tdi 90 cv tira piu del dtec 150!!!...o sbaglio???

[agusmag]

Francamente da meipso mi sarei aspettato una risposta un po' più tecnica (vista la consuetudine).

Sicuramente il motivo principale della differenza di comportamento che si cita è dovuto ai seguenti aspetti fondamentali in ordine di influenza:

- rapporto di compressione molto elevato sul vecchio 1.9 TDI che arrivava a 19,5 contro il 16,3 del I-CDTI. Pensate che il 1.9 TD VW precedente da 55KW pur con turbina superava i 22:1. Oggi tutti i diesel, soprattutto per questioni di NOx hanno rapporti di compressione bassi, girano di più e sono meno ruvidi e rumorosi. Per contro hanno perso la caratteristica che cita l'autore del post. Cioè la possibilità di far muovere l'auto al minimo anche in salita

- rapporto C/D bestiale sul 1.9 TDI da 66 KW: 0,83, quindi molto sottoquadro come motore contro i 0,88 dell' I-CDTI quindi un po' più quadro del VW. Più il motore è sottoquadro e più si comporta (scusa il linguaggio agreste) come un mulo da soma (per via del braccio che ha a disposizione la biella), al contrario un motore corsa corta si comporta come un motore da corsa

- peso dell'auto

- iniezione con pompa rotativa Bosch VP37 contro iniezioni multiple (in realtà, qui più che le prestazioni sono i consumi e la rumorosità ad essere influenzate)

Questi sono i tre principali motivi della differenza di comportamento fra due motori di generazione molto diversa. Il fatto che sia ?5 è irrilevante a parità di NM e CV (ovviamente non c'è questa parità) e quindi non lo metto fra i fattori che influenzano le prestazioni.

Ormai la strada è far assomigliare i diesel ad unità a benzina (per essere più divertenti, avere meno NOx, etc...) e far assomigliare i benzina a dei diesel per i consumi (es. i TSI con l'iniezione diretta e il turbo).

Il mondo è cambiato. Non si torna indietro. Il Mistubishi Mivec è già sotto i 16:1 (15,7 mi pare). Certo si perde qualcosa in rendimento termodinamico, ma tanto si recupera con inziezioni sempre più numerose e multiple con un controllo preciso di swirl e tumble in camera di combustione.

Ciao

 

[superaccord]

Grazie agusmag risposta veramente esauriente, sul "mulo da soma" concordo in pieno, l'impressione che da piu che di spinta è quella di essere tirati su da un verriccello agganciato sull'anteriore...
ti sarei grato se mi spieghi che vuol dir rapporto c/d e sottoquadro.
Grazie e complimenti per la competenza!

 

[meipso]

Francamente da meipso mi sarei aspettato una risposta un po' più tecnica (vista la consuetudine).

Sicuramente il motivo principale della differenza di comportamento che si cita è dovuto ai seguenti aspetti fondamentali in ordine di influenza:

- rapporto di compressione molto elevato sul vecchio 1.9 TDI che arrivava a 19,5 contro il 16,3 del I-CDTI. Pensate che il 1.9 TD VW precedente da 55KW pur con turbina superava i 22:1. Oggi tutti i diesel, soprattutto per questioni di NOx hanno rapporti di compressione bassi, girano di più e sono meno ruvidi e rumorosi. Per contro hanno perso la caratteristica che cita l'autore del post. Cioè la possibilità di far muovere l'auto al minimo anche in salita

- rapporto C/D bestiale sul 1.9 TDI da 66 KW: 0,83, quindi molto sottoquadro come motore contro i 0,88 dell' I-CDTI quindi un po' più quadro del VW. Più il motore è sottoquadro e più si comporta (scusa il linguaggio agreste) come un mulo da soma (per via del braccio che ha a disposizione la biella), al contrario un motore corsa corta si comporta come un motore da corsa

- peso dell'auto

- iniezione con pompa rotativa Bosch VP37 contro iniezioni multiple (in realtà, qui più che le prestazioni sono i consumi e la rumorosità ad essere influenzate)

Questi sono i tre principali motivi della differenza di comportamento fra due motori di generazione molto diversa. Il fatto che sia ?5 è irrilevante a parità di NM e CV (ovviamente non c'è questa parità) e quindi non lo metto fra i fattori che influenzano le prestazioni.

Ormai la strada è far assomigliare i diesel ad unità a benzina (per essere più divertenti, avere meno NOx, etc...) e far assomigliare i benzina a dei diesel per i consumi (es. i TSI con l'iniezione diretta e il turbo).

