rendimento, questo sconosciuto...

[bellafobia]

Domandone per ingegneri e meccanici:
-rendimento medio di un'auto a ciclo Otto
-rendimento medio della stessa auto a ciclo Otto con motore WANKEL
-rendimento medio della stessa auto ciclo Diesel
-rendimento medio della stessa auto a ciclo atkinson
-rendimento medio della stessa auto a ciclo miller
-rendimento medio della stessa auto ibrida elettrico-ciclo atkinson/Otto
-rendimento medio della stessa auto ibrida diesel-elettrico
-rendimento medio della stessa auto a metano
-rendimento medio della stessa auto a gpl.
Per rendimento medio voglio dire nel normale utilizzo quotidiano e non sui rulli...
Chi sa parli

 

[agricolo]

La STESSA AUTO non può essere contemporaneamente a ciclo Otto, Diesel, Wankel, ibrida elettrica ecc.......

 

[bellafobia]

La STESSA AUTO non può essere contemporaneamente a ciclo Otto, Diesel, Wankel, ibrida elettrica ecc.......

certo...ma ovviamente per misurare una differenza di rendimento devi sempre rispettare la condizione ceteris paribus
quindi considerando almeno la stessa massa

 

[agricolo]

A parità di tutto il resto, compresa quindi massa, cambio, e gommatura, l'unica variante che può influenzare il rendimento è il motore. Quindi, il rendimento dell'auto coeteris paribus è appunto quello del motore......

 

[bellafobia]

nessun ingegnere?

 

[bellafobia]

up! (non l'auto) :!:

 

[zero c.]

Domandone per ingegneri e meccanici:
-rendimento medio di un'auto a ciclo Otto
-rendimento medio della stessa auto a ciclo Otto con motore WANKEL
-rendimento medio della stessa auto ciclo Diesel
-rendimento medio della stessa auto a ciclo atkinson
-rendimento medio della stessa auto a ciclo miller
-rendimento medio della stessa auto ibrida elettrico-ciclo atkinson/Otto
-rendimento medio della stessa auto ibrida diesel-elettrico
-rendimento medio della stessa auto a metano
-rendimento medio della stessa auto a gpl.
Per rendimento medio voglio dire nel normale utilizzo quotidiano e non sui rulli...
Chi sa parli

Il rendimento è l'efficacia endotermica no?
Quindi rendimento di un MOTORE non di un'auto...

 

[GC9]

Bella domanda... :twisted:
Premetto che per poter parlare di valori veritieri andrebbe studiato caso per caso rispetto al motore, al settaggio, al veicolo (cx, peso, ...), alle condizioni di utilizzo (terreno, velocità, ...), ...
Ad ogni modo cercherò di dare dei valori di massima...da prendere a livello più che altro concettuale ed indicativo.

Innanzitutto è bene avere in mente che per rendimento termico η = L/Q si intende il rapporto tra il lavoro ottenuto dal sistema rispetto all'energia fornita al sistema, pertanto sarà sempre &lt 1 (tranne nel ciclo ideale di Carnot). Naturalmente avere minori consumi significa avere un rendimento η maggiore e quindi costi di esercizio inferiori.

Nello specifico:
a) il rendimento termico di un motore a ciclo Otto ad accensione comandata (BENZINA) è dato dalla formula η = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1), dove ρ = Vpmi/Vpms è il rapporto volumetrico di compressione tra il volume massimo (Vpmi) ed il minimo (Vpms), k è dato dal rapporto tra Cp e Cv e per l'aria è uguale a 1.4, T1 può essere considerata costante perchè a temperatura ambiente e T2 nn può superare la temperatura di autocombustione (=&gt bisogna mantenere ρ ad un valore tale da nn raggiungere la temperatura di autocombustione prima del pms (punto morto superiore) perchè in quel caso si verificherebbe il 'battito in testa' con gravi conseguenze...pertanto per i motori a Benzina si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11);
b) il rendimento termico di un motore ad accensione spontanea (DIESEL) è dato dalla formula η = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1, dove τ = V3/V2 è il rapporto volumetrico di introduzione (del combustibile). Bisogna tener presente che il rendimento η del ciclo Diesel è funzione crescente di ρ (che per via dell'autocombustione può raggiungere valori fino a 24 (oltre nn si ottengono miglioramenti significativi)) e decrescente di τ.
Dunque a parità di ρ e con τ = 1, ηDIESEL = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1 &lt ηBENZINA = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1). Se poi consideriamo che per τ = 1 nn ci sarebbe combustione e quindi τ avrà valori superiori all'unità, il rendimento termico del motore Diesel sarà ancora più piccolo di quello del motore a Benzina, ma qui entra in gioco il rapporto volumetrico di compressione ρ. Come detto, mentre per i motori ad accensione comandata solitamente si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11, per i motori ad accensione spontanea si raggiungono valori di ρ sino a 24. Da qui si deduce facilmente che l'efficienza di un ciclo Diesel è solitamente maggiore di quella di un ciclo Otto.
Volendo parlare di numeri (da prendere a livello puramente indicativo!), si potrebbe dire che il ηBENZINA ≃ 25÷30 %, mentre il ηDIESEL ≃ 35÷40 %...

