Mauro 65
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Affidabilità e ricerca di incremento prestazionale non sempre vanno d'accordo.G.T.O. ha scritto:Non vorrei tirarmela (sgrat-sgrat)
I 2.2 Toyota, purtroppo non é che siano stati degli esempi di affidabilità, ma informatevi bene anche sulle catene di distribuzione e sui turbo dei 2.0 td BMW che ultimamente stanno tenendo in apprensione tanti possessori...
Molte case con i loro nuovi td "superprestazionali ecologici" in quanto ad affidabilità percepita, invece di progredire, mi sembra che siano tornati indietro di almeno settantanni...
E' innegabile che nella lotta per la miglior cavalleria e fruibilità di coppia i motori bavaresi siano stati sempre "avanti" (rammento l'impietoso confronto tra il 2.2 Toy in versione 136 cv e l'allora 163 cv BIemme, e sì che per lo meno ai miei occhi di benzinaro il 163cv Biemme era abbastnza penoso ... )
Nessuno nsaconde la scia di turbine ed alette turbolatrici lasciate per strada da una precisa generazione di turbonafta bavaresi (parliamo sempre di due litri, perché i 6 cilindri da 3.0 non hanno mai avuto significativi problemi), né la "strage" di attuatori (non l'intera turbina, solo il motorino passo passo) su una successiva versione. Questi problemi sono stati il prezzo da pagare per raggiungere potenze e consumi sbalorditivi e, grazie al cielo, ora sono risolti (sgrat sgrat)
Quanto alle catene dell'unità N47, è verissimo: questa unità è stata progettata con la distribuzione posta "dietro" (sotto il cruscotto per capirci), sia per meglio superare il test salvapedoni senza allungare troppo il musetto della vetura (che è solo spazio sottratto all'abitacolo nonché esteticamente molto sgradevole), sia per migiorare la distribuzione delle masse (con questa mossa le sw turbonafta sono arrivate al 48% ant - 52% post) sia infine per consentirne il montaggio anche trasversalmente (stessa mossa fatta da MB con l'OM651). Ora, per qualche misterioso motivo, la diistribuzione, che prima era un non-problema per almeno 300.000 km, ha niniziato ad avere in alcuni casi delle noie con i tendicatena. Questi pezzi di plastica costano nulla ma, mentre l'intervento con distribuzione "anteriore" è una sciocchezza (fare una distribuzione in biemme veniva 300-400 euro, quando la si faceva), con il posizionamento posteriore bisgona estrarre il motore (1.500 euro secchi se non qualcosina di più). Sono stati fatti numerosi interventi (sui primi anche all'albero motore o addirittura sostituzione integrale del motore) e pare che ora abbiano risolto la cosa. Va detto che mai è mancato il supporto in garanzia (ben 4 anni sul motore, "da sempre") né il contributo fuori garanzia in regime di correntezza (a patto ovviamente di fare i tagliandi in casa, ma considerate che il tagliando più grosso su un turbonafta di 2 litri, quello dei 60.000 km, inclusivo di "controllo tecnico", a febbraio l'ho pagato 345 euro e vale 30.000 km - 2 anni, questo perché Bmw adotta una politica incentivante sule vetture con almeno 4 anni di immatricolazione)
In generale sui motori termici Bmw è davvero un passo avanti, solo per fare due esempi rammento che è suo il primo Euro 6 turbodiesel senza additivo adblue già nell'autunno 2008 (quattro anni e mezzo fa) quando lo SkyActive di cui si parla con tanto entusiasmo stava forse nei disegni dei progettisti; sui ciclo otto aspirati il Valvetronic risale alla fine degli anni '90 (una decina d'anni d'anticipo sul Valvematic Toyota); i concetto di Computer Based Service, ovvero di intervalli manutentivi lunghi e variabili in funzione dell'uso del mezzo ha oltre 20 anni di vita. E la garanzia lunga di 4 anni e 150.000 km no è mai stata messa in discssione (Toyota mi pare abbia ridotto nel tempo da 5 a 3 anni sempre con lo stesso limite di chilometraggio)
Quanto sopra per Bmw
Su Toyota, dall'esterno appare schiacciante, se non anche imbarazzante, la superiorità nell'ibrido, proprio per l'intensa ricerca coltivata a lungo. Dei diesel Toy ne so poco, ma non nego di aver sentito diverse lamentele sull'affidabilità (a differenza dei benzina che sembrano essere indistruttibili). Viusto che per un tempo (breve o lungo non sappaimo, io propendo per il lungo termnine) convivranno tanto l'ibrido-benzina quanto il turbonafta, mi pare un eccellente matrimonio d'interesse. Lo dico egoisticamente, a me che sopporto malissimo il turbonafta, l'idea di poter un domani acquistare una Bmw con le caratteristiche dinamiche ed ergonomiche proprie della casa, ma con tecnologia ibrida Toyota, mi eccita tantissimo. Non so come un apassionato Toy vedrebeb un Rav o una Avensis con il 2.0 turbonafta di Monaco ... qui passo la parola.
Quanto, inmfine, il discorso dei boxerdiesel sempre infilato dappertutto come il prezzemolo, la mia mnodestissima opinione dopo una bella prova è che questa unità, rispetto al turbonafta bavarese, ha un sound molto più gratificante e maggior propensione a salire rapidamente di giri (sembra quasi un benzina, solo che dopo rimane castrato in alto); di converso richiede una marcia inferiore a bassa velocità perché la distribuzione di coppia non è molto omogenea; ha un gruppo frizione non ottimale, il pedale risulta pesantino e poco modulabile. Direi che meriterebbe un adeguato sviluppo (secondo me se lo danno in mano ai sistemisti bavaresi ne viene fuori un gioiellino). Ovviamenet, per la sua architettura, è del tutto inidoneo ad essere alloggiato tanto nei telai Toyota (che nascono per TA) quanto in quelli Bmw (che sono progettati in funzione di una ripartizione dei pesi almeno 50-50). Lo vedrei benissimo (non è affatto una battuta di dubbio gusto) nel telai Audi, perché concettualmente l'impostazione telaistica di Ingolstadt è quella più vicina a Subaru.
Ultimissimo appunto, poi devo staccare
Avevo accennato a MB ... forse in questa room non è difusamente noto il fatto che da alcuni anni sia in atto un importante accordo di condivisione del "sottopelle" tra Monaco e Stoccarda ... si va dall'ossatura e componentistica dei sedili fino ai bottoni di fissaggio di pannelli e simili. "Fuori" non si percepisce alcunché, ma guardando "sotto" una MB ed una Bmw l'occhio attento, ancorché eventualmente non informato, lo nota subito. I risparmi sono notevolissimi (mi pare che solo i sedili valgano nel complesso un centinaio di milioni di euro .... ). Le due case per ovvi motivi evitano di pubblicizzare troppo la cosa, ma i benefici sono andati non solo ai loro bilanci ma anche ai rispettivi utenti (sarebeb o.t. ma avrei numerosi esempi in merito sull amia esperienza). Mi fa dunque strano che, sia pure con modalità e tempi da verificare, non vi sia nel futuro un qualche travaso della tecnologia ibrida Toyota verso Stoccarda.
