Dopo l'intossicazione da 149(scusate ma giulietta ancora non riesco a chiamarla) ricordiamo le vere 
MISS ITALIA 1954
Cinquant'anni fa, a Torino, irrompeva inaspettata sulla scena, anticipando di un anno l'esordio dell'annunciata berlina. Il suo impatto fu travolgente e segnò una svolta nella produzione automobilistica italiana, che tornò a primeggiare. In dieci anni (1954-1965) si è affinata senza cambiare, grazie alla bellezza iniziale del disegno e alla perfezione del motore.
Perché una vettura tanto "maschia" ebbe il nome di "Giulietta"? Pare che nel 1950, durante la presentazione dell'Alfa Romeo "1900" al Grand Palais di Parigi, un principe russo, incontrando i dirigenti della Casa milanese, abbia esclamato: "Siete otto Romeo e non c'è neanche una Giulietta?".
Il progetto "Giulietta" risale agli inizi degli anni 50. Doveva essere praticamente una "1900" in scala ridotta, con un motore altrettanto sofisticato, a doppio albero a camme in testa, ma con cilindrata di 1290 cm³, uno strappo alla tradizione Alfa. La scelta di realizzare una vettura "economica" era comunque inevitabile in un mercato che richiedeva nuove tipologie di vetture e soprattutto produzioni in grande serie. Prevalse l'idea dell'ingegner Rudolf Hruska di privilegiare il lancio di una sportiva rispetto alla berlina. Ovviamente si pensava che produrre una fuoriserie sarebbe stato più facile in quanto, anche in caso di successo, la richiesta sarebbe stata contenuta.
Quando la "Giulietta" (denominata "Sprint") fu presentata al 36° Salone di Torino, il 9 aprile 1954, i concessionari furono letteralmente presi d'assalto e si dovette immediatamente pensare a una produzione in serie. Bertone si accollò l'impresa, subappaltando alcuni lavori e avviando la costruzione di un nuovo stabilimento. La "Sprint" diventerà però un prodotto industriale solo nel 1960.
La domanda continuò a crescere. Quali i motivi? Innanzitutto i tempi. Eravamo in pieno "boom" economico. Nel 1954 la produzione nazionale avrebbe superato le 200.000 unità, con un incremento, rispetto al 1953, del 24,3%. Di questa grossa torta, però l'Alfa Romeo raccoglieva solo una piccola fetta: 4.747 vetture vendute, contro le 151.667 della Fiat e le 9.905 della Lancia. La "Giulietta" segnò una svolta nella storia della Casa milanese. Altro elemento di successo fu l'effetto sorpresa. Nessuno si aspettava una vettura così indovinata e innovativa.
NATA PER ANDARE FORTE
Salone di Torino, aprile 1954: debutta la "Giulietta Sprint", raccolta e aerodinamica, caratterizzata da un frontale che ricorda quello della "1900". Il motore è un quattro cilindri in linea di 1,3 l in alluminio, la distribuzione è a doppio albero a camme in testa e l'albero a gomiti è montato su cinque supporti. La frenata è garantita da quattro tamburi.
Inizialmente, la vettura del Biscione viene offerta con la leva del cambio al volante, ma dal 1957, senza supplemento di prezzo, è possibile avere la leva a cloche. La "Sprint" nasce come vettura a due posti, ma viene omologata come coupé 2+2. La gamma colori comprende: Azzurro Iseo, Azzurro Capri, Rosso Alfa, Bianco Gardenia, nero, verde chiaro, blu chiarissimo, grigio chiarissimo, Beige Banana e Blu Inverno. All'interno l'allestimento è un po' spartano, con il cruscotto rivestito di sola lamiera.
La "Sprint" ha una lista di optional molto ampia ed è disponibile a un prezzo di listino di 1.755.000 lire. Il successo è immediato: nel primo giorno di esposizione vengono raccolte oltre 500 prenotazioni.