©GC 8)

 

[agricolo]

Dunque a parità di ρ e con τ = 1, ηDIESEL = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1 &lt ηBENZINA = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1). Se poi consideriamo che per τ = 1 nn ci sarebbe combustione e quindi τ avrà valori superiori all'unità, il rendimento termico del motore Diesel sarà ancora più piccolo di quello del motore a Benzina, ma qui entra in gioco il rapporto volumetrico di compressione ρ. Come detto, mentre per i motori ad accensione comandata solitamente si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11, per i motori ad accensione spontanea si raggiungono valori di ρ sino a 24. Da qui si deduce facilmente che l'efficienza di un ciclo Diesel è solitamente maggiore di quella di un ciclo Otto.
Volendo parlare di numeri (da prendere a livello puramente indicativo!), si potrebbe dire che il ηBENZINA ≃ 25÷30 %, mentre il ηDIESEL ≃ 35÷40 %...

©GC 8)

Bella e chiara spiegazione! Sai qualcosa dei motori a ciclo Atkinson? Mi si dice che i motori delle Toyota HSD hanno un rapporto di compressione di 13:1

 

[GGL]

Bella domanda... :twisted:
Premetto che per poter parlare di valori veritieri andrebbe studiato caso per caso rispetto al motore, al settaggio, al veicolo (cx, peso, ...), alle condizioni di utilizzo (terreno, velocità, ...), ...
Ad ogni modo cercherò di dare dei valori di massima...da prendere a livello più che altro concettuale ed indicativo.

Innanzitutto è bene avere in mente che per rendimento termico η = L/Q si intende il rapporto tra il lavoro ottenuto dal sistema rispetto all'energia fornita al sistema, pertanto sarà sempre &lt 1 (tranne nel ciclo ideale di Carnot). Naturalmente avere minori consumi significa avere un rendimento η maggiore e quindi costi di esercizio inferiori.

Nello specifico:
a) il rendimento termico di un motore a ciclo Otto ad accensione comandata (BENZINA) è dato dalla formula η = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1), dove ρ = Vpmi/Vpms è il rapporto volumetrico di compressione tra il volume massimo (Vpmi) ed il minimo (Vpms), k è dato dal rapporto tra Cp e Cv e per l'aria è uguale a 1.4, T1 può essere considerata costante perchè a temperatura ambiente e T2 nn può superare la temperatura di autocombustione (=&gt bisogna mantenere ρ ad un valore tale da nn raggiungere la temperatura di autocombustione prima del pms (punto morto superiore) perchè in quel caso si verificherebbe il 'battito in testa' con gravi conseguenze...pertanto per i motori a Benzina si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11);
b) il rendimento termico di un motore ad accensione spontanea (DIESEL) è dato dalla formula η = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1, dove τ = V3/V2 è il rapporto volumetrico di introduzione (del combustibile). Bisogna tener presente che il rendimento η del ciclo Diesel è funzione crescente di ρ (che per via dell'autocombustione può raggiungere valori fino a 24 (oltre nn si ottengono miglioramenti significativi)) e decrescente di τ.
Dunque a parità di ρ e con τ = 1, ηDIESEL = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1 &lt ηBENZINA = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1). Se poi consideriamo che per τ = 1 nn ci sarebbe combustione e quindi τ avrà valori superiori all'unità, il rendimento termico del motore Diesel sarà ancora più piccolo di quello del motore a Benzina, ma qui entra in gioco il rapporto volumetrico di compressione ρ. Come detto, mentre per i motori ad accensione comandata solitamente si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11, per i motori ad accensione spontanea si raggiungono valori di ρ sino a 24. Da qui si deduce facilmente che l'efficienza di un ciclo Diesel è solitamente maggiore di quella di un ciclo Otto.
Volendo parlare di numeri (da prendere a livello puramente indicativo!), si potrebbe dire che il ηBENZINA ≃ 25÷30 %, mentre il ηDIESEL ≃ 35÷40 %...

