PDE FOREVER

[Fancar_]

Le sensazioni sono in funzione di quello che si guida abitualmente

hai detto una cosa fondamentale

 

[paulein118]

il 110 cv era a pompa rotativa, il 115 cv era PDE.

 

[voltaire]

Le auto di oggi sono complessivamente più efficienti però la "sensazione" di prestazione ormai è scomparsa; e questo mi dispiace.
Personalmente preferisco impiegare due secondi in più per arrivare a 100km/h però avere un'auto che mi dia la sensazione di un missile! Si vive di emozioni!
Ciao.

 

[gallongi]

Salve, questo weekend mi sono recato presso un concessionario vw per vedere la nuova golf VII. Premesso che la macchina è molto bella, dopo averla appunto osservata, mi hanno proposto di fare una prova su strada del mezzo, e così ho accettato. Il modello in prova era la 2.0 tdi 150 cv Higline con cambio manuale. Una volta salito in auto tutto quel po' di entusiasmo che avevo si è spento, complice l'orrendo motore CR che a mio avviso non regala la minima emozione, non sembra nemmeno una macchina da 150 cv !! La spinta che davano i vecchi PDE ( se volete anche troppo brusca in alcuni casi ) qui non esiste più, sembre di guidare un benzina. Per concludere non avevo mai provato una golf con motore CR nemmeno nella serie VI, ma dopo questo approccio sono ancora più contento di possedere una serie V 140 cv PDE !!

che dire... :thumbup:

 

[FurettoS]

Non confondiamo il turbo lag con la tipologia di iniezione.
Il primo è un classico problema della girante nei bassi regimi, tamponanto in parte con la geometria variabile, mentre sull'erogazione della potenza quella del PDE fa storia a se poichè come dice il termine ogni iniettore funge sia da pompa che da iniettore, a differenza del CR che ha un flauto comune a tutti gli iniettori.

I PDE, vedi anche nell'ultima versione piezo, sono una tecnologia molto più complessa rispetto al CR ma le pressioni raggingibili arrivavano anche a 2200 bar, valori irraggiungibili dai vecchi CR.

Oggi i CR si sono evoluti, complice la netta preponderanza del sistema, arrivando a prestazioni uguali ai PDE e con minor costi progettuali, quindi i PDE sono definitivamente decaduti sulle auto.
Ad ogni modo nell'erogazione del PDE il turbo c'entra poco è il tipo di iniezione che si comporta in modo diverso, oltrettuto in motori ben rodati e tenuti sale tranquillamente sino alla zona rossa prima di murare, ovvero anche a 4500.

la pressione di iniezione nei PDE è proporzionale al numero di giri del motore e il famoso calcio in cul del PDE altro non era che l'aumento di pressione a valori elevatissimi (inarrivabili per i CR di allora che erano fermi a 1300 max 1600 bar) sommato al turbo lag perchè anche i turbo hanno fatto passi in avanti da allora.

Aggiungiamo che tali motori erano principalmente euro 3 e che i 2.0 TDI oltre ad avere problemi di affidabilità non avevano poi un grande allungo sopra i 4000 a differenza degli attuali CR.

Beh, non è proprio così!

Il fatto che il PDE aveva una capacità di raggiungere pressioni molto alte, inarrivabili per i CR dell'epoca, si traduceva in un miglior rendimento del motore, il gasolio veniva polverizzato meglio così come maggiore la capacità di "perforazione" del flusso nella camera e precisione del quantitativo.
Quindi non era un "effetto speciale" ma un reale sviluppo di potenza da parte del motore al pari dei concorrenti CR di quell'epoca.

I PDE nel 2003 erano già Euro4 e 16 valvole ed il funzionamento di questo motore è comunque elettro-meccanico. C'è un selettore centrifugo per la prima mandata ma sono poi le singole pompe sull'iniettore a "sparare", tutta la questione della portata e dell'iniezione finale è a gestione elettronica.
Nelle ultime versioni di PDE infatti erano state migliorate sia le inerzie che i cicli di iniezione degli iniettori.

