Pneumatici asimmetrici: come funzionano??

[p.dario]

Ciao, la mia Astra 2011 monta Bridgestone Potenza asimmetrici, ma la domanda vale per tutti.

Sono montati con il lato "outside" correttamente rivolto all'esterno, ma questo vuol dire che l'impornta a terra delle ruote destre e l'opposto di quelle sinistre.

Come è possibile che i due lati dell'auto abbiano lo stesso comportamento in curva, sul bagnato, eccetera?? Già solo lo smaltimento dell'acqua dovrebbe essere molto differente.

Non mi convincono, piuttosto mi sembrano megli i direzionali...

Mi dite la vostra?

 

[SimoBmwSerie135iCoupe]

Scusa se sono asimetrici significa che la parte esterna è sempre esterna all'auto. Non possono essere asimetrici e direzionali allo stesso tempo

 

[suppasandro]

Io sono passato da dei goodyear direzionali a delle falken asimmetriche, è come passare dal giorno alla notte..... Le asimmetriche sono molto molto meglio, almeno, a me risultano così

 

[Jambana]

Scusa se sono asimetrici significa che la parte esterna è sempre esterna all'auto. Non possono essere asimetrici e direzionali allo stesso tempo

Certo che si, per esempio i primi P Zero in misure da supercar erano asimmetrici e direzionali, quindi esisteva un anteriore sx , un anteriore dx, un posteriore sx, un posteriore dx.

Diversi pneumatici da competizione sono asimmetrici e direzionali allo stesso tempo, oltre che ovviamente di misure differenziate sui due assali, quindi ogni ruota ha il suo pneumatico specifico per quella precisa posizione.

Sugli pneumatici stradali ciò è molto più raro per ovvi motivi di praticità e convenienza, i vantaggi sarebbero impercettibili a fronte di costi di produzione e stock molto elevati.

 

[Jambana]

Come è possibile che i due lati dell'auto abbiano lo stesso comportamento in curva, sul bagnato, eccetera?? Già solo lo smaltimento dell'acqua dovrebbe essere molto differente.

Infatti non ce l'hanno, e non ce l'hanno neanche i due lati della ruota stessa: sotto carico, quindi durante la percorrenza di una curva, le forze non sono uniformemente ripartite sulla superficie di appoggio dello pneumatico: la superficie di contatto a terra diventa tipicamente asimmetrica, con un picco, chiamiamolo per semplicità "di pressione", verso l'esterno.

Quindi è logica la soluzione del battistrada asimmetrico, cioè utilizzare una struttura del battistrada differenziata, più rigida e resistente verso l'esterno, dove si verificano i picchi di forze, e più flessibile e caratterizzata da più vuoti verso l'interno: in questo modo si ottiene una distrubuzione delle forze più uniforme al suolo, ed allo stesso tempo il battistrada ha un comportamento migliore all'acquaplaning nella zona più scarica, dove quindi l'acquaplaning avrà più probabilità di innescarsi.

Si obbietterà che la ruota interna alla curva ha il battistrada disposto in modo speculare, quindi il lato più sollecitato del su battistrada, rispetto alla mezzeria della ruota, avrà la zona "asimmetrica" di battistrada meno adatta a contrastare il picco di sollecitazione: ciò non è vero, perché la ruota più sollecitata in termini di valore numerico delle forze in gioco è comunque quella esterna alla curva (in alcuni casi quella interna può addirittura alzarsi) , e solo su questa "lavora" la parte più resistente del battistrada asimmetrico. Le sollecitazioni sulla ruota interna rispetto alla curva sono minori, quindi in questo caso essa lavora correttamente anche se si trova ad avere le maggiori sollecitazioni sul lato battistrada meno "resistente".

Purtroppo non riesco a trovare immagini dell'impronta a terra di un battistrada in curva, che sono molto eloquenti...da quasi ovale com'è in rettilineo diventa simile ad un trapezio con gli angoli arrotondati, col lato maggiore corrispondente al lato più sollecitato.

 

[Suby01]

Come è possibile che i due lati dell'auto abbiano lo stesso comportamento in curva, sul bagnato, eccetera?? Già solo lo smaltimento dell'acqua dovrebbe essere molto differente.

Infatti non ce l'hanno, e non ce l'hanno neanche i due lati della ruota stessa: sotto carico, quindi durante la percorrenza di una curva, le forze non sono uniformemente ripartite sulla superficie di appoggio dello pneumatico: la superficie di contatto a terra diventa tipicamente asimmetrica, con un picco, chiamiamolo per semplicità "di pressione", verso l'esterno.