©GC 8)

Mi permetto di aggiungere, giusto per far capire come le cose siano complicate, che questo è un rendimento termodinamico, pertanto una valutazione energetica, se poi questo lavoro venga utilizzato "bene" o "male" già all'interno del motore non ci è dato saperlo. In pratica fare i conti a monte per determinare una maggior efficienza energetica complessiva del veicolo è estremamente complicato, direi quasi impossibile (che mi sembrava fosse l'intenzione dell'utente).
Si può invece discutere sulle basi teoriche dei diversi motori.

L'altra cosa che si può fare è una valutazione iniziale/finale (bilancio complessivo del sistema). Confronto tra energia immessa nel veicolo (Q = carburante nel serbatoio) e utilizzo reale del singolo proprietario (L = lavoro)
In pratica per valutare l'efficienza energetica di un veicolo nel suo complesso non c'è nient'altro di meglio che tenere sott'occhio i volgari consumi, ovviamente nelle condizioni a cui si è interessati (veicolo, tipo di guida, terreno, motore, temperature, ecc...)
Di fatto si pone L uguale per tutte le auto e si guarda come varia Q (cioè i litri di carburante). La differenza determina un maggior o un minor rendimento complessivo.

 

[zero c.]

Bella domanda... :twisted:
Premetto che per poter parlare di valori veritieri andrebbe studiato caso per caso rispetto al motore, al settaggio, al veicolo (cx, peso, ...), alle condizioni di utilizzo (terreno, velocità, ...), ...
Ad ogni modo cercherò di dare dei valori di massima...da prendere a livello più che altro concettuale ed indicativo.

Innanzitutto è bene avere in mente che per rendimento termico η = L/Q si intende il rapporto tra il lavoro ottenuto dal sistema rispetto all'energia fornita al sistema, pertanto sarà sempre &lt 1 (tranne nel ciclo ideale di Carnot). Naturalmente avere minori consumi significa avere un rendimento η maggiore e quindi costi di esercizio inferiori.

Nello specifico:
a) il rendimento termico di un motore a ciclo Otto ad accensione comandata (BENZINA) è dato dalla formula η = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1), dove ρ = Vpmi/Vpms è il rapporto volumetrico di compressione tra il volume massimo (Vpmi) ed il minimo (Vpms), k è dato dal rapporto tra Cp e Cv e per l'aria è uguale a 1.4, T1 può essere considerata costante perchè a temperatura ambiente e T2 nn può superare la temperatura di autocombustione (=&gt bisogna mantenere ρ ad un valore tale da nn raggiungere la temperatura di autocombustione prima del pms (punto morto superiore) perchè in quel caso si verificherebbe il 'battito in testa' con gravi conseguenze...pertanto per i motori a Benzina si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11);
b) il rendimento termico di un motore ad accensione spontanea (DIESEL) è dato dalla formula η = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1, dove τ = V3/V2 è il rapporto volumetrico di introduzione (del combustibile). Bisogna tener presente che il rendimento η del ciclo Diesel è funzione crescente di ρ (che per via dell'autocombustione può raggiungere valori fino a 24 (oltre nn si ottengono miglioramenti significativi)) e decrescente di τ.
Dunque a parità di ρ e con τ = 1, ηDIESEL = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1 &lt ηBENZINA = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1). Se poi consideriamo che per τ = 1 nn ci sarebbe combustione e quindi τ avrà valori superiori all'unità, il rendimento termico del motore Diesel sarà ancora più piccolo di quello del motore a Benzina, ma qui entra in gioco il rapporto volumetrico di compressione ρ. Come detto, mentre per i motori ad accensione comandata solitamente si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11, per i motori ad accensione spontanea si raggiungono valori di ρ sino a 24. Da qui si deduce facilmente che l'efficienza di un ciclo Diesel è solitamente maggiore di quella di un ciclo Otto.
Volendo parlare di numeri (da prendere a livello puramente indicativo!), si potrebbe dire che il ηBENZINA ≃ 25÷30 %, mentre il ηDIESEL ≃ 35÷40 %...

