Punto 2012 TwinAir vs 208 1.2 Vti

[Maurizio XP]

se guardi in casa vw tra i 1.4 tsi (non solo i twin) e tra i dsg ti accorgerai che i problemi non sono pochissimi. e non sono certo problemi di gioventù anzi riguardano proprio la longevità del motore....

per il resto..a me pare evidente che un turbo, oltre al fatto che sia più spinto, possa durare quanto un aspirato..cmq tra qualche anno vedremo se questi piccoli turbo-benza potranno essere considerati affidabili al pari degli antenati aspirati...

a mio parere il discorso che fai tu vale per le macchine di segmento C (e in qualche caso B) dove questioni relative al piacere di guida hanno più senso che non in segmenti inferiori. in fiat con il twinair volevano coprire anche il segmento a, dove secondo me, contano di più i costi d'acquisto e gestione...
ora con la crisi.........

ancora diverso è sviluppare un nuovo motore per adattargli il turbo partendo da una base già collaudata e provata, della quale si conoscono pregi e difetti. un altro e fare un salto nel vuoto per un frazionamento per il quale il know how pratico (non quello teorico) è pressochè pari allo zero, poichè frazionamento ormai in disuso da decenni. tra l'altro anche la stessa fiat ha riprogettato interamente ANHCE il 1.2 fire (con il passaggio dal 1.2 da 65 a quello da 69) segno di una certa ambiguità nella strategia aziendale.

vw ha problemi al 1.4 tfsi twin 160cv e qualcosina al 122cv mentre il 180cv consuma troppo olio. Al 1.2 TSI si lamenta qualche irregolarità da freddo ma non è che sia nulla di grave.

Il DSG6 non da particolari rogne mentre invece il DSG7 ha alcune segnalazioni all'attivo.

Detto questo, non è che i precedenti aspirati fossero immuni da segnalazioni.

Per quel che riguarda me per ora ho 38.000 km col 1.4 TFSI 160cv e DSG7 in 2 anni e per ora l'unico problema è qualche strattonamento del DSG7 che farò controllare al prossimo tagliando.

Riguardo al twinair è fiat ha inagurato una nuova architettutra di motori da far evolvere negli anni pensata sia per il segmento a (aspirata 69cv e 86cv turbo) e per il b (turbo 86cv e 105cv). per ora per fiat è costosa da produrre ma nel tempo e coi volumi i costi scenderanno.

Queste quindi sono le prime versioni e come impostazione si dimostrano competitve rispetto alla concorrenza vedremo le evoluzioni. Dalle prove di 4r infatti al twinair 86cv è bastato fare alcune modifiche alla mappatura e adottare un volano bimassa per migliorare sensibilmente l'erogazione rispetto alla versione su 500 (mi manca di provare la punto per fare però veramente il confront).

il fire 1.2 69cv non è riprogettato totalmente rispetot al 1.2 65cv infatti ci sono alcune modifiche (che avevo postato tempo fa dalla cartella stampa della 500) per l'euro 5 ma sono solo aggiunte segno di voler tenere un motore economico come base gamma sotto al twinair.

Io continuo a dire che un motore progettato per il turbo mi sembra più promettente di un motore adattato al turbo.. poi vedremo cosa succederà

 

[danilorse]

......
Riguardo al twinair è fiat ha inagurato una nuova architettutra di motori da far evolvere negli anni pensata sia per il segmento a (aspirata 69cv e 86cv turbo) e per il b (turbo 86cv e 105cv). per ora per fiat è costosa da produrre ma nel tempo e coi volumi i costi scenderanno.

Queste quindi sono le prime versioni e come impostazione si dimostrano competitve rispetto alla concorrenza vedremo le evoluzioni. Dalle prove di 4r infatti al twinair 86cv è bastato fare alcune modifiche alla mappatura e adottare un volano bimassa per migliorare sensibilmente l'erogazione rispetto alla versione su 500 .............

La principale modifica che ha migliorato l'erogazione e' l'utilizzo del cambio a 6 marce (che ha permesso di accorciare i rapporti dalla prima alla quinta). Il volano bimassa invece ha migliorato lo smorzamento delle vibrazioni del 2 cilindri.
Mentre sulla versione da 105cv (montata sulla 500L) si parla di multiair 2 e mi pare di una turbina piu' grande. La mia paura e' che peggiori la mancanza di coppia sotto i 1500 giri ( che e' il principale difetto di questo motore oltre ai consumi molti maggiori rispetto al dichiarato).

 

[umbiBerto]

Non capisco cosa voglia dire per il TwinAir : "per ora è costoso da produrre" ... O è stato industrializzato come si deve in fase di progetto o resterà così anche con l'aumentare dei volumi. Ergo : O lo vendono caro adesso o l'hanno pensato male

 

[modus72]

Non capisco cosa voglia dire per il TwinAir : "per ora è costoso da produrre" ... O è stato industrializzato come si deve in fase di progetto o resterà così anche con l'aumentare dei volumi. Ergo : O lo vendono caro adesso o l'hanno pensato male

No beh, se aumenti i volumi di produzione il costo del singolo pezzo diminuisce, questo a prescindere dall'industrializzazione. Questo sia perchè una linea produttiva a pieno ritmo ovviamente rende più di una gemella usata al 50%, sia per i migliori prezzi spuntabili nei confronti dei fornitori della componentistica, per ovvie ragioni di economie di scala.

