Rav4 2.0 2wd del 2015 problemi n47 distribuzione risolti?

Rav4 2.0 2wd del 2015 problemi n47 distribuzione risolti? | Pagina 3 - opinioni e discussioni sul Forum di Quattroruote

  1. U2511

    U2511

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    Non pianga chi è cagion del proprio male. Basterebbe leggere un po’ in forum se proprio si vogliono dare lezioni su argomenti che, con ogni evidenza, risultano sconosciuti.
     
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  2. XPrience74

    XPrience74

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    Si risponda all'opener e non a me che è ben più UTILE!

    Grazie!
     
  3. Jazzaro

    Jazzaro

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    Il Fap/Dpf è un filtro che trattiene il particolato generato dal motore, rigenerandosi ogni tot km (400-800 a seconda del modello...), con il processo di rigenerazione che necessita di circa 15-20 minuti a motore/filtro caldo. I tragitti brevi fanno sì che, quando il filtro è nelle condizioni di doversi rigenerare, non si raggiungano le temperature sufficienti per far partire e portare a termine la rigenerazione e, dopo alcuni tentativi falliti, il motore vada in protezione imponendo di passare in officina. Nell'uso prettamente urbano il diesel con dpf non è perciò indicato, mentre smette di avere dei problemi se l'uso urbano è associato a tragitti più lunghi e veloci.
    Il liquido refrigerante, per rispondere ad altro intervento, non c'entra una beatissima in quanto rimane confinato nel circuito di raffreddamento nei motori "sani", colando eventualmente in coppa solo in caso di rottura della guarnizione testa o di cricche su basamento o testata, quest'ultimo caso verificatosi con una certa frequenza in alcuni diesel Toyota, principalmente prima che arrivassero i filtri.
    In coppa può invece condensarsi dell'acqua, in tutti i motori a scoppio di qualsiasi tipo e costruttore, quando l'utilizzo è prevalentemente su brevi percorsi che non portino il motore in temperatura, diciamo al di sotto della decina di km per i benzina e 15-20 per i diesel: il motivo è che parte dei gas della combustione sfiatano attraverso le fasce elastiche e passano nel basamento, venendo poi eliminati attraverso condotti ad hoc; i gas della combustione sono costituiti in buona parte da anidride carbonica e vapore acqueo, quest'ultimo a contatto con le pareti fredde del motore non ancora riscaldato condensa come quando si alita sui vetri d'inverno e cola mischiandosi con l'olio. Se il motore viene usato abbastanza a lungo per scaldare l'olio e riottenere l'evaporazione di questa condensa allora ok (perchè verrà quindi eliminata attraverso i condotti di cui sopra), altrimenti quest'acquetta resterà in coppa e provocherà il decadimento fisico (diventa un'emulsione) e chimico dell'olio, modificandone gli additivi e l'acidità, questo anche grazie al carburante incombusto che cola e vi si mischia. E' un processo non evitabile, a cui si può porre rimedio solo cambiando l'olio con maggiore frequenza e inframezzando qualche utilizzo "lungo" e con carico motore elevato per ripulire l'olio. E' un aspetto poco conosciuto e considerato anche dagli addetti ai lavori, perchè sul breve periodo non si accendono spie ed il motore non manifesta problemi,( se non l'accorciamento dell'intervallo fra tagliandi in quei modelli dotati di contatore della manutenzione che rileva anche il tipo di utilizzo)... ma a lungo andare l'utilizzo breve accelera l'usura del motore, che inizia prima di altri a consumare olio, a perder compressione, a far rumori meccanici, tutta roba dovuta principalmente al fatto che l'olio decade ben prima dei 20-25000km indicati dal costruttore, e non garantisce più l'adeguata protezione alle parti in scorrimento.
    Non è per caso, e lo dicevo anche in altri post, che i tagliandi delle giapponesi (Toyota in particolare) avvengano su percorrenze inferiori rispetto ad altri costruttori, e che i motori jap manifestino durate ed affidabilità mediamente superiori a quelli europei; uno dei motivi è proprio il girare con lubrificante mediamente più fresco e sano anche quando l'utente usa l'auto su percorsi brevi, su una Toy ciò accadrà al max per 15000km mentre altri modelli, penso alla mia vecchia Clio, potevano tenersi un'olio deteriorato anche per 30000km/2 anni.
     
    Ultima modifica: 10 Ottobre 2018
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  4. XPrience74

    XPrience74

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    Ok.

    Ora la domanda è mia: tolto il "mio" liquido refrigerante (*), in cosa consisterebbe in pratica l'aumento del livello olio motore che affligge certi recenti td?


    (*)
    Che per la cronaca avevo messo fra parentesi e con tanto di: "se non erro", evidentemente proprio in quanto non ne ero sicuro).
     