©GC 8)

Ammazza l'ingegnere meccanico

Per me e ari che abbiam fatto solo il biennio dell'Avviamento ci puoi dire che cosa misuri con "eta"?
Ciao.

 

[eta*beta]

Bella domanda... :twisted:
Premetto che per poter parlare di valori veritieri andrebbe studiato caso per caso rispetto al motore, al settaggio, al veicolo (cx, peso, ...), alle condizioni di utilizzo (terreno, velocità, ...), ...
Ad ogni modo cercherò di dare dei valori di massima...da prendere a livello più che altro concettuale ed indicativo.

Innanzitutto è bene avere in mente che per rendimento termico η = L/Q si intende il rapporto tra il lavoro ottenuto dal sistema rispetto all'energia fornita al sistema, pertanto sarà sempre &lt 1 (tranne nel ciclo ideale di Carnot). Naturalmente avere minori consumi significa avere un rendimento η maggiore e quindi costi di esercizio inferiori.

Nello specifico:
a) il rendimento termico di un motore a ciclo Otto ad accensione comandata (BENZINA) è dato dalla formula η = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1), dove ρ = Vpmi/Vpms è il rapporto volumetrico di compressione tra il volume massimo (Vpmi) ed il minimo (Vpms), k è dato dal rapporto tra Cp e Cv e per l'aria è uguale a 1.4, T1 può essere considerata costante perchè a temperatura ambiente e T2 nn può superare la temperatura di autocombustione (=&gt bisogna mantenere ρ ad un valore tale da nn raggiungere la temperatura di autocombustione prima del pms (punto morto superiore) perchè in quel caso si verificherebbe il 'battito in testa' con gravi conseguenze...pertanto per i motori a Benzina si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11);
b) il rendimento termico di un motore ad accensione spontanea (DIESEL) è dato dalla formula η = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1, dove τ = V3/V2 è il rapporto volumetrico di introduzione (del combustibile). Bisogna tener presente che il rendimento η del ciclo Diesel è funzione crescente di ρ (che per via dell'autocombustione può raggiungere valori fino a 24 (oltre nn si ottengono miglioramenti significativi)) e decrescente di τ.
Dunque a parità di ρ e con τ = 1, ηDIESEL = 1 - 1/ρ∧(k-1) * 1/k * (τ∧k -1)/τ-1 &lt ηBENZINA = 1 - T1/T2 = 1 - 1/ρ∧(k-1). Se poi consideriamo che per τ = 1 nn ci sarebbe combustione e quindi τ avrà valori superiori all'unità, il rendimento termico del motore Diesel sarà ancora più piccolo di quello del motore a Benzina, ma qui entra in gioco il rapporto volumetrico di compressione ρ. Come detto, mentre per i motori ad accensione comandata solitamente si utilizzano valori di ρ compresi tra 8 e 11, per i motori ad accensione spontanea si raggiungono valori di ρ sino a 24. Da qui si deduce facilmente che l'efficienza di un ciclo Diesel è solitamente maggiore di quella di un ciclo Otto.
Volendo parlare di numeri (da prendere a livello puramente indicativo!), si potrebbe dire che il ηBENZINA ≃ 25÷30 %, mentre il ηDIESEL ≃ 35÷40 %...

©GC 8)

Ammazza l'ingegnere meccanico

Per me e ari che abbiam fatto solo il biennio dell'Avviamento ci puoi dire che cosa misuri con "eta"?
Ciao.

essendo metà del mio vecchio nick, eta è il rendimento, ovvero il rapporto tra energia prodotta e consumata, per rendimenti superiori ad 1 citofonare The Frog