Alfa Romeo Giulietta (anni '70)
.Il 1977 si apre per l?Alfa Romeo con due novità sostanziali: l?Alfetta 2000 e la Nuova Giulietta. Sebbene si tratti di due modelli ben distinti, Alfetta 2000 e Giulietta sono legate indissolubilmente l?una all?altra. La nascita della Giulietta si rese necessaria per sostituire l?ormai quindicenne Giulia, che stentava a reggere la concorrenza, e l?Alfetta 2000 esordì in funzione di questa nuova nata, per riposizionare più in alto nel mercato l?ormai affermata berlina milanese (con un profondo restyling e il motore due litri). Il perché si rese necessaria quest?operazione è tutto scritto nel DNA della Giulietta, di cui quest?anno ricorre il trentennale.
A metà degli anni ?70 la gamma Alfa Romeo vantava due prodotti moderni e di alto livello tecnico (l?Alfasud e l?Alfetta) e una berlina media nata nei primi anni Sessanta, la Giulia. Urgeva, quindi, sostituire quest?ultima con un prodotto moderno e soprattutto omologato al resto della produzione e ai piani futuri di Arese. Sostituire la Giulia che, benché sul mercato da anni e ormai in affanno, era ormai un mostro sacro non fu cosa semplice, primo perché l?Alfa doveva farsi perennemente i conti in tasca e secondo perché la vecchia berlina milanese vantava doti dinamiche fuori dal comune. Era necessario, quindi, risparmiare il più possibile sull?industrializzazione del nuovo modello e garantire alla clientela caratteristiche affini (se non migliori) a quelle della classica Giulia. Nacque così il progetto 116.
La scelta dell?impianto produttivo fu decisiva per determinare le caratteristiche della nuova vettura. Fatta salva la decisione di produrla negli impianti Alfa Sud, che rimasero quindi monomodello (Alfasud e Alfasud sprint), non rimaneva che produrre la nuova vettura nel gigantesco impianto di Arese. Da qui, il passo per deciderne la base meccanica ? in relazione ai baluardi del progetto ? fu veramente brevissimo. La nuova berlina di classe 1300 ? 1600 dell?Alfa Romeo sarebbe nata da una costola dell?Alfetta. Da questo, la decisione di dare nuova immagine a quest?ultima, per lasciar spazio alla nascente media ed evitare sovrapposizioni.
L?origine di biblica memoria fu, per la nascente 116, un vero e proprio punto di forza. Innanzitutto, la tecnica: sospensioni anteriori a quadrilatero deformabile con barra di torsione, ponte DeDion posteriore e sistema Transaxle: un vero trattato di ingegneria. Poi, prevedendo l?installazione di una meccanica di derivazione Giulia, quindi di 1300 e 1600 cc, il pianale era decisamente sovradimensionato, con il vantaggio di possedere doti di robustezza e rigidità fuori dal comune e di trasmetterle agli occupanti con altrettanta efficacia (caratteristica che peraltro si ritrova su tutti i modelli derivati dall?Alfetta). Infine, l?abitacolo: se l?Alfetta, dimensionalmente era grossomodo allineata ai canoni delle berline di classe medio-alta del tempo, la nuova media si trovò un pianale che le permise buone doti di abitabilità in relazione alla concorrenza. Insomma, sulla carta questa vettura si presentava molto bene.
Rimaneva l?incognita dell?estetica. La Giulia, a suo tempo, originò accese critiche con il suo design di rottura, per poi venir apprezzata proprio per questo. Con la 116 si cercò di fare altrettanto. Vagliate e, fortunatamente, scartate più proposte che la volevano molto simile ad un?Alfetta ?due volumi?, si procedette ad impostare una berlina dalla linea spiccatamente a cuneo, con un frontale spigoloso e spiovente, ed un mezzo volume posteriore alto e bombato. La parte centrale della scocca, totalmente ridisegnata rispetto all?Alfetta, vantava parabrezza e lunotto alla giusta inclinazione per conferire dinamismo e rispettare l?abitabilità. La soluzione fu talmente azzeccata che, nel 1985, l?Alfa Romeo 75 fu sviluppata proprio su questa base, con minime variazioni. A questo punto, l?ultima tappa era il nome. Continuare a chiamarla Giulia non avrebbe reso giustizia. Trovare una nuova, efficace, denominazione equivaleva ad un salto nel vuoto. Tanto vale guardare al passato e riprendere il nome Giulietta. Con tutte queste premesse, nell?autunno del 1977 la nuova Alfa Romeo Giulietta si affaccia al mercato.