  5. Jazzaro

    Jazzaro

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    L'aumento del livello dell'olio avviene per diluizione da carburante. Nei ciclo Otto è molto difficile che avvenga, perchè la benzina è molto volatile ed evapora facilmente anche a temperature abbastanza basse, qualunque sia il motivo per cui cola in coppa (cattiva combustione a freddo o rigenerazione dei GPF), mentre nei diesel è molto più facile. E accade per due motivi: uno, minoritario, è il trafilamento del carburante a freddo e per brevi percorsi con regimi bassi, l'altro (la stragrande maggioranza dei casi) è il trafilamento di gasolio dovuto ai tentativi di rigenerazione del DPF. Succede che la rigenerazione si ottiene arroventando il filtro per bruciare la fuliggine (ovvero gasolio non bruciato completamente) e se il motore non emette gas di scarico sufficientemente caldi grazie a pressioni dell'acceleratore costantemente elevate (cosa che accade in autostrada a velocità non proprio da TIR), i gas vengono riscaldati artificialmente iniettando del gasolio durante la fase di scarico, ovvero mentre i gas caldi vengono espulsi dal cilindro. Il gasolio polverizzato viene quindi trascinato fuori dal cilindro da questi gas, viene a contatto con le pareti del precatalizzatore a valle della turbina e, se quest'ultimo è caldo (grazie ad alcuni minuti di funzionamento del motore), il gasolio si incendia ed innalza la temperatura dei gas che subito dopo arrivano al DPF, arroventandolo. Il problema viene dal fatto che non tutto il gasolio post-iniettato viene trascinato fuori dalla camera di combustione, una parte rimane dentro perchè la spruzzata bagna le pareti del cilindro e viene subito "ripassata" dalle fasce del pistone, che poi riportano il gasolio liquido in coppa (anche nell'iniezione normale le pareti vengono "bagnate", ma quel gasolio brucia perchè prende fuoco per compressione; solo a pareti fredde il gasolio può non bruciare e quindi colare in coppa). Altro motivo del non completo svuotamento viene dalle contropressioni allo scarico, ai bassi giri (per esempio al minimo) una parte dei gas di scarico spinta fuori dal pistone in risalita fa poi marcia indietro prima che le valvole di scarico si chiudano, la cosa da una parte fa bene perchè si realizza un egr naturale (è una cosa sfruttata da molti benzina mediante i variatori di fase allo scarico), dall'altra fa male perchè riporta in camera gasolio in forma liquida qualora siano state eseguite delle post-iniezioni. I diesel recenti soffrono meno di questi problemi, sia perchè la fluidodinamica viene progettata in modo da tener conto delle post-iniezioni, sia perchè queste ultime avvengono molto rapidamente e nel momento giusto, infine perchè pre-kat e dpf vengono messi vicino alle camere di scoppio in modo da aumentare il calore dei gas in trattamento; nei primi diesel con filtro invece le cose potevano esser drammatiche, vuoi perchè l'iniettore spruzzava dalla parte sbagliata, vuoi perchè la fasatura e la fluidodinamica erano pensate per alti EGR naturali, vuoi perchè il dpf era lontano e difficile da scaldare, vuoi perchè le strategie di rigenerazione erano state messe a punto da tecnici che non avevano contemplato l'uso nel traffico delle città italiane, più incasinate rispetto a quelle tedesche e quindi con velocità medie inferiori. La storia è questa.
     
    Ultima modifica: 10 Ottobre 2018
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  6. XPrience74

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    Ok grazie caro, buono a sapersi (più che altro a nome dei diretti interessanti).
     
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  7. Ax-80

    Ax-80

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    Lascia stare il refrigerante. In due parole per rigenerare il filtro occorre una combustione,ottenuta iniettando gasolio. Se questa operazione viene ripetuta e lo.stesso non viene bruciato va ad inquinare la coppa dell olio il cui livello si alza ed ecco il problema. Ma appena ti accorgi che rigenera ,puzza tipo di caffè tostato, falla finire e sei a posto
     
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  8. XPrience74

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    Che sia liquido refrigerante, per freni, tergicristalli o coca cola... il FATTO è che si verifica questa criticità rappresentata proprio da questo aumento di livello nel circuito dell'olio motore e relativa alterazione dello stesso nonché umorale e pecuniaria dell'utilizzatore di turno...

    Ci siamo?
     
  9. Ax-80

    Ax-80

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    ?. ? .? se si alza il livello del liquido tergicristalli è un conto mentre l’olio è un altro conto ancora. Cerchiamo di non fare confusione.
     
  10. XPrience74

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    Eh bonanotte... leggi meglio!
     
  11. Ax-80

    Ax-80

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    Adesso il fenomeno è meno evidente anche perché il DPF è subito li sul collettore di scarico beneficiando delle temperature idonee alla combustione. Nei primi DPF post montati su motori nati senza il problema era la distanza dello stesso con le relative basse temperature di combustione derivanti. ( montato spesso e volentieri sotto il pianale e talvolta verso il retrotreno ,disastro )
     
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  12. Ax-80

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    ? Cosa devo leggere ?
     
  13. XPrience74

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    Il messaggio in questione e (soprattutto) il suo concetto...
     
  14. Ax-80

    Ax-80

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    Boh va beh non ci saremo capiti. A ogni modo dovrebbe essere chiaro all’opener e non solo il concetto di funzionamento di un DPF . Cosicché possa utilizzarlo in modo corretto
     
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    Grazie x le spiegazioni
    Quotidianamente percorro tragitti Fra i 20 ed i 30km su strade extraurbane,si dovrebbe
    Riscaldare abbastanza per permettere il funzionamento corretto del fap
     

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