E' una valutazione estremamente complessa.
Di sicuro, non è indicativo riferirsi ad una certa marca o ad un certo modello di ammortizzatori; non solo, occorre sapere quali erano i valori di smorzamento iniziali e interfacciarli con un'accurata analisi del comportamento stradale della vettura per poter fare una stima, di larga massima, su quali potrebbero essere le differenze da preferire e quindi eventualmente cercare in un dispositivo di concorrenza. Fatte salve, come è ovvio, le altre - molte - variabili in gioco, come rigidezza delle molle, delle barre stabilizzatrici e delle boccole.
Di solito, una percezione di limitata capacità di assorbimento da parte delle sospensioni può essere associata ad uno scarso valore di smorzamento a compressione degli ammortizzatori. Per un costruttore, è facile propendere verso questo settaggio perché in tal modo si vanno a caricare di più le molle che possono ripartire su una superficie molto più ampia le sollecitazioni; l'ammortizzatore le dovrebbe scaricare sullo stelo e da qui sull'attacco del vincolo alla scocca. Ciò provoca facilmente deformazioni che portano il componente (l'attacco alla scocca) a fondo corsa e, stante il suo usuale dimensionamento ed una normale conformazione, può usurarsi velocemente e provocare rumori anche ben sensibili. Non solo, ma far lavorare tali componenti al limite delle loro possibilità può causare l'insorgere di componenti trasversali delle forza in gioco che possono messere in crisi anche componenti interni dell'ammortizzatore, in primis i guida stelo, con conseguente usura anomala e, di nuovo, rumore. Occorre, pertanto, moltissima attenzione a sovradimensionare i valori di smorzamento in modo che i medesimi restino comunque compatibili con quanto "digeribile" dai vari dispositivi di vincolo.
Come vedi, è una faccenda assai complessa. Si può, tuttavia, arguire che un produttore di ammortizzatori destinati ad una certa vettura, che non siano quelli originali, debba aver valutato la situazione nel suo insieme e fornisca un oggetto dimensionato correttamente. Ma, di solito, consiglia, anche per motivi commerciali, ma non solo, l'abbinata con molle differenti, per i motivi vagamente esposti più sopra.
Una molla più cedevole farà lavorare di più l'ammortizzatore dal momento che la stessa si deformerà con più facilità, rendendo indispensabile un maggiore lavoro di smorzamento. Quindi, in concomitanza di molle più morbide (le cito, perché sono di solito quelle che vengono utilizzate per abbassare la vettura: a parità di peso sostenuto, si schiacciano di più se mantengono un'estensione, senza carico, paragonabile o maggiore a quelle originali) l'ammortizzatore dovrà fornire valori di smorzamento in compressione (ed uno proporzionalmente settato in estensione) maggiore di quanto non fosse determinato in origine. Maggiori reazioni, quindi, che si scaricano sui vincoli che possono, pertanto, trovarsi alle corde.
La faccenda si complica ulteriormente se si va a considerare che il settaggio degli ammortizzatori non si limita ai due valori sopra esposti in cui si trovano a lavorare nelle due situazioni tipo, ovvero, in relazione al movimento, compressione ed estensione; vi è anche un altro valore che, se non correttamente impostato, può recare un certo disagio e la percezione di una limitata funzionalità del comparto smorzante e sospensivo. Si tratta della cosiddetta "regolazione del valore minimo", ovvero del minimo valore sotto il quale lo stantuffo dell'ammortizzatore non si muove. Ma questo, come è ovvio, va valutato in condizioni dinamiche e difatti esistono apposite macchine, dette "dyna" o termine similare, che consentono di misurare tale comportamento, insieme agli altri due, comprimendo e distendendo l'ammortizzatore con battute cicliche, la cui frequenza, più o meno alta a stima del competente preparatore assettista, dà la misura della maggiore o minore propensione per un certo tipo di utilizzo, nonché la stabilità alla fatica e la variabilità (fattore assai importante) in relazione alla temperatura.
I migliori risultati, a mio avviso, si hanno disponendo di un treno di ammortizzatori originali, nuovi, e sottoponendoli al vaglio della dyna. Se si evincono, come è usuale, dei valori di smorzamento troppo esigui, l'artigiano capace li rende scomponibili qualora non lo siano già, e con un sapiente dosaggio tra elementi viscosi (l'olio), il gas, (se la tipologia del dispostivo lo consente o possa essere modificata ad hoc), elementi elastici (le molle che sovrintendono l'apertura delle valvole di deflusso-afflusso tra camera e camera all'interno del corpo dell'ammortizzatore), nonché, eventualmente, sostituendo lo stelo con altro di maggior diametro e relativo guidastelo, nonché modificando il relativo alloggiamento sullo stantuffo vero e proprio, riesce a modificare tali valori secondo la sua esperienza; ma sarà l'utente, con la sua sensibilità, a valutare la liceità di quanto eseguito, sia in ambito di resa alla guida, sia, nondimeno, in ambito di corretta funzionalità delle parti vincolari che non dovranno in alcun modo "risentirsi" della nuova situazione, spia del fatto che qualcosa è stato cambiato in maniera troppo drastica. Vanno, quindi, effettuate diverse prove, diverse regolazioni, finché non si trova quella che più ci aggrada, eventualmente ponendo mano anche agli attacchi, qualora siano ragionevolmente duttili da modificare.
Al di là di questo, occorre affidarsi all'esperienza di coloro che hanno già provato ad adottare componenti già presenti in "pronto" sul mercato, tenendo ben presente che una buona parte della percezione del frangente di specie si basa su parametri squisitamente soggettivi e pertanto difficilmente uniformabili tra un guidatore e l'altro.