I primi commenti furono contrastanti: a lasciare perplessi era la coda, massiccia e con i gruppi ottici posizionati in alto. L?abitacolo era molto moderno, forse troppo. La plancia, minimalista e poco invadente era visivamente incentrata sulla voluminosa console centrale, che ospitava le bocchette d?aerazione e i comandi del clima (identici a quelli delle rinnovate Alfetta), oltre al vano autoradio e al portacenere ed era caratterizzata da due capienti mensole ai lati destro e sinistro. Molto particolare la visuale che aveva davanti a sé il guidatore. Il volante a tre razze aveva un cuscino centrale di sicurezza, con un imbottitura a due gobbe orizzontali, mentre la strumentazione era condensata in un piccolo cupolino di forma rettangolare, solidale con il piantone dello sterzo (regolabile), che raccoglieva tachimetro e contagiri con gli indici controrotanti e i gli indicatori, a tamburo, di carburante, pressione olio e temperatura liquido di raffreddamento, affiancati da una discreta batteria di spie. Come per la precedente Giulia, al mercato bastarono pochi mesi per digerirne le peculiarità stilistiche.
Su strada il più grave difetto della Giulietta era la manovrabilità del cambio. Ma aldilà di questo cronico problema della meccanica Alfa Romeo transaxle, permetteva di sfruttare in sicurezza i classici bialbero Alfa Romeo. Potenziati rispettivamente di 6 e 5 cavalli, rispetto alle precedenti versioni, il 1.3 e il 1.6 offrivano potenze ai vertici con 95 e 109 cv DIN. Purtroppo la mole della vettura (ricordiamo sempre la derivazione diretta dalla grossa Alfetta), non permise un apprezzabile miglioramento delle prestazioni ? comunque elevate ? rispetto alla vecchia Giulia. Anzi, nella versione di minor cilindrata vi era stato un piccolissimo passo indietro. Il motore milletrè, tra l?altro, era sottodimensionato (per un Alfa) al punto da consumare di più del 1.6, solo perché in media veniva maggiormente sollecitato. E di questa particolarità se ne accorse presto anche il mercato, che dopo i primi mesi rivolse le sue attenzioni alla versione di maggior cilindrata.
L?affermazione, in ogni caso, della Giulietta come berlina dalle spiccate caratteristiche sportive era fuori discussione, così come l?affermazione dell?Alfetta nella nuova veste di berlina di rappresentanza. Il rischio di sovrapposizione parve scongiurato e ben presto i tempi divennero maturi per la presentazione della Giulietta 1.8. Con lo stesso allestimento della 1.6, e con il motore da 122 cv della ?sorellona? Alfetta, la Giulietta acquisiva in credibilità soprattutto nei mercati in cui le cilindrate più grandi non erano penalizzate. Era il 1979 e, l?anno dopo, sempre con entrambi gli occhi rivolti ai mercati esteri, l?Alfa presento la Giulietta Super: due litri, 130 cv, 185 km/h di velocità massima, un allestimento esterno con cerchi in lega ?pieni? e gomme 185/65HR14, due specchi retrovisori, modanature color ore e abitacolo in velluto color castoro. Da sorella minore, la Giulietta iniziò ad affiancarsi all?Alfetta e a proporsi come alternativa sportiva. Oggi una situazione del genere non sarebbe pensabile, ma in quel periodo, strano a dirsi, non vi era il minimo accenno di ?cannibalismo? tra le due vetture.