Sostanzialmente il PDE era un sistema molto complesso e costoso che sino a quando non è stato raggiunto dal CR aveva i suoi vantaggi sotto vari aspetti.
Ad oggi gli attuali CR consentono di avere le stesse doti qualitative sotto il profilo delle pressioni ed anzi hanno sviluppato maggiori cicli e migliori microugelli.
Poichè il PDE risulta anche ingombrante rispetto al CR con conseguenti modifiche di testate e non solo il suo uso nei piccoli motori è andato a decadere.
Oggi il CR consente di sviluppare meglio i sistemi di iniezione con costi notevolmente ridotti e questo è un punto fondamentale per i costruttori.

 

[topomillo]

dopo due pde.... ora da 2 anni un cr 143cv...

ok la spinta... il calcio in cul.... ok la sensazione ma attenzione non è solo "colpa" del motore, spesso sono cambiati molto pure i rapporti del cambio...

detto questo almeno quello che guido io, ha un allungo in giri che il pde si sognava... a 4000-4200 cadeva.... questo 143cv spinge decentemente almeno a 4600-4700, pur partendo da identico punto 1250-1300 giri.

il sonoro almeno su ibiza è piacevole e le vibrazioni molto meno presenti.

a velocità costante rumorosità e ruvidità molto inferiori.

nel complesso dopo il primo smarrimento per la spinta diversa, ad oggi preferisco il cr.

Vabè..un po ottimistica come "visione"
Il 143 cv tdi CR "parte" dai circa 1.800 giri e sui 3.800 - 4.000 i "giochi son fatti".
Ciò non toglie che sia un ottimo motore e sull'Ibiza rende di brutto.

mi spiace... a 1250 parte tanto quanto il pde....

e su ibiza... non cala assolutamente prima dei 4600... altrimenti non avrei elogiato l'allungo...

il problema come evidenziato sta nei rapporti al cambio ben diversi.-

la mia leon con il 140 cv in 6° marcia a 90 km/h ora affondavi e sentivi la spinta forte e riprendeva come un razzo in rapporto alla cavalleria... ora la mia ibiza a 90 km/h in 6° se affondi fatica moltissimo e riprende con molta più calma, montano rapporti diversissimi.... poi però leon faceva di media i 6,4.... la mia ibiza attuale di media sta sui 5,5..... a parità o quasi di prestazioni, ok pesda meno ma consuma di meno non poco, ma appunto marce diverse e meno reattiva per questo.

riprova che la leon leggeva la velocità massima in 6° con motore molto in alto... ibiza in 5° arriva alla medesima velocità massima o poco più ma in 5°..

 

[mommotti]

Il pde è uno dei motori meno convincenti che ho adoperato. Per carità, coppia a tonnellate....ma scorbutico, allungo assai meno di quanto si dica e di quanto consentano tanti common rail e sopratutto un baccano infernale. Su audi a4 versione 115 cv.

 

[dani2581]

Che dire, forse è inutile pensare ancora ai PDE, visto che ormai fanno parte della storia.. Però ancora + inutile è secondo me confrontarli con in c.r. di oggi. I PDE vanno confrontati coi c.r. della stessa epoca.. Allora è quasi impossibile non riconoscere la loro superiorità a parità di potenza coi c.r...
Ancora ricordo quando provai un m-jet da 150cv su una 159.. spece con le marce lunghe potevi tenere pestato l'acceleratore pure x una settimana, ma se non arrivavi a 2000giri la spina non arrivava mai. Un PDE (pure + vecchio) di pari potenza invece sotto i 2000 avrà qualche frazione di secondo di turbo-lag ma poi spinge anche in 6a a 1400giri.

