretti, affrontando i problemi che invalidano i paragoni stessi, come quelli manifestati chiaramente dai risultati clamorosamente contraddittori tra di loro (consistenza interna) delle vostre prove sugli ultimi due sistemi HSD su Prius 2010 e Auris, sia 2010 che 2012
Grazie per l'attenzione.
In occasione della prova della nuova Prius 2016, gradiremmo in molti sapere quali sono le nuove metodologie applicate per le prove dell'ibrido, annunciate già allo studio da, credo, un paio d'anni. Non ricordo quale direttore le aveva promesse.
In particolare, per poter permettere un equo paragone con qualsiasi altra auto, mi piacerebbe che fossero chiariti i seguenti punti con dichiarazioni ufficiali. Uso il limite di 110 km/h in riferimento al limite di spegnimento termico riscontrato su Prius 2016; tale valore, 70 km/h circa per il vecchio HSD, può essere ovviamente variabile a seconda dei modelli/tecnologie usate:
Riscaldamento motore prima delle misurazioni:
Dalle curve di efficienza dei motori Toyota, si evince che la condizione di riscaldamento ottimale si verifica tra 88° e 91°. Data l'impossibilità di far scaldare oltre i 40° i fluidi da fermo dell'ibrido (a meno di ricorrere ad una tecnica specifica), sarebbe corretto che specifichiate come ottenete il riscaldamento motore ottimale (al pari delle altre auto in prova) e quali fossero le temperatura acqua di inizio prova.
Ribadisco che ciò si rende necessario solo perchè la tecnologia ibrida implica un problema di temperatura acqua che nella realtà può essere poco influente ma che nei regimi di prova, con la loro brevità, può dare risultati fuorvianti.
Prove sotto i 110 km/h (possibile spegnimento termico):
Le vostre prove sono effettuate su percorso molto breve.
Nel caso di auto convenzionale la lunghezza del percorso non fa alcuna differenza. Nel caso di un ibrido, sì, e molto, in quanto la batteria può essere soggetta a cicli di carica e scarica, con risultati molto variabili a seconda del momento in cui viene interrotta la prova.
La misurazione del consumo è infatti affetta dal rapporto stato di carica della batteria tra inizio e fine prova, implicando un inappropriato vantaggio se la carica della batteria (SOC) a fine prova è minore della carica di inizio prova, oppure il viceversa in svantaggio.
In condizioni di utilizzo reale, ovvero percorsi ben più lunghi di quello di test, i cicli sono talmente elevati che la differenza è ininfluente. Totalmente diverso, e nel modo più ovvio, se il percorso di misura è brevissimo, per cui siete tenuti a tenerne conto.
Un'indicazione che permetta confronti tecnicamente sensati con altre auto, è quindi che il SOC di partenza prova sia identico al SOC di fine prova. Il che non è un problema da realizzare in pratica; il peggio potrebbe essere che la prova si allunghi di qualche centinaio di metri.
Ci attendiamo quindi che venga ufficialmente confermato che il SOC di fine prova sia stato sempre controllato come pari al SOC inizio prova. oppure se abbiate deciso altrimenti.
In quest'ultimo caso, vi sollecitiamo a pubblicare i valori di SOC di inizio e fine prova per i test effettuati in relazione ai valori di consumo pubblicati.
Esistono evidenti elementi che fanno pensare che in passato questo criterio fondamentale di prova non sia stato rispettato.
Prove a velocità sopra i 110 km/h (termico sempre acceso).
Nella condizione in cui la velocità del veicolo sia tale da determinare accensione continua del motore termico, il livello del SOC della batteria ibrida raggiunge un valore costante di equilibrio, bloccando qualsiasi scambio elettrico in piano (a meno di piccolissimi scambi di corrente di pochi amperes +/-) che nel vecchio sistema HSD 2010 1 2012 consisteva nel valore fisso del 60% di carica.
Per riprodurre le condizioni reali di utilizzo e quindi il paragone con altre auto convenzionali, è indispensabile che sia riprodotta questa condizione prima dell'inzio della prova. Ovvero che il valore del SOC (oltre alla temperatura del termico, vedi punto precedente) sia portato all'equilibrio prima di iniziare le rilevazioni. Punto di equilibrio che si trova facilmente guidando l'auto per qualche chilometro prima di iniziare l'artificiosa prova.
Anche in questo caso, non curare questo aspetto, avrà come conseguenza un valore di consumo misurato falsamente basso se la batteria a inizio prova si trovava al di sopra del punto di equilibrio, (SOC maggiore dell'equilibrio), ed il viceversa se il SOC iniziale fosse stato inferiore all'equilibrio.
Non devo certo spiegare che al di sopra del SOC di equilibrio (60% per il vecchio HSD), il sistema dà un contributo elettrico che fa abbassare i consumi, e al di sotto di quel punto il sistema ripristina il livello ottimale della batteria consumando benzina per produrre corrente.
E non devo certo spiegare che il fine di un test da laboratorio è quello di permettere paragoni corretti, affrontando i problemi che invalidano i paragoni stessi, come quelli manifestati chiaramente dai risultati clamorosamente contraddittori tra di loro (consistenza interna) delle vostre prove sugli ultimi due sistemi HSD su Prius 2010 e Auris, sia 2010 che 2012
Grazie per l'attenzione.