Nel 1981, una lunga lista di piccoli aggiornamenti, permisero alla Giulietta di affrontare il nuovo decennio in tranquillità. Nella lista delle modifiche, le più evidenti riguardavano il volante, ora col il classico cuscino tondo delle Alfa degli anni ?80 e i pannelli porta, mentre all?esterno balzavano all?occhio le guarnizioni di lunotto e parabrezza totalmente nere, il nuovo posizionamento del ripetitore di direzione laterale, la fascia in plastica nera che rivestiva il sottoporta e la modanatura in plastica, sempre nera, alla base dei montanti posteriori. Installato, poi, un faro retronebbia e modificate le scritte identificative. La gamma era composta dalle 1.3 e 1.6 in allestimento semplificato e dalla 1.8. Quest?ultima in più presentava il retrovisore a comando elettrico, volante e pomello cambio verniciati in ?effetto legno? (molti ricorderanno il pomello che con l?uso sbiadiva diventando bianco) e poggiatesta posteriori, mentre all?esterno vi erano le modanature cromate sulle guarnizioni dei vetri, i tergifari, una fascia protettiva, con tanto di modanatura in grigio scuro, che correva nella parte bassa delle portiere, la mascherina grigia e gli indicatori di direzione anteriori bianchi. Nel 1982 la Giulietta in versione due litri divenne disponibile anche per il mercato italiano, si chiamava Giulietta TI, verniciata solo in grigio chiaro, presentava gli stessi cerchi della Super e l?allestimento interno della 1.8 con la variazione del volante rivestito in pelle.
Con il restyling del 1983, la Giulietta si allineò alla concorrenza, divenne più moderna ma perse parte della genuinità che la contraddistingueva. Mentre l?Alfetta, con le ricchissime Quadrifoglio Oro era sempre più proiettata in alto (dal 1979 esisteva anche l?Alfa 6, ma vendeva quasi niente), la Giulietta si permise un più consistente maquillage. All?esterno, nuovi paraurti totalmente in resina, sostituirono i vecchi in resina e metallo. Erano più spigolosi ed avevano un spoiler più prominente che inglobava anche i fari antinebbia. La calandra si fregiò di un nuovo scudetto e del logo di maggiori dimensioni, mentre la coda presentava una modanatura inferiore grigia che ospitava i fari retronebbia, diventati due e posizionati non più sotto il paraurti. Le modifiche più consistenti le presentò, però l?abitacolo. La plancia, pur mantenendo la medesima impostazione venne ridisegnata: presentava linee meno tormentate, bocchette d?aerazione circolari (le stesse dell?Alfa 33) e gli interruttori secondari al centro, anziché all?estrema sinistra. Il padiglione era rivestito in stoffa. Novità anche nella strumentazione, con una grafica più chiara e l?aggiunta di un check control ad otto funzioni, il tutto inserito in un nuovo cupolino ovale. Chiudevano la sfilza di modifiche, le sellerie ridisegnate (nuovi rivestimenti e divano posteriore con poggiatesta integrati) e la possibilità di montare gli alzacristalli elettrici per le quattro portiere.
La gamma ?83 era composta dalle sole 1.6 e 1.8 a benzina con la novità della 2.0 Turbodiesel. La più piccola 1.3 continuò ad essere prodotta fino alla fine dell?anno nel vecchio allestimento ?81, così come la versione due litri TI, sulla cui base verranno approntati i primissimi esemplari della 2.0 Turbodelta, una particolare versione messa appunto dall?Autodelta e dotata del motore 2 litri sovralimentato da 170 cv. Nel 1984, uscirono di scena la 1.3 e la TI ed entrò ufficialmente in listino la Giulietta 2.0 aspirata, con lo stesso allestimento della 1.8. Contemporaneamente le Turbodelta (per le quali è doveroso un approfondimento ad hoc) si allinearono alla gamma ?83-?84. Nel 1985 la Giulietta, con l?eccezione delle Turbodelta di cui le ultime furono immatricolate sul finire degli anni Ottanta, cederà il passo alla sua naturale evoluzione, l?Alfa 75, realizzata modificandone in parte i lamierati, ma mantenendone intatta la valida struttura di base.