 

[perdegola]

Non confondiamo il turbo lag con la tipologia di iniezione.
Il primo è un classico problema della girante nei bassi regimi, tamponanto in parte con la geometria variabile, mentre sull'erogazione della potenza quella del PDE fa storia a se poichè come dice il termine ogni iniettore funge sia da pompa che da iniettore, a differenza del CR che ha un flauto comune a tutti gli iniettori.

I PDE, vedi anche nell'ultima versione piezo, sono una tecnologia molto più complessa rispetto al CR ma le pressioni raggingibili arrivavano anche a 2200 bar, valori irraggiungibili dai vecchi CR.

Oggi i CR si sono evoluti, complice la netta preponderanza del sistema, arrivando a prestazioni uguali ai PDE e con minor costi progettuali, quindi i PDE sono definitivamente decaduti sulle auto.
Ad ogni modo nell'erogazione del PDE il turbo c'entra poco è il tipo di iniezione che si comporta in modo diverso, oltrettuto in motori ben rodati e tenuti sale tranquillamente sino alla zona rossa prima di murare, ovvero anche a 4500.

la pressione di iniezione nei PDE è proporzionale al numero di giri del motore e il famoso calcio in cul del PDE altro non era che l'aumento di pressione a valori elevatissimi (inarrivabili per i CR di allora che erano fermi a 1300 max 1600 bar) sommato al turbo lag perchè anche i turbo hanno fatto passi in avanti da allora.

Aggiungiamo che tali motori erano principalmente euro 3 e che i 2.0 TDI oltre ad avere problemi di affidabilità non avevano poi un grande allungo sopra i 4000 a differenza degli attuali CR.

Beh, non è proprio così!

Il fatto che il PDE aveva una capacità di raggiungere pressioni molto alte, inarrivabili per i CR dell'epoca, si traduceva in un miglior rendimento del motore, il gasolio veniva polverizzato meglio così come maggiore la capacità di "perforazione" del flusso nella camera e precisione del quantitativo.
Quindi non era un "effetto speciale" ma un reale sviluppo di potenza da parte del motore al pari dei concorrenti CR di quell'epoca.

I PDE nel 2003 erano già Euro4 e 16 valvole ed il funzionamento di questo motore è comunque elettro-meccanico. C'è un selettore centrifugo per la prima mandata ma sono poi le singole pompe sull'iniettore a "sparare", tutta la questione della portata e dell'iniezione finale è a gestione elettronica.
Nelle ultime versioni di PDE infatti erano state migliorate sia le inerzie che i cicli di iniezione degli iniettori.

Sostanzialmente il PDE era un sistema molto complesso e costoso che sino a quando non è stato raggiunto dal CR aveva i suoi vantaggi sotto vari aspetti.
Ad oggi gli attuali CR consentono di avere le stesse doti qualitative sotto il profilo delle pressioni ed anzi hanno sviluppato maggiori cicli e migliori microugelli.
Poichè il PDE risulta anche ingombrante rispetto al CR con conseguenti modifiche di testate e non solo il suo uso nei piccoli motori è andato a decadere.
Oggi il CR consente di sviluppare meglio i sistemi di iniezione con costi notevolmente ridotti e questo è un punto fondamentale per i costruttori.

Se non ricordo male il grande difetto dei PDE era la non possibilità di realizzare multiniezioni per ciclo, contrariamente al CR. Multiniezioni utili non solo alla fine della dolcezza di erogazione, silenziosità (preiniezione) ma soprattutto per diminuire le emissioni inquinanti (postiniezione)!!

 

[Maurizio XP]

Non confondiamo il turbo lag con la tipologia di iniezione.
Il primo è un classico problema della girante nei bassi regimi, tamponanto in parte con la geometria variabile, mentre sull'erogazione della potenza quella del PDE fa storia a se poichè come dice il termine ogni iniettore funge sia da pompa che da iniettore, a differenza del CR che ha un flauto comune a tutti gli iniettori.

