Essendo ora in primis interessato a quest'argomento sono andato a recuperarmi i vecchi post. Sperando di aver fatto cosa gradita.
Se c'è altro che merita in particolar modo chiedetemi pure e proverò a recuperarlo...
Fermo restando il fatto - di primaria importanza - che il motore va scaldato
lentamente e gradualmente prima di usarlo con un po' di decisione (e questo
vale SEMPRE, non solo in rodaggio), l'utilizzo del medesimo deve essere
impostato in modo da limitare le condizioni estreme, ovvero alti carichi a
bassi regimi e regimi troppo elevati. Ciò per evitare picchi di
sollecitazione non solo su pistoni, cilindri e segmenti di tenuta, ma anche
sull'imbiellaggio nel suo complesso. Regimi bassi possono pure essere
tenuti ma solo con bassissimi carichi. Carichi alti in corrispondenza di
bassi regimi innescano - inevitabilmente - fenomeni riconducibili alla
condizione comunemente riconosciuta come "sottosforzo",
situazione potenzialmente stressante soprattutto per i manovellismi
dell'albero motore ed i relativi supporti di banco. I regimi alti, invece,
è bene che siano sempre evitati. Per regimi elevati non si può intendere
una condizione assoluta che valga per tutti i motori, ma dipende, come è
logico, dal tipo di motore considerato. Ad esempio, per un diesel, i
3000/3500rpm possono essere già un regime troppo elevato mentre per un
benzina progettato per girare a 8000rpm possono essere una condizione
ampiamente plausibile. Di norma, mi sento di indicare come regime
d'elezione, quello corrispondente a circa i 2/3 di quello al quale si eroga
la potenza massima, meglio un 20-25% inferiore nei primi 500km. Ad esempio,
se un benzina sviluppa la sua potenza massima a 6000rpm, il regime non
dovrebbe superare i 4000rpm per almeno 1500km. Ma per i primi circa 500km,
il regime è bene che non superi i 3000, meglio se 2800.
Va poi evidenziato che il valore numerico del regime, di per sé,
significa poco; è molto importante il modo in cui questo viene raggiunto
e/o tenuto, così come più sopra già scritto.
In sostanza, il rodaggio è
una condizione per la quale non si deve essere "sbrigativi" per
superarla. Deve essere svolto gradualmente, in modo che le tolleranze
meccaniche abbiano modo di adattarsi fra i vari componenti coinvolti ed al
contempo l'inevitabile processo di tempratura del metallo possa completarsi
in modo consono.
In tutto il processo svolge un'azione fondamentale il
lubrificante, che oggi ha caratteristiche - in media - sicuramente
migliori di un tempo. I componenti meccanici vengono prodotti con
lavorazioni superficiali di migliore fattura, nell'ambito degli standards
"di serie". Al contempo, le tolleranze produttive sono più
ristrette, più precise. La prima situazione comporta una minor necessità
dello svolgimento del rodaggio, la seconda comporta invece che questo sia
addirittura più lungo e più accorto che in precedenza. Ecco che il rodaggio
è bene farlo, e decisamente ed assolutamente non come indicato nel forum
sopra citato, anche se non facendolo si incorrono meno rischi che in
precedenza. Ecco, le modalità indicate nel link, servono a tentare
(malamente e puerilmente, è quantomeno evidente ed ovvio) di portare la
resa in termini prestazionali del motore simile a quella che si avrebbe
dopo un congruo rodaggio (congruo per modalità, tempi e percorrenza) nel
più breve tempo possibile. Ciò è evidentemente una barbara forzatura che è
da riservarsi a coloro che non abbiano la benché minima cognizione
meccanica e ai quali, al contempo, non interessi la durata e la resa nel
medio-lungo termine del motore e della trasmissione della propria vettura.
Per consentire un
graduale assestamento degli organi di trasmissione, oltre che del motore in
sé e per sé, meglio non esagerare con la richiesta di coppia. Quindi, come
scritto sopra, carichi parziali, ovvero acceleratore premuto parzialmente.
