Todoroki ha scritto:
Un saluto a tutti
sono proprietario da pochi mesi di una civic tourer e vorrei conoscere l'opinione di quelli fra voi che possiedono una honda con uguale propulsore
debbo dire che, pur essendo un automobilista relativamente tranquillo, dopo aver percorso questi primi km, la mia impressione sia di leggera delusione riguardo le prestazioni di questo motore, ottimo sulla carta, ma meno performante di quanto mi aspettassi
apprezzabile in quanto a silenziosità e consumi (5.3km/l di media da computer di bordo), mi sembra abbia una spinta poco vigorosa e sia un poco carente in ripresa, quest'ultima soprattutto ai bassi regimi
in particolare la risposta all'acceleratore non è pronta (direi una sorta di "effetto elastico") e viene da chiedersi dove si siano nascosti i 120cv dichiarati
provengo da una vw Bora 1.9 TDI Highline del 1999 (115cv iniettore/pompa) e noto che in confronto alla mia vecchia auto la differenza, in peggio, si sente
sarà forse per una diversa distribuzione della coppia, per la cilindrata inferiore o per la differenza di peso, ma la Bora spingeva di più e non mi ha mai dato la sensazione di mancare di potenza al momento del bisogno
"colpa" del dpf?
qual è la vostra esperienza con il 1.6?
grazie a chi vorrà rispondere
p.s. preciso che, a parte le prime due settimane di utilizzo, tengo la modalità eco disabilitata; tuttavia la differenza tra "eco on" ed "eco off" non è così ampia in fin dei conti
edit: ovviamente il consumo è di 5,3 litri per 100 km
Salve, Todoroki.
In linea di massima, mi sembra doveroso evidenziare alcuni aspetti che sono già stati trattati in questa sede qualche tempo fa. Riassumo:
un motore di cubatura relativamente contenuta deve il suo surplus di potenza rispetto a valori standard essenzialmente a due aspetti:
a)regime di rotazione: dato un certo valore di coppia erogato, la potenza aumenta aumentando il regime di rotazione purché tale valore di coppia sia mantenuto congruamente anche ai regimi più elevati;
b) incrementando la coppia, valori apprezzabili di potenza possono essere raggiunti anche a regimi relativamente contenuti.
Nel caso del motore ciclo Diesel, che si sposa molto bene con la sovralimentazione dal momento che, nativamente, lavora in eccesso d'aria, oltre al fatto che il regime non può essere aumentato più di tanto per i noti limiti sulla velocità di combustione, la sovralimentazione è l'espediente più ricercato - ed ormai quasi universalmente adottato - per ottenere potenze elevate in relazione alla cilindrata a regimi contenuti.
Per ottenere questo si deve utilizzare il turbocompressore (non è l'unico modo ma è quello decisamente più diffuso), dispositivo che, essendo dotato di una certa massa ed un certo momento d'inerzia correlato a forma e dimensioni, necessita di un certo tempo per essere messo in movimento e portato ai valori di velocità di rotazione necessari per avere una giusta efficacia.
Più il motore è piccolo e maggiori sono le potenze richieste, maggiore è il ricorso all'ausilio del turbocompressore. Non solo: questo, per ottenere alti rendimenti, necessita di essere accoppiato ad un altro dispositivo, l'intercooler.
Quest'ultimo serve ad abbassare la temperatura dell'aria compressa dal turbocompressore che, a seguito di questo processo, si scalda e quindi perde di densità. Con il raffreddamento, si riacquista questa densità e quindi, a parità di volume di aria trasferito in aspirazione si ha un maggior apporto di ossigeno che è, notoriamente, il comburente. L'utilizzo dell'intercooler, quindi, permette di aumentare la coppia e la potenza erogate.
Ma anche l'ìintercooler arreca un certo ritardo di risposta dal momento che la colonna d'aria in transito ha una certa elasticità ed impiega del tempo a riempirne congruamente le volumetrie.