 

[chiaro_scuro]

E poi in corso d'opera l'industrializzazione viene sempre più ottimizzata: è facile prevedere un costo di produzione ridotto come minimo del 30% nel giro di 2-3 anni dalla prima produzione.

Ciao.

 

[jackari]

E poi in corso d'opera l'industrializzazione viene sempre più ottimizzata: è facile prevedere un costo di produzione ridotto come minimo del 30% nel giro di 2-3 anni dalla prima produzione.

Ciao.

quando uscì il fire andava di più, consumava meno, costava uguale

 

[danilorse]

E poi in corso d'opera l'industrializzazione viene sempre più ottimizzata: è facile prevedere un costo di produzione ridotto come minimo del 30% nel giro di 2-3 anni dalla prima produzione.

Ciao.

quando uscì il fire andava di più, consumava meno, costava uguale

Andava di piu' e consumava meno, ma a listino costava di piu', tanto e' vero che su panda e Uno vennero allestite versioni speciali a basso prezzo con il vecchio 903cc ad aste e bilanceri.
A parte il listino, pero' era superiore in tutto rispetto al vecchio 903 , quindi anche in confort ed aveva minore manutenzione.

 

[jackari]

E poi in corso d'opera l'industrializzazione viene sempre più ottimizzata: è facile prevedere un costo di produzione ridotto come minimo del 30% nel giro di 2-3 anni dalla prima produzione.

Ciao.

quando uscì il fire andava di più, consumava meno, costava uguale

Andava di piu' e consumava meno, ma a listino costava di piu', tanto e' vero che su panda e Uno vennero allestite versioni speciali a basso prezzo con il vecchio 903cc ad aste e bilanceri.
A parte il listino, pero' era superiore in tutto rispetto al vecchio 903 , quindi anche in confort ed aveva minore manutenzione.

un altro utente in una discussione simile postò i listini.
il fire mi pare costasse - a parità di versione - 50.000lire in più rispetto al 903

 

[Aries.77]

E poi in corso d'opera l'industrializzazione viene sempre più ottimizzata: è facile prevedere un costo di produzione ridotto come minimo del 30% nel giro di 2-3 anni dalla prima produzione.

Ciao.

quando uscì il fire andava di più, consumava meno, costava uguale

Andava di piu' e consumava meno, ma a listino costava di piu', tanto e' vero che su panda e Uno vennero allestite versioni speciali a basso prezzo con il vecchio 903cc ad aste e bilanceri.
A parte il listino, pero' era superiore in tutto rispetto al vecchio 903 , quindi anche in confort ed aveva minore manutenzione.

un altro utente in una discussione simile postò i listini.
il fire mi pare costasse - a parità di versione - 50.000lire in più rispetto al 903

Io ricordo di averli postati questi dati. E confermo che la differenza era risibile sul listino totale dell'auto.

Se volete ve li riposto. Ho quei dati sotto mano

 

[umbiBerto]

Può darsi ma la UNO FIRE all'inizio era commercializzata solo a 4 marce (A 5 solo la 1100) probabilmente per non fare concorrenza alla 1100 ....

 

[bunet81]

Quello che non capisco è questo, e l'ho notato solo ora e non alla presentazione, quando si è parlato molto di cilindrata unitaria di 450 ma non di misure del cilindro:
perchè è stata fatta la scelta di un motore corsa corta (80,5 mm, contro 86 di alesaggio) quando una grandissima parte delle Case sia sui benzina sia sui diesel va sui corsa lunga, che sono avvantaggiati dal punto di vista della coppia?
Col corsa corta sì deve invece sopperire molto più col turbo e il motore alla fine è più nervoso, salendo di giri molto in fretta ma a scapito dell'economicità di consumi di un corsa lunga+turbo.
Guardate che tutti i benzina stanno andando verso il corsa lunga, ccl TSI della Vw all'ecoboost Ford, al Peugeot etc...
Secondo me è un limite intrinseco alle potenzialità del twinair. Io dieci anni fa usai molto un 1.6 Fiat (della Tipo) corsa corta: grande capacità di salire e scendere di giri, ma pochissimissima coppia....e consumi alti. Di lì ho imparato la differenza corsa corta/corsa lunga. Metteteci tutta la tecnologia odierna, ma si tratta per me di una scelta poco comprensibile in tempi di carburanti esosi... a meno che tecnicamente non ci sia una spiegazione che ribalta il problema, essendo quello un 2 cilindri e qukndi avendo un funzionamento tutto suo.
Ritengo che si sarebbe dovuto ricavare un tre cilindri dal 1368 FIRE. Avrebbe avuto cilindrata di circa 1026 cc e sarebbe stato una offerta paragonabile al resto del mercato auto, senza disorientare i potenziali clienti che di solito sono traidizonalisti quando si tratta di spendere soldi. Un due cilindri è coraggioso ma forse troppo rivoluzionario per la clientela Fiat.

 

[Grattaballe]

]

Andava di piu' e consumava meno, ma a listino costava di piu', tanto e' vero che su panda e Uno vennero allestite versioni speciali a basso prezzo con il vecchio 903cc ad aste e bilanceri.
A parte il listino, pero' era superiore in tutto rispetto al vecchio 903 , quindi anche in confort ed aveva minore manutenzione.

Occhio, che il "vecchio 903" ha sepolto il fire 750 (non catalizzabile) e anche il 1000 (giunto a malapena fino all'E2).

 

[quadamage76]

corsa corta comporta bassa veolcità media pistone e, quindi, meno vibrazioni e meno usure.