Quindi è logica la soluzione del battistrada asimmetrico, cioè utilizzare una struttura del battistrada differenziata, più rigida e resistente verso l'esterno, dove si verificano i picchi di forze, e più flessibile e caratterizzata da più vuoti verso l'interno: in questo modo si ottiene una distrubuzione delle forze più uniforme al suolo, ed allo stesso tempo il battistrada ha un comportamento migliore all'acquaplaning nella zona più scarica, dove quindi l'acquaplaning avrà più probabilità di innescarsi.

Si obbietterà che la ruota interna alla curva ha il battistrada disposto in modo speculare, quindi il lato più sollecitato del su battistrada, rispetto alla mezzeria della ruota, avrà la zona "asimmetrica" di battistrada meno adatta a contrastare il picco di sollecitazione: ciò non è vero, perché la ruota più sollecitata in termini di valore numerico delle forze in gioco è comunque quella esterna alla curva (in alcuni casi quella interna può addirittura alzarsi) , e solo su questa "lavora" la parte più resistente del battistrada asimmetrico. Le sollecitazioni sulla ruota interna rispetto alla curva sono minori, quindi in questo caso essa lavora correttamente anche se si trova ad avere le maggiori sollecitazioni sul lato battistrada meno "resistente".

Purtroppo non riesco a trovare immagini dell'impronta a terra di un battistrada in curva, che sono molto eloquenti...da quasi ovale com'è in rettilineo diventa simile ad un trapezio con gli angoli arrotondati, col lato maggiore corrispondente al lato più sollecitato.

Però ha ragione ad obbiettare che l'impronta a terra del pneumatico dx è diversa da quella del pneumatico di sinistra, quindi anche lo smaltimento dell'acqua avviene in modo differente

 

[Jambana]

Io sono passato da dei goodyear direzionali a delle falken asimmetriche, è come passare dal giorno alla notte..... Le asimmetriche sono molto molto meglio, almeno, a me risultano così

Su questo non sono d'accordo, la resa di uno pneumatico dipende da mille fattori, quella dell'asimmetrico è una soluzione, non "la" soluzione: il risultato globale è frutto di tante caratteristiche e compromessi.
Esistono tantissimi pneumatici direzionali assolutamente eccellenti.

Attached files /attachments/1569556=24243-advan neova ad08.JPG

 

[Jambana]

Come è possibile che i due lati dell'auto abbiano lo stesso comportamento in curva, sul bagnato, eccetera?? Già solo lo smaltimento dell'acqua dovrebbe essere molto differente.

Infatti non ce l'hanno, e non ce l'hanno neanche i due lati della ruota stessa: sotto carico, quindi durante la percorrenza di una curva, le forze non sono uniformemente ripartite sulla superficie di appoggio dello pneumatico: la superficie di contatto a terra diventa tipicamente asimmetrica, con un picco, chiamiamolo per semplicità "di pressione", verso l'esterno.

Quindi è logica la soluzione del battistrada asimmetrico, cioè utilizzare una struttura del battistrada differenziata, più rigida e resistente verso l'esterno, dove si verificano i picchi di forze, e più flessibile e caratterizzata da più vuoti verso l'interno: in questo modo si ottiene una distrubuzione delle forze più uniforme al suolo, ed allo stesso tempo il battistrada ha un comportamento migliore all'acquaplaning nella zona più scarica, dove quindi l'acquaplaning avrà più probabilità di innescarsi.

Si obbietterà che la ruota interna alla curva ha il battistrada disposto in modo speculare, quindi il lato più sollecitato del su battistrada, rispetto alla mezzeria della ruota, avrà la zona "asimmetrica" di battistrada meno adatta a contrastare il picco di sollecitazione: ciò non è vero, perché la ruota più sollecitata in termini di valore numerico delle forze in gioco è comunque quella esterna alla curva (in alcuni casi quella interna può addirittura alzarsi) , e solo su questa "lavora" la parte più resistente del battistrada asimmetrico. Le sollecitazioni sulla ruota interna rispetto alla curva sono minori, quindi in questo caso essa lavora correttamente anche se si trova ad avere le maggiori sollecitazioni sul lato battistrada meno "resistente".

Purtroppo non riesco a trovare immagini dell'impronta a terra di un battistrada in curva, che sono molto eloquenti...da quasi ovale com'è in rettilineo diventa simile ad un trapezio con gli angoli arrotondati, col lato maggiore corrispondente al lato più sollecitato.