Nel caso di i-ctdi, circa 1/4 - 1/3 della corsa totale, è molto reattivo,
specie dai 1600rpm in su. Anzi, in dipendenza di talune situazioni, vedrai
che si dimostrerà addirittura più rapido ed immediato in risposta con
carico parziale che non affondando a tavoletta. Il regime che presupponi è
corretto, diciamo dai 1500-1600rpm fino ai 2200-2300rpm non ci sono
problemi. 1800-2500rpm in quarta, quinta e sesta, il che ti consente già di
viaggiare in autostrada a velocità un poco superiori a quelle di codice. Ti
rammento, infatti, che i-ctdi, con il cambio a sei marce e i cerchi da
17" fa avanzare la vettura con un tenore pari a ben 56km circa ogni
1000prm!! quindi, a 2500giri, la velocità è pari a 140km/h, ovvero circa
145/146 km/h di tachimetro, salvo divergenze riscontrabili sullo specifico
esemplare di indicatore. Ciò consente, come è ovvio, una notevolissima
souplesse di marcia ma al contempo si può facilmente incorrere nell'innesco
della condizione di sottosforzo, dal momento che il rapporto è piuttosto
lungo. Quindi, in sesta, è meglio non marciare sotto i 100-105
tachimetrici. Sotto, usa la quinta e via via quelle inferiori, sempre a
carico parziale.
La tua vettura è provvidenzialmente priva di FAP; quindi, il consumo
dell'olio sarà evidente e scevro da poco valutabili
"bilanciamenti" del livello provocati da diluizione del gasolio
per caduta del medesimo in coppa. Noterai che verso i 2000-3000km di
percorrenza, il livello potrà essere calato in misura tale da richiedere il
rabboco di circa mezzo litro d'olio. Puoi attendere fino ai 4000, dove
rileverai un consumo di circa 3/4 di litro. Provvedi al ripristino del
livello con olio di gradazione 5W40, a prescindere da quello che hai già in
coppa, certamente più fluido (0-5W20-30). In tal modo, al secondo rabbocco,
che dovrà avvenire intorno ai 8-10mila km, "l'olio del rodaggio"
avrà assunto un corpo di densità consona alle esigenze del motore. Cerca di
anticipare il primo tagliando, ovvero di farlo entro i 15mila km (se poi lo
fai anche prima, meglio ancora, intendiamoci....). In tale circostanza, per
il cambio dell'olio, devi imporre con maschia e minacciosa irremovibilità
che venga messo olio di specifica pari a quella utilizzata per i rabbocchi
menzionati sopra, ovvero 5W40, meglio se bardhal, che utilizza la
tecnologia ai "fullereni", che sembra essere veramente efficace,
soprattutto sul fornte del contenimento dei fenomeni di usura sul
medio-lungo termine.
Se c'è altro che merita in particolar modo chiedetemi pure e proverò a recuperarlo...
Fermo restando il fatto - di primaria importanza - che il motore va scaldato
lentamente e gradualmente prima di usarlo con un po' di decisione (e questo
vale SEMPRE, non solo in rodaggio), l'utilizzo del medesimo deve essere
impostato in modo da limitare le condizioni estreme, ovvero alti carichi a
bassi regimi e regimi troppo elevati. Ciò per evitare picchi di
sollecitazione non solo su pistoni, cilindri e segmenti di tenuta, ma anche
sull'imbiellaggio nel suo complesso. Regimi bassi possono pure essere
tenuti ma solo con bassissimi carichi. Carichi alti in corrispondenza di
bassi regimi innescano - inevitabilmente - fenomeni riconducibili alla
condizione comunemente riconosciuta come "sottosforzo",
situazione potenzialmente stressante soprattutto per i manovellismi
dell'albero motore ed i relativi supporti di banco. I regimi alti, invece,
è bene che siano sempre evitati. Per regimi elevati non si può intendere
una condizione assoluta che valga per tutti i motori, ma dipende, come è
logico, dal tipo di motore considerato. Ad esempio, per un diesel, i
3000/3500rpm possono essere già un regime troppo elevato mentre per un
benzina progettato per girare a 8000rpm possono essere una condizione
ampiamente plausibile. Di norma, mi sento di indicare come regime
d'elezione, quello corrispondente a circa i 2/3 di quello al quale si eroga
la potenza massima, meglio un 20-25% inferiore nei primi 500km. Ad esempio,
se un benzina sviluppa la sua potenza massima a 6000rpm, il regime non
dovrebbe superare i 4000rpm per almeno 1500km. Ma per i primi circa 500km,
il regime è bene che non superi i 3000, meglio se 2800.
Va poi evidenziato che il valore numerico del regime, di per sé,
significa poco; è molto importante il modo in cui questo viene raggiunto
e/o tenuto, così come più sopra già scritto.