I PDE, vedi anche nell'ultima versione piezo, sono una tecnologia molto più complessa rispetto al CR ma le pressioni raggingibili arrivavano anche a 2200 bar, valori irraggiungibili dai vecchi CR.

Oggi i CR si sono evoluti, complice la netta preponderanza del sistema, arrivando a prestazioni uguali ai PDE e con minor costi progettuali, quindi i PDE sono definitivamente decaduti sulle auto.
Ad ogni modo nell'erogazione del PDE il turbo c'entra poco è il tipo di iniezione che si comporta in modo diverso, oltrettuto in motori ben rodati e tenuti sale tranquillamente sino alla zona rossa prima di murare, ovvero anche a 4500.

la pressione di iniezione nei PDE è proporzionale al numero di giri del motore e il famoso calcio in cul del PDE altro non era che l'aumento di pressione a valori elevatissimi (inarrivabili per i CR di allora che erano fermi a 1300 max 1600 bar) sommato al turbo lag perchè anche i turbo hanno fatto passi in avanti da allora.

Aggiungiamo che tali motori erano principalmente euro 3 e che i 2.0 TDI oltre ad avere problemi di affidabilità non avevano poi un grande allungo sopra i 4000 a differenza degli attuali CR.

Beh, non è proprio così!

Il fatto che il PDE aveva una capacità di raggiungere pressioni molto alte, inarrivabili per i CR dell'epoca, si traduceva in un miglior rendimento del motore, il gasolio veniva polverizzato meglio così come maggiore la capacità di "perforazione" del flusso nella camera e precisione del quantitativo.
Quindi non era un "effetto speciale" ma un reale sviluppo di potenza da parte del motore al pari dei concorrenti CR di quell'epoca.

I PDE nel 2003 erano già Euro4 e 16 valvole ed il funzionamento di questo motore è comunque elettro-meccanico. C'è un selettore centrifugo per la prima mandata ma sono poi le singole pompe sull'iniettore a "sparare", tutta la questione della portata e dell'iniezione finale è a gestione elettronica.
Nelle ultime versioni di PDE infatti erano state migliorate sia le inerzie che i cicli di iniezione degli iniettori.

Sostanzialmente il PDE era un sistema molto complesso e costoso che sino a quando non è stato raggiunto dal CR aveva i suoi vantaggi sotto vari aspetti.
Ad oggi gli attuali CR consentono di avere le stesse doti qualitative sotto il profilo delle pressioni ed anzi hanno sviluppato maggiori cicli e migliori microugelli.
Poichè il PDE risulta anche ingombrante rispetto al CR con conseguenti modifiche di testate e non solo il suo uso nei piccoli motori è andato a decadere.
Oggi il CR consente di sviluppare meglio i sistemi di iniezione con costi notevolmente ridotti e questo è un punto fondamentale per i costruttori.

scusa ma il PDE non raggiungeva sempre le pressioni superiori rispetto al CR perchè la pressione di iniezione dipendeva dal regime di rotazione dal motore o almeno io sapevo così, mi sbaglio?

Il calcio in c. si verificava quando il PDE raggiungeva una certa pressione e il turbo andava in pressione e questo fenomeno era più violento che sul CR dove la pressione è costante.

Il motivo per cui il PDE è stato abbandonato non è solo relativo ai costi ma anche alle norme antinquinamento e in generale sulla fluidità di erogazione e al DPF infatti vw usava già il CR anche sui grossi diesel audi quando esisteva il 2.0 litri TDI pde.