Con l?accoppiata Alfa 75/Alfa 90, fallisce anche il progetto di convivenza ?pacifica? che tanto bene aveva funzionato con la coppia Giulietta/Alfetta: in questo caso, la più piccola Alfa 75, più raffinata e sofisticata rispetto alla Giulietta, cannibalizzò senza pietà la sorella maggiore Alfa 90. Ma questa è un?altra storia
MISS ITALIA 1954
Cinquant'anni fa, a Torino, irrompeva inaspettata sulla scena, anticipando di un anno l'esordio dell'annunciata berlina. Il suo impatto fu travolgente e segnò una svolta nella produzione automobilistica italiana, che tornò a primeggiare. In dieci anni (1954-1965) si è affinata senza cambiare, grazie alla bellezza iniziale del disegno e alla perfezione del motore.
Perché una vettura tanto "maschia" ebbe il nome di "Giulietta"? Pare che nel 1950, durante la presentazione dell'Alfa Romeo "1900" al Grand Palais di Parigi, un principe russo, incontrando i dirigenti della Casa milanese, abbia esclamato: "Siete otto Romeo e non c'è neanche una Giulietta?".
Il progetto "Giulietta" risale agli inizi degli anni 50. Doveva essere praticamente una "1900" in scala ridotta, con un motore altrettanto sofisticato, a doppio albero a camme in testa, ma con cilindrata di 1290 cm³, uno strappo alla tradizione Alfa. La scelta di realizzare una vettura "economica" era comunque inevitabile in un mercato che richiedeva nuove tipologie di vetture e soprattutto produzioni in grande serie. Prevalse l'idea dell'ingegner Rudolf Hruska di privilegiare il lancio di una sportiva rispetto alla berlina. Ovviamente si pensava che produrre una fuoriserie sarebbe stato più facile in quanto, anche in caso di successo, la richiesta sarebbe stata contenuta.
Quando la "Giulietta" (denominata "Sprint") fu presentata al 36° Salone di Torino, il 9 aprile 1954, i concessionari furono letteralmente presi d'assalto e si dovette immediatamente pensare a una produzione in serie. Bertone si accollò l'impresa, subappaltando alcuni lavori e avviando la costruzione di un nuovo stabilimento. La "Sprint" diventerà però un prodotto industriale solo nel 1960.
La domanda continuò a crescere. Quali i motivi? Innanzitutto i tempi. Eravamo in pieno "boom" economico. Nel 1954 la produzione nazionale avrebbe superato le 200.000 unità, con un incremento, rispetto al 1953, del 24,3%. Di questa grossa torta, però l'Alfa Romeo raccoglieva solo una piccola fetta: 4.747 vetture vendute, contro le 151.667 della Fiat e le 9.905 della Lancia. La "Giulietta" segnò una svolta nella storia della Casa milanese. Altro elemento di successo fu l'effetto sorpresa. Nessuno si aspettava una vettura così indovinata e innovativa.
NATA PER ANDARE FORTE
Salone di Torino, aprile 1954: debutta la "Giulietta Sprint", raccolta e aerodinamica, caratterizzata da un frontale che ricorda quello della "1900". Il motore è un quattro cilindri in linea di 1,3 l in alluminio, la distribuzione è a doppio albero a camme in testa e l'albero a gomiti è montato su cinque supporti. La frenata è garantita da quattro tamburi.
Inizialmente, la vettura del Biscione viene offerta con la leva del cambio al volante, ma dal 1957, senza supplemento di prezzo, è possibile avere la leva a cloche. La "Sprint" nasce come vettura a due posti, ma viene omologata come coupé 2+2. La gamma colori comprende: Azzurro Iseo, Azzurro Capri, Rosso Alfa, Bianco Gardenia, nero, verde chiaro, blu chiarissimo, grigio chiarissimo, Beige Banana e Blu Inverno. All'interno l'allestimento è un po' spartano, con il cruscotto rivestito di sola lamiera.
La "Sprint" ha una lista di optional molto ampia ed è disponibile a un prezzo di listino di 1.755.000 lire. Il successo è immediato: nel primo giorno di esposizione vengono raccolte oltre 500 prenotazioni.