Però ha ragione ad obbiettare che l'impronta a terra del pneumatico dx è diversa da quella del pneumatico di sinistra, quindi anche lo smaltimento dell'acqua avviene in modo differente

Infatti sopra ho scritto che la parte più sollecitata avrà più pressione al suolo (quindi meno probabilità di innesco acquaplaning), mentre la parte interna, meno sollecitata, avrà più vuoti anche perchè meno pressione=più difficoltà di rottura del velo d'acqua= più probabilità di acquaplaning.

Infatti tutti gli asimmetrici hanno tasselli più larghi e robusti sul lato esterno ruota, e tasselli più piccoli alternati a maggiori vuoti, e spesso nervati e con disegno "a turbina", proprio in funzione dell'acquaplaning in curva; oltre che della diversa risposta del battistrada sotto sollecitazione in curva, che rimane di gran lunga il motivo della soluzione asimmetrica: infatti le rain da corsa sono spesso direzionali, perché tale soluzione porta comunque più vantaggi in generale in condizioni di bagnato.

Sottolineo in generale: per le gomme stradali sono troppe le variabili per affermare che il direzionale sia migliore sul bagnato, o che sia più rumoroso...dipende sempre da gomma a gomma, marca, modello e abbinamento con la vettura.

Attached files /attachments/1569558=24246-kumho_ecsta_w710_1000 RAIN.jpg

 

[Suby01]

Come è possibile che i due lati dell'auto abbiano lo stesso comportamento in curva, sul bagnato, eccetera?? Già solo lo smaltimento dell'acqua dovrebbe essere molto differente.

Infatti non ce l'hanno, e non ce l'hanno neanche i due lati della ruota stessa: sotto carico, quindi durante la percorrenza di una curva, le forze non sono uniformemente ripartite sulla superficie di appoggio dello pneumatico: la superficie di contatto a terra diventa tipicamente asimmetrica, con un picco, chiamiamolo per semplicità "di pressione", verso l'esterno.

Quindi è logica la soluzione del battistrada asimmetrico, cioè utilizzare una struttura del battistrada differenziata, più rigida e resistente verso l'esterno, dove si verificano i picchi di forze, e più flessibile e caratterizzata da più vuoti verso l'interno: in questo modo si ottiene una distrubuzione delle forze più uniforme al suolo, ed allo stesso tempo il battistrada ha un comportamento migliore all'acquaplaning nella zona più scarica, dove quindi l'acquaplaning avrà più probabilità di innescarsi.

Si obbietterà che la ruota interna alla curva ha il battistrada disposto in modo speculare, quindi il lato più sollecitato del su battistrada, rispetto alla mezzeria della ruota, avrà la zona "asimmetrica" di battistrada meno adatta a contrastare il picco di sollecitazione: ciò non è vero, perché la ruota più sollecitata in termini di valore numerico delle forze in gioco è comunque quella esterna alla curva (in alcuni casi quella interna può addirittura alzarsi) , e solo su questa "lavora" la parte più resistente del battistrada asimmetrico. Le sollecitazioni sulla ruota interna rispetto alla curva sono minori, quindi in questo caso essa lavora correttamente anche se si trova ad avere le maggiori sollecitazioni sul lato battistrada meno "resistente".

Purtroppo non riesco a trovare immagini dell'impronta a terra di un battistrada in curva, che sono molto eloquenti...da quasi ovale com'è in rettilineo diventa simile ad un trapezio con gli angoli arrotondati, col lato maggiore corrispondente al lato più sollecitato.

Però ha ragione ad obbiettare che l'impronta a terra del pneumatico dx è diversa da quella del pneumatico di sinistra, quindi anche lo smaltimento dell'acqua avviene in modo differente

Infatti sopra ho scritto che la parte più sollecitata avrà più pressione al suolo (quindi meno probabilità di innesco acquaplaning), mentre la parte interna, meno sollecitata, avrà più vuoti anche perchè meno pressione=più difficoltà di rottura del velo d'acqua.

Infatti tutti gli asimmetrici hanno tasselli più larghi e robusti sul lato esterno ruota, e tasselli più piccoli alternati a maggiori vuoti, e spesso nervati e con disegno "a turbina", proprio in funzione dell'acquaplaning in curva; oltre che della diversa risposta del battistrada sotto sollecitazione in curva, che rimane di gran lunga il motivo della soluzione asimmetrica: infatti le rain da corsa sono spesso direzionali, perché tale soluzione porta comunque più vantaggi in generale in condizioni di bagnato, soprattutto in rettilineo ad alta velocità.