Oggi il calcio in c. che hai tempi era presente anche in molti CR del tempo come il buon 1.9 Mjet 150cv fpt per fare un esempio è scomparso grazie al progresso del CR e al progresso del turbo

 

[Maurizio XP]

Che dire, forse è inutile pensare ancora ai PDE, visto che ormai fanno parte della storia.. Però ancora + inutile è secondo me confrontarli con in c.r. di oggi. I PDE vanno confrontati coi c.r. della stessa epoca.. Allora è quasi impossibile non riconoscere la loro superiorità a parità di potenza coi c.r...
Ancora ricordo quando provai un m-jet da 150cv su una 159.. spece con le marce lunghe potevi tenere pestato l'acceleratore pure x una settimana, ma se non arrivavi a 2000giri la spina non arrivava mai. Un PDE (pure + vecchio) di pari potenza invece sotto i 2000 avrà qualche frazione di secondo di turbo-lag ma poi spinge anche in 6a a 1400giri.

in quel periodo c'era la 320d col CR 163cv e quello era superiore di netto al PDE vw.

Il 1.9 mjet 150cv su 159 aveva rapporti lunghi e massa eccessiva da portarsi dietro infatti se guardi i rilevamenti su 147 , astra e Golf i tempi in ripresa erano gli stessi

 

[FurettoS]

Non confondiamo il turbo lag con la tipologia di iniezione.
Il primo è un classico problema della girante nei bassi regimi, tamponanto in parte con la geometria variabile, mentre sull'erogazione della potenza quella del PDE fa storia a se poichè come dice il termine ogni iniettore funge sia da pompa che da iniettore, a differenza del CR che ha un flauto comune a tutti gli iniettori.

I PDE, vedi anche nell'ultima versione piezo, sono una tecnologia molto più complessa rispetto al CR ma le pressioni raggingibili arrivavano anche a 2200 bar, valori irraggiungibili dai vecchi CR.

Oggi i CR si sono evoluti, complice la netta preponderanza del sistema, arrivando a prestazioni uguali ai PDE e con minor costi progettuali, quindi i PDE sono definitivamente decaduti sulle auto.
Ad ogni modo nell'erogazione del PDE il turbo c'entra poco è il tipo di iniezione che si comporta in modo diverso, oltrettuto in motori ben rodati e tenuti sale tranquillamente sino alla zona rossa prima di murare, ovvero anche a 4500.

la pressione di iniezione nei PDE è proporzionale al numero di giri del motore e il famoso calcio in cul del PDE altro non era che l'aumento di pressione a valori elevatissimi (inarrivabili per i CR di allora che erano fermi a 1300 max 1600 bar) sommato al turbo lag perchè anche i turbo hanno fatto passi in avanti da allora.

Aggiungiamo che tali motori erano principalmente euro 3 e che i 2.0 TDI oltre ad avere problemi di affidabilità non avevano poi un grande allungo sopra i 4000 a differenza degli attuali CR.

Beh, non è proprio così!

Il fatto che il PDE aveva una capacità di raggiungere pressioni molto alte, inarrivabili per i CR dell'epoca, si traduceva in un miglior rendimento del motore, il gasolio veniva polverizzato meglio così come maggiore la capacità di "perforazione" del flusso nella camera e precisione del quantitativo.
Quindi non era un "effetto speciale" ma un reale sviluppo di potenza da parte del motore al pari dei concorrenti CR di quell'epoca.

I PDE nel 2003 erano già Euro4 e 16 valvole ed il funzionamento di questo motore è comunque elettro-meccanico. C'è un selettore centrifugo per la prima mandata ma sono poi le singole pompe sull'iniettore a "sparare", tutta la questione della portata e dell'iniezione finale è a gestione elettronica.
Nelle ultime versioni di PDE infatti erano state migliorate sia le inerzie che i cicli di iniezione degli iniettori.

Sostanzialmente il PDE era un sistema molto complesso e costoso che sino a quando non è stato raggiunto dal CR aveva i suoi vantaggi sotto vari aspetti.
Ad oggi gli attuali CR consentono di avere le stesse doti qualitative sotto il profilo delle pressioni ed anzi hanno sviluppato maggiori cicli e migliori microugelli.
Poichè il PDE risulta anche ingombrante rispetto al CR con conseguenti modifiche di testate e non solo il suo uso nei piccoli motori è andato a decadere.
Oggi il CR consente di sviluppare meglio i sistemi di iniezione con costi notevolmente ridotti e questo è un punto fondamentale per i costruttori.