Alfa Romeo Giulietta (anni '70)
.Il 1977 si apre per l?Alfa Romeo con due novità sostanziali: l?Alfetta 2000 e la Nuova Giulietta. Sebbene si tratti di due modelli ben distinti, Alfetta 2000 e Giulietta sono legate indissolubilmente l?una all?altra. La nascita della Giulietta si rese necessaria per sostituire l?ormai quindicenne Giulia, che stentava a reggere la concorrenza, e l?Alfetta 2000 esordì in funzione di questa nuova nata, per riposizionare più in alto nel mercato l?ormai affermata berlina milanese (con un profondo restyling e il motore due litri). Il perché si rese necessaria quest?operazione è tutto scritto nel DNA della Giulietta, di cui quest?anno ricorre il trentennale.
A metà degli anni ?70 la gamma Alfa Romeo vantava due prodotti moderni e di alto livello tecnico (l?Alfasud e l?Alfetta) e una berlina media nata nei primi anni Sessanta, la Giulia. Urgeva, quindi, sostituire quest?ultima con un prodotto moderno e soprattutto omologato al resto della produzione e ai piani futuri di Arese. Sostituire la Giulia che, benché sul mercato da anni e ormai in affanno, era ormai un mostro sacro non fu cosa semplice, primo perché l?Alfa doveva farsi perennemente i conti in tasca e secondo perché la vecchia berlina milanese vantava doti dinamiche fuori dal comune. Era necessario, quindi, risparmiare il più possibile sull?industrializzazione del nuovo modello e garantire alla clientela caratteristiche affini (se non migliori) a quelle della classica Giulia. Nacque così il progetto 116.
La scelta dell?impianto produttivo fu decisiva per determinare le caratteristiche della nuova vettura. Fatta salva la decisione di produrla negli impianti Alfa Sud, che rimasero quindi monomodello (Alfasud e Alfasud sprint), non rimaneva che produrre la nuova vettura nel gigantesco impianto di Arese. Da qui, il passo per deciderne la base meccanica ? in relazione ai baluardi del progetto ? fu veramente brevissimo. La nuova berlina di classe 1300 ? 1600 dell?Alfa Romeo sarebbe nata da una costola dell?Alfetta. Da questo, la decisione di dare nuova immagine a quest?ultima, per lasciar spazio alla nascente media ed evitare sovrapposizioni.
L?origine di biblica memoria fu, per la nascente 116, un vero e proprio punto di forza. Innanzitutto, la tecnica: sospensioni anteriori a quadrilatero deformabile con barra di torsione, ponte DeDion posteriore e sistema Transaxle: un vero trattato di ingegneria. Poi, prevedendo l?installazione di una meccanica di derivazione Giulia, quindi di 1300 e 1600 cc, il pianale era decisamente sovradimensionato, con il vantaggio di possedere doti di robustezza e rigidità fuori dal comune e di trasmetterle agli occupanti con altrettanta efficacia (caratteristica che peraltro si ritrova su tutti i modelli derivati dall?Alfetta). Infine, l?abitacolo: se l?Alfetta, dimensionalmente era grossomodo allineata ai canoni delle berline di classe medio-alta del tempo, la nuova media si trovò un pianale che le permise buone doti di abitabilità in relazione alla concorrenza. Insomma, sulla carta questa vettura si presentava molto bene.
Rimaneva l?incognita dell?estetica. La Giulia, a suo tempo, originò accese critiche con il suo design di rottura, per poi venir apprezzata proprio per questo. Con la 116 si cercò di fare altrettanto. Vagliate e, fortunatamente, scartate più proposte che la volevano molto simile ad un?Alfetta ?due volumi?, si procedette ad impostare una berlina dalla linea spiccatamente a cuneo, con un frontale spigoloso e spiovente, ed un mezzo volume posteriore alto e bombato. La parte centrale della scocca, totalmente ridisegnata rispetto all?Alfetta, vantava parabrezza e lunotto alla giusta inclinazione per conferire dinamismo e rispettare l?abitabilità. La soluzione fu talmente azzeccata che, nel 1985, l?Alfa Romeo 75 fu sviluppata proprio su questa base, con minime variazioni. A questo punto, l?ultima tappa era il nome. Continuare a chiamarla Giulia non avrebbe reso giustizia. Trovare una nuova, efficace, denominazione equivaleva ad un salto nel vuoto. Tanto vale guardare al passato e riprendere il nome Giulietta. Con tutte queste premesse, nell?autunno del 1977 la nuova Alfa Romeo Giulietta si affaccia al mercato.
