L'aumento del livello dell'olio avviene per diluizione da carburante. Nei ciclo Otto è molto difficile che avvenga, perchè la benzina è molto volatile ed evapora facilmente anche a temperature abbastanza basse, qualunque sia il motivo per cui cola in coppa (cattiva combustione a freddo o rigenerazione dei GPF), mentre nei diesel è molto più facile. E accade per due motivi: uno, minoritario, è il trafilamento del carburante a freddo e per brevi percorsi con regimi bassi, l'altro (la stragrande maggioranza dei casi) è il trafilamento di gasolio dovuto ai tentativi di rigenerazione del DPF. Succede che la rigenerazione si ottiene arroventando il filtro per bruciare la fuliggine (ovvero gasolio non bruciato completamente) e se il motore non emette gas di scarico sufficientemente caldi grazie a pressioni dell'acceleratore costantemente elevate (cosa che accade in autostrada a velocità non proprio da TIR), i gas vengono riscaldati artificialmente iniettando del gasolio durante la fase di scarico, ovvero mentre i gas caldi vengono espulsi dal cilindro. Il gasolio polverizzato viene quindi trascinato fuori dal cilindro da questi gas, viene a contatto con le pareti del precatalizzatore a valle della turbina e, se quest'ultimo è caldo (grazie ad alcuni minuti di funzionamento del motore), il gasolio si incendia ed innalza la temperatura dei gas che subito dopo arrivano al DPF, arroventandolo. Il problema viene dal fatto che non tutto il gasolio post-iniettato viene trascinato fuori dalla camera di combustione, una parte rimane dentro perchè la spruzzata bagna le pareti del cilindro e viene subito "ripassata" dalle fasce del pistone, che poi riportano il gasolio liquido in coppa (anche nell'iniezione normale le pareti vengono "bagnate", ma quel gasolio brucia perchè prende fuoco per compressione; solo a pareti fredde il gasolio può non bruciare e quindi colare in coppa). Altro motivo del non completo svuotamento viene dalle contropressioni allo scarico, ai bassi giri (per esempio al minimo) una parte dei gas di scarico spinta fuori dal pistone in risalita fa poi marcia indietro prima che le valvole di scarico si chiudano, la cosa da una parte fa bene perchè si realizza un egr naturale (è una cosa sfruttata da molti benzina mediante i variatori di fase allo scarico), dall'altra fa male perchè riporta in camera gasolio in forma liquida qualora siano state eseguite delle post-iniezioni. I diesel recenti soffrono meno di questi problemi, sia perchè la fluidodinamica viene progettata in modo da tener conto delle post-iniezioni, sia perchè queste ultime avvengono molto rapidamente e nel momento giusto, infine perchè pre-kat e dpf vengono messi vicino alle camere di scoppio in modo da aumentare il calore dei gas in trattamento; nei primi diesel con filtro invece le cose potevano esser drammatiche, vuoi perchè l'iniettore spruzzava dalla parte sbagliata, vuoi perchè la fasatura e la fluidodinamica erano pensate per alti EGR naturali, vuoi perchè il dpf era lontano e difficile da scaldare, vuoi perchè le strategie di rigenerazione erano state messe a punto da tecnici che non avevano contemplato l'uso nel traffico delle città italiane, più incasinate rispetto a quelle tedesche e quindi con velocità medie inferiori. La storia è questa.