Se non ricordo male il grande difetto dei PDE era la non possibilità di realizzare multiniezioni per ciclo, contrariamente al CR. Multiniezioni utili non solo alla fine della dolcezza di erogazione, silenziosità (preiniezione) ma soprattutto per diminuire le emissioni inquinanti (postiniezione)!!

Diaciamo che nel percorso evolutivo ciò che ha tagliato fuori il PDE è stato alla fine il costo realizzativo, alla fine ottenere la stessa cosa ma ad un costo superiore non avrebbe giovato al Gruppo.

Sulle multiiniezioni in realtà non c'è problema è la centralina elettronica che gestisce le iniezioni per ciclo quindi anche multiple; ciò che invece credo ha rappresentato un forte limite per problemi di sviluppo e realizzazione credo siano stati i cicli di postiniezione per i filtri divenuti sempre più essenziali per le normative ambientali.

Considerata la complessità del PDE ed i limiti delle testate dei motori e spazi alla fine sarebbe diventato estremamente oneroso ristudiare un nuovo sistema ragion per cui CR, già bello e pronto.

 

[FurettoS]

Non confondiamo il turbo lag con la tipologia di iniezione.
Il primo è un classico problema della girante nei bassi regimi, tamponanto in parte con la geometria variabile, mentre sull'erogazione della potenza quella del PDE fa storia a se poichè come dice il termine ogni iniettore funge sia da pompa che da iniettore, a differenza del CR che ha un flauto comune a tutti gli iniettori.

I PDE, vedi anche nell'ultima versione piezo, sono una tecnologia molto più complessa rispetto al CR ma le pressioni raggingibili arrivavano anche a 2200 bar, valori irraggiungibili dai vecchi CR.

Oggi i CR si sono evoluti, complice la netta preponderanza del sistema, arrivando a prestazioni uguali ai PDE e con minor costi progettuali, quindi i PDE sono definitivamente decaduti sulle auto.
Ad ogni modo nell'erogazione del PDE il turbo c'entra poco è il tipo di iniezione che si comporta in modo diverso, oltrettuto in motori ben rodati e tenuti sale tranquillamente sino alla zona rossa prima di murare, ovvero anche a 4500.

la pressione di iniezione nei PDE è proporzionale al numero di giri del motore e il famoso calcio in cul del PDE altro non era che l'aumento di pressione a valori elevatissimi (inarrivabili per i CR di allora che erano fermi a 1300 max 1600 bar) sommato al turbo lag perchè anche i turbo hanno fatto passi in avanti da allora.

Aggiungiamo che tali motori erano principalmente euro 3 e che i 2.0 TDI oltre ad avere problemi di affidabilità non avevano poi un grande allungo sopra i 4000 a differenza degli attuali CR.

Beh, non è proprio così!

Il fatto che il PDE aveva una capacità di raggiungere pressioni molto alte, inarrivabili per i CR dell'epoca, si traduceva in un miglior rendimento del motore, il gasolio veniva polverizzato meglio così come maggiore la capacità di "perforazione" del flusso nella camera e precisione del quantitativo.
Quindi non era un "effetto speciale" ma un reale sviluppo di potenza da parte del motore al pari dei concorrenti CR di quell'epoca.

I PDE nel 2003 erano già Euro4 e 16 valvole ed il funzionamento di questo motore è comunque elettro-meccanico. C'è un selettore centrifugo per la prima mandata ma sono poi le singole pompe sull'iniettore a "sparare", tutta la questione della portata e dell'iniezione finale è a gestione elettronica.
Nelle ultime versioni di PDE infatti erano state migliorate sia le inerzie che i cicli di iniezione degli iniettori.