I primi commenti furono contrastanti: a lasciare perplessi era la coda, massiccia e con i gruppi ottici posizionati in alto. L?abitacolo era molto moderno, forse troppo. La plancia, minimalista e poco invadente era visivamente incentrata sulla voluminosa console centrale, che ospitava le bocchette d?aerazione e i comandi del clima (identici a quelli delle rinnovate Alfetta), oltre al vano autoradio e al portacenere ed era caratterizzata da due capienti mensole ai lati destro e sinistro. Molto particolare la visuale che aveva davanti a sé il guidatore. Il volante a tre razze aveva un cuscino centrale di sicurezza, con un imbottitura a due gobbe orizzontali, mentre la strumentazione era condensata in un piccolo cupolino di forma rettangolare, solidale con il piantone dello sterzo (regolabile), che raccoglieva tachimetro e contagiri con gli indici controrotanti e i gli indicatori, a tamburo, di carburante, pressione olio e temperatura liquido di raffreddamento, affiancati da una discreta batteria di spie. Come per la precedente Giulia, al mercato bastarono pochi mesi per digerirne le peculiarità stilistiche.
Su strada il più grave difetto della Giulietta era la manovrabilità del cambio. Ma aldilà di questo cronico problema della meccanica Alfa Romeo transaxle, permetteva di sfruttare in sicurezza i classici bialbero Alfa Romeo. Potenziati rispettivamente di 6 e 5 cavalli, rispetto alle precedenti versioni, il 1.3 e il 1.6 offrivano potenze ai vertici con 95 e 109 cv DIN. Purtroppo la mole della vettura (ricordiamo sempre la derivazione diretta dalla grossa Alfetta), non permise un apprezzabile miglioramento delle prestazioni ? comunque elevate ? rispetto alla vecchia Giulia. Anzi, nella versione di minor cilindrata vi era stato un piccolissimo passo indietro. Il motore milletrè, tra l?altro, era sottodimensionato (per un Alfa) al punto da consumare di più del 1.6, solo perché in media veniva maggiormente sollecitato. E di questa particolarità se ne accorse presto anche il mercato, che dopo i primi mesi rivolse le sue attenzioni alla versione di maggior cilindrata.
L?affermazione, in ogni caso, della Giulietta come berlina dalle spiccate caratteristiche sportive era fuori discussione, così come l?affermazione dell?Alfetta nella nuova veste di berlina di rappresentanza. Il rischio di sovrapposizione parve scongiurato e ben presto i tempi divennero maturi per la presentazione della Giulietta 1.8. Con lo stesso allestimento della 1.6, e con il motore da 122 cv della ?sorellona? Alfetta, la Giulietta acquisiva in credibilità soprattutto nei mercati in cui le cilindrate più grandi non erano penalizzate. Era il 1979 e, l?anno dopo, sempre con entrambi gli occhi rivolti ai mercati esteri, l?Alfa presento la Giulietta Super: due litri, 130 cv, 185 km/h di velocità massima, un allestimento esterno con cerchi in lega ?pieni? e gomme 185/65HR14, due specchi retrovisori, modanature color ore e abitacolo in velluto color castoro. Da sorella minore, la Giulietta iniziò ad affiancarsi all?Alfetta e a proporsi come alternativa sportiva. Oggi una situazione del genere non sarebbe pensabile, ma in quel periodo, strano a dirsi, non vi era il minimo accenno di ?cannibalismo? tra le due vetture.