In sostanza, il rodaggio è
una condizione per la quale non si deve essere "sbrigativi" per
superarla. Deve essere svolto gradualmente, in modo che le tolleranze
meccaniche abbiano modo di adattarsi fra i vari componenti coinvolti ed al
contempo l'inevitabile processo di tempratura del metallo possa completarsi
in modo consono.
In tutto il processo svolge un'azione fondamentale il
lubrificante, che oggi ha caratteristiche - in media - sicuramente
migliori di un tempo. I componenti meccanici vengono prodotti con
lavorazioni superficiali di migliore fattura, nell'ambito degli standards
"di serie". Al contempo, le tolleranze produttive sono più
ristrette, più precise. La prima situazione comporta una minor necessità
dello svolgimento del rodaggio, la seconda comporta invece che questo sia
addirittura più lungo e più accorto che in precedenza. Ecco che il rodaggio
è bene farlo, e decisamente ed assolutamente non come indicato nel forum
sopra citato, anche se non facendolo si incorrono meno rischi che in
precedenza. Ecco, le modalità indicate nel link, servono a tentare
(malamente e puerilmente, è quantomeno evidente ed ovvio) di portare la
resa in termini prestazionali del motore simile a quella che si avrebbe
dopo un congruo rodaggio (congruo per modalità, tempi e percorrenza) nel
più breve tempo possibile. Ciò è evidentemente una barbara forzatura che è
da riservarsi a coloro che non abbiano la benché minima cognizione
meccanica e ai quali, al contempo, non interessi la durata e la resa nel
medio-lungo termine del motore e della trasmissione della propria vettura.
Per consentire un
graduale assestamento degli organi di trasmissione, oltre che del motore in
sé e per sé, meglio non esagerare con la richiesta di coppia. Quindi, come
scritto sopra, carichi parziali, ovvero acceleratore premuto parzialmente.
Nel caso di i-ctdi, circa 1/4 - 1/3 della corsa totale, è molto reattivo,
specie dai 1600rpm in su. Anzi, in dipendenza di talune situazioni, vedrai
che si dimostrerà addirittura più rapido ed immediato in risposta con
carico parziale che non affondando a tavoletta. Il regime che presupponi è
corretto, diciamo dai 1500-1600rpm fino ai 2200-2300rpm non ci sono
problemi. 1800-2500rpm in quarta, quinta e sesta, il che ti consente già di
viaggiare in autostrada a velocità un poco superiori a quelle di codice. Ti
rammento, infatti, che i-ctdi, con il cambio a sei marce e i cerchi da
17" fa avanzare la vettura con un tenore pari a ben 56km circa ogni
1000prm!! quindi, a 2500giri, la velocità è pari a 140km/h, ovvero circa
145/146 km/h di tachimetro, salvo divergenze riscontrabili sullo specifico
esemplare di indicatore. Ciò consente, come è ovvio, una notevolissima
souplesse di marcia ma al contempo si può facilmente incorrere nell'innesco
della condizione di sottosforzo, dal momento che il rapporto è piuttosto
lungo. Quindi, in sesta, è meglio non marciare sotto i 100-105
tachimetrici. Sotto, usa la quinta e via via quelle inferiori, sempre a
carico parziale.
La tua vettura è provvidenzialmente priva di FAP; quindi, il consumo
dell'olio sarà evidente e scevro da poco valutabili
"bilanciamenti" del livello provocati da diluizione del gasolio
per caduta del medesimo in coppa. Noterai che verso i 2000-3000km di
percorrenza, il livello potrà essere calato in misura tale da richiedere il
rabboco di circa mezzo litro d'olio. Puoi attendere fino ai 4000, dove
rileverai un consumo di circa 3/4 di litro. Provvedi al ripristino del
livello con olio di gradazione 5W40, a prescindere da quello che hai già in
coppa, certamente più fluido (0-5W20-30). In tal modo, al secondo rabbocco,
che dovrà avvenire intorno ai 8-10mila km, "l'olio del rodaggio"
avrà assunto un corpo di densità consona alle esigenze del motore. Cerca di
anticipare il primo tagliando, ovvero di farlo entro i 15mila km (se poi lo
fai anche prima, meglio ancora, intendiamoci....). In tale circostanza, per
il cambio dell'olio, devi imporre con maschia e minacciosa irremovibilità
che venga messo olio di specifica pari a quella utilizzata per i rabbocchi
menzionati sopra, ovvero 5W40, meglio se bardhal, che utilizza la
tecnologia ai "fullereni", che sembra essere veramente efficace,
soprattutto sul fornte del contenimento dei fenomeni di usura sul
medio-lungo termine.