Sostanzialmente il PDE era un sistema molto complesso e costoso che sino a quando non è stato raggiunto dal CR aveva i suoi vantaggi sotto vari aspetti.
Ad oggi gli attuali CR consentono di avere le stesse doti qualitative sotto il profilo delle pressioni ed anzi hanno sviluppato maggiori cicli e migliori microugelli.
Poichè il PDE risulta anche ingombrante rispetto al CR con conseguenti modifiche di testate e non solo il suo uso nei piccoli motori è andato a decadere.
Oggi il CR consente di sviluppare meglio i sistemi di iniezione con costi notevolmente ridotti e questo è un punto fondamentale per i costruttori.

scusa ma il PDE non raggiungeva sempre le pressioni superiori rispetto al CR perchè la pressione di iniezione dipendeva dal regime di rotazione dal motore o almeno io sapevo così, mi sbaglio?

Il calcio in c. si verificava quando il PDE raggiungeva una certa pressione e il turbo andava in pressione e questo fenomeno era più violento che sul CR dove la pressione è costante.

Il motivo per cui il PDE è stato abbandonato non è solo relativo ai costi ma anche alle norme antinquinamento e in generale sulla fluidità di erogazione e al DPF infatti vw usava già il CR anche sui grossi diesel audi quando esisteva il 2.0 litri TDI pde.

Oggi il calcio in c. che hai tempi era presente anche in molti CR del tempo come il buon 1.9 Mjet 150cv fpt per fare un esempio è scomparso grazie al progresso del CR e al progresso del turbo

No, i cicli di iniezione del PDE sono a gestione elettronica a meno che non andiamo veramente indietro nel tempo. Quindi non è che era l'andatura del motore a decidere meccanicamente le iniezioni ma era la centralina.

La "spinta" del PDE non era una finzione ma reale erogazione di potenza, brutale, scontrosa, fastidiosa che dir si voglia ma reale. Il connubio tra la modalità di iniezione dell'iniettore-pompa e la sovralimentazione a GV data dalla girante a quel tempo davano il tipico "calcio". La spinta o il tiro ce l'hai anche in prima quando schiacci.

Si, l'abbandono del PDE è stato determinato dai costi ed in funzione delle normative sempre più stringenti sull'inquinamento. Realizzare un PDE al pari di un attuale CR avrebbe rappresentato un enorme assorbimento di investimenti e risorse per ottenere alla fine un qualcosa che già c'era e a minor costo. Industrialmente controproducente.

 

[Overlandman]

Questione di "sensazioni".
Quando negli anni 90 ho guidato il 110 cv tdi PDE (1997 forse..) era una cosa "paurosa", una spinta mai sentita prima!
Però, di che spinta parliamo? Di un calcione che iniziava a 1.900 giri e terminava a 3.000.
Sia chiaro, a me il PDE piace..tant'è che ho avuto sia il 130 cv su Ibiza FR e sia il 170 cv 16v su Audi A4 B7.
Però ho guidato anche parecchi CR e ne ho posseduto due: 2.4 jtdm 210 cv e attualmente il 2.0d Bmw. Parecchia progressione, range di giri decisamente più sfruttabile rispetto all'iniettore pompa e nessun "calcione nel di dietro"..ma di fatto, a parità di cavalleria, va quanto il PDE.
Tutto considerato quindi, valutando i pro e i contro..oggi io propendo per i diesel CR.

Anedoto brevissimo: dopo l'Ibiza 1.9 tdi, acquistai una TT con 90 cv in più. Appena la guidati restai quasi deluso perchè il 130 cv PDE era """"più veloce""""......

il 1.9 tdi 110 cv aveva un'iniezione con pompa rotativa

 

[gallongi]

Il pde è uno dei motori meno convincenti che ho adoperato. Per carità, coppia a tonnellate....ma scorbutico, allungo assai meno di quanto si dica e di quanto consentano tanti common rail e sopratutto un baccano infernale. Su audi a4 versione 115 cv.

Motoraccio quello.mal riuscito il 130 e il 140 nonché a salire,ben altra roba 8)