Nel 1981, una lunga lista di piccoli aggiornamenti, permisero alla Giulietta di affrontare il nuovo decennio in tranquillità. Nella lista delle modifiche, le più evidenti riguardavano il volante, ora col il classico cuscino tondo delle Alfa degli anni ?80 e i pannelli porta, mentre all?esterno balzavano all?occhio le guarnizioni di lunotto e parabrezza totalmente nere, il nuovo posizionamento del ripetitore di direzione laterale, la fascia in plastica nera che rivestiva il sottoporta e la modanatura in plastica, sempre nera, alla base dei montanti posteriori. Installato, poi, un faro retronebbia e modificate le scritte identificative. La gamma era composta dalle 1.3 e 1.6 in allestimento semplificato e dalla 1.8. Quest?ultima in più presentava il retrovisore a comando elettrico, volante e pomello cambio verniciati in ?effetto legno? (molti ricorderanno il pomello che con l?uso sbiadiva diventando bianco) e poggiatesta posteriori, mentre all?esterno vi erano le modanature cromate sulle guarnizioni dei vetri, i tergifari, una fascia protettiva, con tanto di modanatura in grigio scuro, che correva nella parte bassa delle portiere, la mascherina grigia e gli indicatori di direzione anteriori bianchi. Nel 1982 la Giulietta in versione due litri divenne disponibile anche per il mercato italiano, si chiamava Giulietta TI, verniciata solo in grigio chiaro, presentava gli stessi cerchi della Super e l?allestimento interno della 1.8 con la variazione del volante rivestito in pelle.
Con il restyling del 1983, la Giulietta si allineò alla concorrenza, divenne più moderna ma perse parte della genuinità che la contraddistingueva. Mentre l?Alfetta, con le ricchissime Quadrifoglio Oro era sempre più proiettata in alto (dal 1979 esisteva anche l?Alfa 6, ma vendeva quasi niente), la Giulietta si permise un più consistente maquillage. All?esterno, nuovi paraurti totalmente in resina, sostituirono i vecchi in resina e metallo. Erano più spigolosi ed avevano un spoiler più prominente che inglobava anche i fari antinebbia. La calandra si fregiò di un nuovo scudetto e del logo di maggiori dimensioni, mentre la coda presentava una modanatura inferiore grigia che ospitava i fari retronebbia, diventati due e posizionati non più sotto il paraurti. Le modifiche più consistenti le presentò, però l?abitacolo. La plancia, pur mantenendo la medesima impostazione venne ridisegnata: presentava linee meno tormentate, bocchette d?aerazione circolari (le stesse dell?Alfa 33) e gli interruttori secondari al centro, anziché all?estrema sinistra. Il padiglione era rivestito in stoffa. Novità anche nella strumentazione, con una grafica più chiara e l?aggiunta di un check control ad otto funzioni, il tutto inserito in un nuovo cupolino ovale. Chiudevano la sfilza di modifiche, le sellerie ridisegnate (nuovi rivestimenti e divano posteriore con poggiatesta integrati) e la possibilità di montare gli alzacristalli elettrici per le quattro portiere.
La gamma ?83 era composta dalle sole 1.6 e 1.8 a benzina con la novità della 2.0 Turbodiesel. La più piccola 1.3 continuò ad essere prodotta fino alla fine dell?anno nel vecchio allestimento ?81, così come la versione due litri TI, sulla cui base verranno approntati i primissimi esemplari della 2.0 Turbodelta, una particolare versione messa appunto dall?Autodelta e dotata del motore 2 litri sovralimentato da 170 cv. Nel 1984, uscirono di scena la 1.3 e la TI ed entrò ufficialmente in listino la Giulietta 2.0 aspirata, con lo stesso allestimento della 1.8. Contemporaneamente le Turbodelta (per le quali è doveroso un approfondimento ad hoc) si allinearono alla gamma ?83-?84. Nel 1985 la Giulietta, con l?eccezione delle Turbodelta di cui le ultime furono immatricolate sul finire degli anni Ottanta, cederà il passo alla sua naturale evoluzione, l?Alfa 75, realizzata modificandone in parte i lamierati, ma mantenendone intatta la valida struttura di base.
Con l?accoppiata Alfa 75/Alfa 90, fallisce anche il progetto di convivenza ?pacifica? che tanto bene aveva funzionato con la coppia Giulietta/Alfetta: in questo caso, la più piccola Alfa 75, più raffinata e sofisticata rispetto alla Giulietta, cannibalizzò senza pietà la sorella maggiore Alfa 90. Ma questa è un?altra storia
