La domanda di inizio thread è interessante.
In effetti sembra esserci una grossa contraddizione nelle prove di 4R per la quale una Lexus IS300h (prova di Ottobre 2013) consumi meno di una Toyota Auris Hybrid Touring Sports (Settembre 2013).
Di solito infatti, una macchina di segmento superiore che sia più pesante, più potente e con motore di cubatura più elevata di un'altra macchina dello stesso gruppo automobilistico, siamo abituati a dare per scontato che inevitabilmente consumi di più.
Pochi giorni fa ho scritto un post in zona franca nel thread "Prova Auris HSD Touring Sports" dove provavo a contestualizzare le ragioni del consumo autostradale così alto segnalato da 4R per la Auris Hybrid e credo che seguendo quella linea di pensiero, si possa motivare anche questa apparente contraddizione.
Riporto le caratteristiche salienti dei due test.
La temperatura dell'aria e le condizioni dell'asfalto sono paragonabili.
La Auris pesa 266 kg in meno, ha prestazioni inferiori, per esempio nel classico 0-100 km/h impiega 3,5 secondi in più, nel km da fermo 4,3 secondi in più, in ripresa da 70 a 120 km/h impiega 3,3 secondi in più.
Eppure, i consumi pubblicati da 4R sono i seguenti:
consumo città Auris: 16,3 km/l
consumo statale Auris: 14,4 km/l
consumo autostradale Auris: 11,2 km/l
consumo città IS: 16,1 km/l
consumo statale IS: 17,2 km/l
consumo autostradale IS: 12,2 Km/l
Ci si aspetterebbero dei consumi nettamente migliori per la Auris ma non è così, solo in città c'è un sostanziale equilibrio.
E' però il dato cosiddetto autostradale a stupire maggiormente, una differenza di peso e di cilindrata così marcata tra i due modelli dovrebbe riflettersi in quelle condizioni, però a favore della Auris, non della IS.
E' significativa, inoltre, la resistenza all'avanzamento e la relativa potenza impegnata per vincerlo a 100 km/h, dove la Auris è in vantaggio, cioè impiega meno potenza, come c'è da aspettarsi da una macchina più piccola, questo è un altro dato che dovrebbe far risultare vincente la Auris sulla IS e non viceversa.
La mia ipotesi per spiegare la contraddizione si basa sull'osservazione del metodo operato da 4R per riportare i dati di consumo autostradale, come scrivevo nel precedente post.
In breve, 4R esegue due test di velocità, di lunghezza pari ad 1 km ciascuno su un rettilineo percorso una volta in un verso ed in quello opposto la seconda.
La velocità è costante per le prove ad una certa velocità e riportata nelle tabelle 4R chiamate "Consumi".
Il consumo autostradale è una media delle prove effettuate a velocità autostradali.
La IS spicca sulla Auris sia alle velocità costanti autostradali che in quella dei consumi medi autostradali.
Prima della mia ipotesi, riporto un ultimo dato, quello dei 4 motori delle due macchine.
La Auris ha un 1.8 a benzina ciclo Atkinson da 99 CV con coppia di 142 Nm a 4000 g/min; il suo motore elettrico eroga 82 CV con coppia di 207 Nm.
La IS ha un 2.5 a benzina ciclo Atkinson da 181 CV con coppia di 221 Nm da 4200 a 5400 g/min, col motore elettrico che eroga 143 Cv con coppia di 300 Nm e che dispone di un pacco batterie più grande.
Il test chiamato autostradale di 4R viene effettuato lanciando la macchina alla velocità da verificare dopo una brusca accelerazione; stabilizzata la velocità il rilevamento ha inizio.
Osservando le caratteristiche di potenza del motore elettrico della IS rispetto a quello della Auris, spicca la maggior potenza.
E' possibile dunque che quando la IS raggiunge la velocità alla quale il test autostradale ha inizio, la maggior capacità di stoccaggio di energia delle sue batterie non richieda al sistema un immediato intervento del motore termico per ripristinare il livello di carica delle batterie.
E' del tutto plausibile ed anche conveniente in senso energetico, avendo una maggior riserva energetica a disposizione, di non impegnare subito il motore termico con una supplementare richiesta di carico, parte del quale viene spesa per immagazzinare energia nelle batterie.
Statisticamente infatti, è comprensibile aspettarsi che in un tempo successivo alla brusca accelerazione, possa esserci un momento nel quale fa seguito una decelerazione o addirittura una frenata, con le quali ricaricare le batterie, invece di chiedere subito supporto al motore termico.
In altre parole, statisticamente, diventa conveniente aspettare che il gravoso lavoro di ricaricare le batterie spetti ad una decelerazione piuttosto che usare il motore termico.
Ma ciò è possibile farlo solo se la riserva di energia delle batterie è adeguata, cioè se una sola brusca accelerazione non cambi troppo il loro livello di carica.
La Auris ha un pacco di batterie di capacità inferiore, che alimenta un motore di potenza inferiore.
Probabilmente, l'ottimizzazione del sistema della Auris prevede che invece ad una gravosa accelerazione debba necessariamente seguire subito una ricarica proveniente dal motore termico, poichè il livello di carica delle batterie si è abbassato troppo (che è dannoso non solo per quanto riguarda l'efficienza ma anche per la durata del pacco batterie).
In conclusione, nei test di 4R, la Auris si trova in una situazione dove il motore termico, oltre a spingere la macchina in avanti, deve anche farsi carico di ripristinare l'energia nel pacco batterie.
Invece la IS ne può fare a meno, oppure esegue la ricarica in un modo meno "aggressivo".
Se fossero così le cose, i test di 4R si riveleranno progressivamente sempre più incomprensibili, a livello autostradale.
Infatti, con la progressiva introduzione sul mercato di sempre più modelli di auto ibride introdotti da case che impiegheranno tecnologie diverse, il consumo autostradale di 4R sarà rilevato con una forte componente di casualità.
Cioè quando un ipotetico modello ibrido provato avrà, per pura combinazione, una logica di funzionamento per la quale il motore termico non interverrà nel km di prova di 4R, il suo consumo autostradale sarà sgravato dall'addizionale lavoro richiesto dal termico per ricaricare le batterie e quindi quel modello risulterà consumare meno - per 4R e solo per 4R - rispetto ad altri con logica di funzionamento diversa e/o con pacchi batterie più piccole.
E così come già avviene oggi, i rilievi di 4R saranno lontani ed incomprensibili rispetto alla maggior parte delle altre riviste di settore, italiane e straniere, che per testare il consumo autostradale percorrono un'autostrada oppure eseguono i test in pista (per via della ripetibilità) ma su un numero assai maggiore di minuti e di km.
Alla fine, ogni tentativo di comparazione dei dati di consumo autostradale pubblicato da 4R sarà vano.
Come sembra essere il caso delle prove della Toyota Auris e della Lexus IS.
Il post è troppo lungo e non proseguo anche con la comparazione tra i consumi urbani e su strada statale, comunque valgono le medesime considerazioni, traslate sulla realtà particolare.
Considerazioni che portano a pensare che così come sono concepiti oggi i test di 4R, non sono più in grado di inquadrare l'efficienza energetica di un veicolo ibrido, malgrado per anni e forse decenni tali stessi test hanno permesso di farsi un'idea sui consumi dei modelli non ibridi.