Il mondo è cambiato. Non si torna indietro. Il Mistubishi Mivec è già sotto i 16:1 (15,7 mi pare). Certo si perde qualcosa in rendimento termodinamico, ma tanto si recupera con inziezioni sempre più numerose e multiple con un controllo preciso di swirl e tumble in camera di combustione.

Ciao

Sai, non sempre si ha il tempo necessario ad approfondire la questione, più con più se lo si è fatto numerose volte già sulla vecchia piattaforma.
In ogni caso, le caratteristiche che citi, alla base di una conformazione geometrica che ha riverberi sull'erogazione, rendono ragione di un comportamento complessivo della meccanica propulsiva, ma non più di tanto sull'effettiva capacità di erogazione al regime minimo.
In questo specifico frangente conta di più un altro fattore, ovvero l'algoritmo di compensazione del carico che si può instaurare a questo regime.
Ad un attento fruitore, infatti, non può sfuggire che se si va ad imporre un gravame, sia mediante l'utlizzo di componentistica accessoria (clima, fari, sbrinatori ecc.) che imponendo la trazione mediante la trasmissione, alcuni motori compensano aumentando l'erogazione pur stagliandosi, con poca differenza, sempre al regime di minimo. E' semplice verificarlo: si parte senza premere l'acceleratore con la prima o la seconda inserita; se la manovra è sufficientemente graduale, il regime resta pressoché costante, altrimenti c'è una prima caduta per poi recuperare pochissimi istanti dopo. Ebbene, se dopo aver provocato questa reazione di compensazione nel comparto di alimentazione si preme la frizione repentinamente, liberando, cioè, il motore dal gravame, si nota un picco di innalzamento del minimo che poi viene riportato automaticamente al regime consueto (per i-ctdi, tra 830 e 870 rpm in dipendenza di alcuni fattori che non cito per brevità). Significa, in buona sostanza, che, al presentarsi del carico che farebbe spegnere il motore, il comparto di alimentazione automaticamente va a compensare questo frangente e, per impedire che si spenga, impone autonomamente una modesta "accelerata" che, in relazione alle caratteristiche peculiari del motore, ha una diversa entità massima, ovvero, non supera una certa soglia per non eccedere la capacità del motore di "digerire" il combustibile iniettato a quel regime in assenza di sovralimentazione. Dipende, quindi, più dal software di gestione che non dalle altre caratteristiche citate le quali, ad ogni modo, danno un tono particolare alle recenti realizzazioni rispetto a quelle più vetuste. Ad esempio, i-ctdi è di basso rapporto di compressione e quant'altro ma disponendo di un ottimo sistema di compensazione nei termini sopra sommariamente citati, riesce con grande souplesse anche a "farsi in seconda" senza toccare l'acceleratore la stragrande maggioranza delle rampe dei parcheggi sotterranei. Come ed anche meglio di quelli aventi un rapporto di compressione maggiore, a conferma che questo fattore incide, si, ma non in questo specifico aspetto. Per poter conformare un raffronto probatorio, occorrerebbe disporre di due campioni, di caratteristiche equiparabili, sui quali non sia stato implementato detto sistema.

 

[superaccord]

quidi meipso mi confermi che agendo sul software quindi con una azzeccatta rimapatura si potrebbero avere le sensazioni che idtec da agli alti regimi anche ai bassi?

 

[speedyranger]

quidi meipso mi confermi che agendo sul software quindi con una azzeccatta rimapatura si potrebbero avere le sensazioni che idtec da agli alti regimi anche ai bassi?

100%

ecco ora ho visto il vero meipso!!!!!
(ci hai abbituato male)ahahahahah

 

[meipso]

quidi meipso mi confermi che agendo sul software quindi con una azzeccatta rimapatura si potrebbero avere le sensazioni che idtec da agli alti regimi anche ai bassi?

Non credo che nei dintorni del regime minimo si possano apprezzare sensazioni quali allungo, progressione e quant'altro di caratteristico dei regimi più elevati. La situazione è drasticamente differente e tale da non poter minimamente essere accomunata.
Più che di una rimappatura, la quale, al limite, potrebbe essere impostata per innalzare il valore di coppia massima allo stesso regime, il che, di conseguenza, comporta di avere più coppia disponibile, ma comunque a turbocompressore in azione, anche a regimi più bassi ma comunque un poco sopra la soglia del minimo, occorrerebbe, se possibile, implementare delle sostanziali modifiche al controllo della compensazione del minimo in modo che si attui, al variare del carico, in maniera più elastica ed estesa. In tal modo, ammesso che sia attuabile, si potrebbe rendere il motore in grado di trainare la vettura senza premere l'acceleratore in concomitanza dell'uso di un rapporto consono, quindi, in genere, prima e seconda.

 

[superaccord]

chiarissimo!!!
grazie