Esimio Dott. Prof., con questo post mi getti letteralmente dentro una vera e propria ?arena?, tanto sono ampi ed articolati gli aspetti che vengono tirati in ballo.
Cercherò di essere schematico e conciso, ma non è per niente facile, men che meno nel caso di specie.
Dunque: ci stiamo evidentemente riferendo al motore a benzina della tua Hyundai Accent che, se non erro, ha poco più di 160mila km. La memoria cade in difetto sull?aspetto della cilindrata: 1.3 o 1.5 litri?....
A prescindere dalla cubatura, 160mila km sono sicuramente pochi per poter ragionevolmente ritenere che la diminuzione della pressione ottenibile in camera di scoppio sia dovuta ad una usura dei segmenti di ritenuta, comunemente chiamati ?fasce elastiche?.
Soffermiamoci un attimo sulla metodologia applicata per la valutazione del parametro considerato: si toglie una candela, si pone un apposito strumento sull?imbocco dell?impanatura della medesima e si mette in rotazione il motore; un manometro indicherà la pressione durante il ciclo di rotazione, attestandone il picco ovviamente durante la fase di compressione, ovvero la fase in cui le valvole sono chiuse.
Va da sé che durante le altre fasi del ciclo, i valori di pressione saranno diversi ed inferiori: durante la fase di scarico, saranno prossimi allo zero, dal momento che le valvole di scarico sono aperte; analogamente, pure durante la fase di aspirazione i valori saranno comunque bassissimi, poiché ci sono ancora valvole aperte, questa volta quelle di aspirazione. Se fossero chiuse, il valore di pressione sarebbe, in questo caso, addirittura negativo; ciò accade nella fase di espansione, ovvero quella immediatamente successiva allo scoppio, durante la quale sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico sono chiuse. Tutto quanto sopra, vale, come è ovvio, durante il trascinamento del pistone all?interno del cilindro in condizioni di assenza di accensione, ovvero senza la candela, così come di fatto vengono condotte queste prove.
La diminuzione del valore di pressione massima ritenuto consono per un determinato motore (e quindi un determinato rapporto di compressione, caratteristica geometrica di un motore) dipende pertanto essenzialmente da due fattori: la tenuta delle fasce, così come già sopra evidenziato, e la tenuta delle valvole, sia di aspirazione che di scarico. Il valore di riferimento, ovvero, come accennato nella risposta che ti è stata fornita dall?artigiano, ovvero 11 bar, deriva dal fatto che il rapporto di compressione in un normale motore ciclo Otto è di circa 10:1, ovvero che il volume disponibile nel cilindro e nella camera di scoppio quando il pistone è al punto morto inferiore (cioè più in basso possibile) è 10 volte più grande di quello della camera di scoppio. Il valore dovrebbe quindi attestarsi, a valle di ovvie considerazioni di carattere pneumatico (pressione e volume sono inversamente proporzionali se si considera trascurabile la variazione di temperatura ? legge di Boyle) intorno ai 10 bar, assumendo che la pressione all?interno dei cilindri all?inizio della fase di compressione sia di un bar; ma è più probabile che sia un po? meno, per le inevitabili perdite volumetriche di pompaggio, pur piccole a regimi tipici dell?innesco dell?avviamento (la prova viene fatta facendo ruotare il motore nell?ambito di una usuale manovra di accensione) - e quindi il valore finale dovrebbe attestarsi un poco più in basso, ovvero circa 9-10 bar.
La perdita di compressione è dunque meno marcata di quella che si evince dal rapporto tra i due valori evidenziati, cioè 11 ed 8; è più consono dire, al più, tra circa 9 - 10 ed 8.
In ogni caso, fatta salva l?attendibilità delle modalità di esecuzione della prova e la precisione dello strumento, la diminuzione della compressione sussiste.
Ricollegandomi a quanto già più sopra esposto, ovvero alla difficilmente presupponibile usura dei segmenti, rimane da ipotizzare un difetto di tenuta delle valvole.
Questo fatto si ripercuote, come è evidente, anche sulle caratteristiche di aspirazione del gruppo termico: così come si ottiene una pressione inferiore in compressione, sarà altrettanto plausibile ottenere una minore depressione in espansione, con minore capacità dello stantuffo di ?tirar dentro? il comburente in quantità idonea e, non di meno, con una velocità tale da garantire l?effetto di turbolenza necessario al corretto riempimento del volume del cilindro e delle camere di accensione; infatti, non può essere trascurato il fatto che, ad un determinato regime, il tempo di durata della fase di aspirazione (come, del resto, anche delle altre) è fisso. Quindi, se entra più aria, a parità di sezione di passaggio, significa che la medesima ha velocità maggiore mentre se ne entra meno essa ha velocità minore. Ok?
Se il motore si trova in una condizione di diminuita tenuta di compressione, sia che il fatto dipenda dalla tenuta delle valvole che dalla tenuta dei segmenti, esso produrrà quindi minore compressione e contestualmente minore depressione; quest?ultimo aspetto si traduce in minore capacità di aspirare e quindi di vincere le inevitabili perdite di carico fluidodinamiche che si istaurano lungo il condotto di aspirazione. Tali perdite di carico sono dipendenti da molteplici fattori tra i quali si possono annoverare il rapporto tra lunghezza e sezione di passaggio, la velocità del gas in transito e la levigatezza superficiale. Di norma, scorciando i condotti si attenuano queste perdite ma non sempre si migliora la turbolenza del gas comburente, fattore fondamentale per l?ottimizzazione del riempimento delle camere di scoppio; tant?è che per migliorare il funzionamento ? e quindi il riempimento ? delle suddette camere a basso regime si ricorre a collettori di maggiore lunghezza, mentre per ottimizzare la resa agli alti regimi si ricorre a collettori di lunghezza inferiore. Da qui la sempre maggiormente diffusa adozione dei collettori di aspirazione a lunghezza variabile di cui si sente sovente parlare.
Ritengo che, in realtà, l?espediente da te citato si volga all?ottenimento di una maggiore depressione lungo il condotto di aspirazione in modo che nel punto in cui è montato il diffusore del gas ? sovente a monte del tratto in cui è implementato il corpo farfallato - si abbia il valore corretto e tale da provocare il travaso di carburante necessario. Nota che il medesimo risultato, senza variare la depressione, può essere ottenuto diminuendo la ritenzione sul medesimo attuata dai dispositivi di diffusione dell?impianto, ovvero diffusore e polmone; cioè, in sostanza, variando la carburazione ed arricchendola.
Questa, a mio avviso, una auspicabile spiegazione degli intenti su cui si basa l?iniziativa in questione. Ma, come è ovvio, sarebbe quantomeno opportuno intervenire sulle motivazioni della diminuzione della compressione, quale che sia, piuttosto che modificare le modalità di apporto del carburante in modo che questo sia in linea con una situazione di degrado meccanico. E?, quindi, a tutti gli effetti una ?patch?, non un rimedio vero e proprio, ammesso e non concesso che funzioni.
Resto, pertanto, comunque assai perplesso sull?efficacia dell?espediente ai fini di scongiurare il ritorno di fiamma di tipo non ?cupideo? e, se anche fosse, esso sarebbe solo un modo per compensare una situazione che si è istaurata a monte, reale causa delle problematiche evidenziate, e che necessita di specifici interventi per la risoluzione.
:lol: 