Quindi: il turbocompressore ha sempre un certo ritardo di risposta per i motivi sommariamente descritti sopra, e così è anche per l'intercooler. Maggiore è la capacità radiante e dissipativa dell'intercooler, maggiore è l'efficacia in termini di raffrescamento e raddensamento dell'aria che tratta.
Concludendo: un motore "piccolo" (sempre in termini relativi) per poter erogare molta potenza a regimi contenuti, come nel caso di specie, necessita della sovralimentazione e dell'implementazione dell'intercooler, ed entrambi in maniera copiosa ed invasiva. Da qui le risultanze che noti alla guida.
Ma non è finita (purtroppo): un ruolo rilevante, a volte anche di molto, è giocato dalla valvola EGR. Nata per controllare, al ribasso, la temperatura di combustione reimmettendo nei cilindri una parte di gas combusti e quindi inerti sotto il profilo di specie, al fine di contenere l'emissione di ossidi di azoto variamente declinati sotto l'aspetto della valenza chimica, essa ha come perniciosissimo effetto collaterale la perdita di energia cinetica dei gas di scarico che, in tal modo, sono meno efficaci nell'accelerare la turbina.
Si capisce bene, quindi, che proprio nel momento in cui si richiama, la risposta è plurimamente inficiata da diversi aspetti: inerzia turbina, riempimento intercooler, valvola EGR.
Si dirà "accidenti, quante ghigliottine cui deve soggiacere un moderno motore turbodiesel!!!" già, e ce n'è anche un'altra: la famigerata ?autoadattività? della centralina che plasma i parametri di alimentazione per contenere al massimo i consumi.
Se il motore è piccolo e contestualmente eroga notevoli valori di potenza e di coppia, specie se ciò deve attuarsi ai bassi regimi, la turbina deve essere abbastanza grande, per poter aumentare il volume di aria trattato in compressione (maggiori inerzie): di conseguenza, l?intercooler deve essere piuttosto grande, per poterla raffreddare (ancora maggiori tempi di risposta); aumentando il comburente per poter iniettare maggior combustibile, la valvola EGR deve lavorare con più invadenza per limitare la produzione di NOx (altro colpo di scure). Per poter, contestualmente, consumare poco, il software di gestione impone una reattività molto più ?soft? a tutto l?insieme.
Si capisce bene che siamo nel famoso ambito popolarmente inteso come ?la botte piena e la moglie ubriaca?, circostanza che, al di là delle varie amenità folkloristiche zonali, è praticamente impossibile da ottenere salvo drastici e pesanti compromessi che, in ambito automobilistico, si concretizzano in un piacere di guida notevolmente ridotto (con buona pace dei dati di targa?) e una costante spada di Damocle sugli aspetti attinenti all?affidabilità e la longevità dell?aggregato nel suo insieme proprio per la sua necessariamente maggiore intrinseca complessità.
I valori di consumo da te rilevati, ottimi specie se raffrontati alle proporzioni del corpo vettura, oltre al fatto che per le prime settimane hai attuato una guida tranquilla, per un periodo quindi rilevante nell?ambito dei poco più che 5mila km percorsi, oltre all?ancora incompleto assestamento della meccanica propulsiva (ma anche della trasmissione, che addiverrà certamente a rendimenti più elevati), fanno presupporre un adattamento della centralina su parametri volti al contenimento del consumo piuttosto che all?enfasi delle caratteristiche di risposta e di erogazione. Da qui, la giusta percezione di una sorta di ?effetto elastico? e di una sensibile fiacchezza ai bassi regimi.
In linea generale, attenderei altri 2-3mila km almeno per l?assestamento e, fin d?ora, al fine di verificare le reali potenzialità del motore, proverei ad impostare lo stile di guida in modalità più brillanti per far accodare i parametri di erogazione ad una gestione più vivace. I consumi saliranno certamente ma, con ogni probabilità, noterai una maggiore verve sia in termini quantitativi (più vigore) che in termini qualitativi (risposta più rapida) nell?erogazione.