Non mi sono spiegato forse, intendo differenze di comportamento tra ruota destra e sinistra (non tra interno ed esterno) visto che l'impronta a terra è opposta tra la dx e la sx

 

[Jambana]

Ho scritto sopra anche quello: le sollecitazioni sulla ruota esterna sono maggiori rispetto alla ruota interna.

 

[Suby01]

Ho detto sopra anche quello: le sollecitazioni sulla ruota esterna sono maggiori rispetto alla ruota interna.

Va beh, insomma non è che sia proprio la stessa cosa di quello che ho detto io. Anche due pneumatici perfettamente uguali come i direzionali hanno sollecitazioni diverse tra ruota interna ed esterna in una curva (tra l'altro proprio parlando di interna ed esterna intendi implicitamente di curva, mentre l'impronta a terra opposta vale anche per il rettilineo )

Attached files /attachments/1569585=24247-vredestein-ultrac-sessanta-mounting.jpg

 

[SimoBmwSerie135iCoupe]

Scusa se sono asimetrici significa che la parte esterna è sempre esterna all'auto. Non possono essere asimetrici e direzionali allo stesso tempo

Certo che si, per esempio i primi P Zero in misure da supercar erano asimmetrici e direzionali, quindi esisteva un anteriore sx , un anteriore dx, un posteriore sx, un posteriore dx.

Diversi pneumatici da competizione sono asimmetrici e direzionali allo stesso tempo, oltre che ovviamente di misure differenziate sui due assali, quindi ogni ruota ha il suo pneumatico specifico per quella precisa posizione.

Sugli pneumatici stradali ciò è molto più raro per ovvi motivi di praticità e convenienza, i vantaggi sarebbero impercettibili a fronte di costi di produzione e stock molto elevati.

Bè io parlavo di pneumatici stradali.. Che io sappia nemmeno le semislick della toyo sono sia asimetrici che direzionali, ma solo asimmetrici...

 

[Jambana]

Scusa se sono asimetrici significa che la parte esterna è sempre esterna all'auto. Non possono essere asimetrici e direzionali allo stesso tempo

Certo che si, per esempio i primi P Zero in misure da supercar erano asimmetrici e direzionali, quindi esisteva un anteriore sx , un anteriore dx, un posteriore sx, un posteriore dx.

Diversi pneumatici da competizione sono asimmetrici e direzionali allo stesso tempo, oltre che ovviamente di misure differenziate sui due assali, quindi ogni ruota ha il suo pneumatico specifico per quella precisa posizione.

Sugli pneumatici stradali ciò è molto più raro per ovvi motivi di praticità e convenienza, i vantaggi sarebbero impercettibili a fronte di costi di produzione e stock molto elevati.

Bè io parlavo di pneumatici stradali.. Che io sappia nemmeno le semislick della toyo sono sia asimetrici che direzionali, ma solo asimmetrici...

Ripeto che i primi modelli di p zero STRADALI erano come sopra.

"non possono esserci" è affermazione assoluta (e falsa) se vi era scritto "non ci sono", allora sarebbe stato diverso.

 

[Jambana]

Ho detto sopra anche quello: le sollecitazioni sulla ruota esterna sono maggiori rispetto alla ruota interna.

Va beh, insomma non è che sia proprio la stessa cosa di quello che ho detto io. Anche due pneumatici perfettamente uguali come i direzionali hanno sollecitazioni diverse tra ruota interna ed esterna in una curva (tra l'altro proprio parlando di interna ed esterna intendi implicitamente di curva, mentre l'impronta a terra opposta vale anche per il rettilineo )

Vabbé, io dico patate, tu rispondi arance.

 

[Suby01]

Ho detto sopra anche quello: le sollecitazioni sulla ruota esterna sono maggiori rispetto alla ruota interna.

Va beh, insomma non è che sia proprio la stessa cosa di quello che ho detto io. Anche due pneumatici perfettamente uguali come i direzionali hanno sollecitazioni diverse tra ruota interna ed esterna in una curva (tra l'altro proprio parlando di interna ed esterna intendi implicitamente di curva, mentre l'impronta a terra opposta vale anche per il rettilineo )

Vabbé, io dico patate, tu rispondi arance.

Questa è bella..... io ho fatto solo una considerazione cioè che i pneumatici asimmetrici destro e sinisto hanno un'impronta diversa a terra e quindi smaltiscono diversamente l'acqua. E tu mi rispondi che l'hai già detto perchè "il pneumatico esterno ha sollecitazioni diverse da quello interno"