motore endotermico per trazione ibrida

[eta*beta]

Una domanda mi ha posto un amico del mio MC, quando gli consigliavo una yaris ibrida:

"Ma se il momento più stressante per un motore sono i primi secondi di funzonamento dopo ogni avviamento per ragioni di equilibrio termico tra le parti e per pressione del fluido lubrificante, come fanno i motori endotermici delle auto ibride nel traffico cittadino? non hanno conseguenze negative sull'affidabilità? mi pare di no, a giudicare dai tassisti milanesi, ma mi pare poco fondata come risposta, ci sono accorgimenti a monte? quali? grazie anticipatamente per le risposte.

 

[agricolo]

Se ci sono accorgimenti particolari non lo so, ma questa dei continui start e stop è il motivo principale che mi rende sospettoso su un'ibrida turbodiesel

 

[eta*beta]

Se ci sono accorgimenti particolari non lo so, ma questa dei continui start e stop è il motivo principale che mi rende sospettoso su un'ibrida turbodiesel

beh, a benzina non è tanto meglio...

 

[LindaH]

Chiedi a The Tramp, lui si che ti sa rispondere!

 

[pietrogambadilegno]

quando è arrivato alla temperatura d'esercizio il motore della mia auto (benzina, non ibrida) impiega ore per raffreddarsi, per cui non vedo grandi problemi se il motore termico si spenga per pochi secondi o qualche minuto nella ibrida. Sicuramente avranno pensato anche a questo problema, infatti, ad esempio, i circuiti di raffreddamento del basamento e della testa sono separati (anche le vaschette sono separate). Comunque anche nell'ibrida il motore non si spegne in movimento se non ha raggiunto una temperatura adeguata.

 

[agricolo]

Se ci sono accorgimenti particolari non lo so, ma questa dei continui start e stop è il motivo principale che mi rende sospettoso su un'ibrida turbodiesel

beh, a benzina non è tanto meglio...

Sì, avrei dovuto spiegarmi meglio. Provvedo ad esplicitare.
Dal punto di vista termico, benzina o diesel dovremmo essere lì (anzi forse a benzina è pure peggio, non ho presente le temperature in gioco, ma sono certamente piuttosto elevate). Il mio scetticismo riguardava più che altro il turbo, che lavora con un fortissimo sbalzo termico tra alberino e turbina e - reminiscenze arcaiche - soffre abbastanza dello spegnimento a caldo.
Per quanto riguarda il diesel, il rapporto di compressione più elevato e l'accensione spontanea secondo me lo rendono più "difficoltoso" al momento dell'accensione, oltre che nettamente più ruvido (lo scrollone all'avvio e all'arresto si avverte molto di più, almeno me ne accorgo quando uso la Punto di servizio con lo Start&Stop).

Ovviamente, sono più sensazioni che dati scientifici.

 

[modus72]

Una domanda mi ha posto un amico del mio MC, quando gli consigliavo una yaris ibrida:

"Ma se il momento più stressante per un motore sono i primi secondi di funzonamento dopo ogni avviamento per ragioni di equilibrio termico tra le parti e per pressione del fluido lubrificante, come fanno i motori endotermici delle auto ibride nel traffico cittadino? non hanno conseguenze negative sull'affidabilità? mi pare di no, a giudicare dai tassisti milanesi, ma mi pare poco fondata come risposta, ci sono accorgimenti a monte? quali? grazie anticipatamente per le risposte.

L'olio motore prescritto per le HSD, a meno di recenti variazioni, è uno 0w20, molto adatto a lavorare a freddo. Per il resto, il modo con cui il motore termico viene avviato limita di molto il problema, visto che viene portato dal motogeneratore a velocità di rotazione molto superiori a quelle concesse da un normale motorino d'avviamento, l'inizio degli scoppi avviene quindi in condizioni prossime a quelle di normale funzionamento.
Poi non è del tutto vero che per i motori gli avviamenti sono un momento stressante: lo sono quando il motore è rimasto fermo per parecchio tempo e le parti lubrificate hanno perso gran parte del velo d'olio, ma continui avviamenti a caldo fatti in quel modo non creano evidentemente grossi problemi.

 

[Utente_1789434819]

Tutto nasce dall'idea che il termico venga acceso come un motore tradizionale, con motorino di avviamento e collegamento alla trazione tramite frizione.
Invece, detto in modo semplice, quando viene richiesta una potenza sufficiente per superare la zona Ev il termico viene semplicemente trascinato, ovvero invitato ad andare in rotazione e accendersi il tutto meccanicamente ( sistema epicicloidale ).
La differenza è come fare uno scatto partendo da fermo, e come farlo quando sie è già in movimento, le forze in gioco sono notevolmente differenti quindi pressione e lubrificazione il termico se le trova già pronte. Poi in rilascio o se la potenza richiesta è entro i limiti dalla zone EV il termico viene "scollegato".
Inoltre alle alte velocità, sopra gli 80 km/h per evitare uno stacco netto in rilascio il termico anche se spento è comunque portato in rotazione, perchè alla successiva accelerata deve solo accendersi perchè pressione e lubrificazione agiscono comunque senza fermarsi lasciando inalterata una scorrevolezza impeccabile. Ed è qui il notevole lavoro degli ingegneri Toyota.
Vw ad esempio sulla sua plugin per ovviare il problema perchè non dispone del sistema hsd in rilascio mette il termico acceso in folle tramite il dsg.

 

[eta*beta]

Se ci sono accorgimenti particolari non lo so, ma questa dei continui start e stop è il motivo principale che mi rende sospettoso su un'ibrida turbodiesel

beh, a benzina non è tanto meglio...

Sì, avrei dovuto spiegarmi meglio. Provvedo ad esplicitare.
Dal punto di vista termico, benzina o diesel dovremmo essere lì (anzi forse a benzina è pure peggio, non ho presente le temperature in gioco, ma sono certamente piuttosto elevate). Il mio scetticismo riguardava più che altro il turbo, che lavora con un fortissimo sbalzo termico tra alberino e turbina e - reminiscenze arcaiche - soffre abbastanza dello spegnimento a caldo.
Per quanto riguarda il diesel, il rapporto di compressione più elevato e l'accensione spontanea secondo me lo rendono più "difficoltoso" al momento dell'accensione, oltre che nettamente più ruvido (lo scrollone all'avvio e all'arresto si avverte molto di più, almeno me ne accorgo quando uso la Punto di servizio con lo Start&Stop).

Ovviamente, sono più sensazioni che dati scientifici.

vero che la trbina soffre gli switchoff.... basterebbe mettere un ritardo di 10 s da quando il motore endotermico è al minimo per mancata richiesta di prestazione, però è vero che scrolla molto di più allo start ed allo stop, e questo è una sollecitazione non da poco per motore, avviamento e batteria...

ma mi resta il dubbio io esco di casa, afronto la rampa e si attiva il termico po rallento per uscire dalla piazza a bassa vleocità e vado in elettrico, poi sempre a bassa velocità faccio le prime centinaia di metri, poi arrivo in corconvallazione e pesto un pochino e poi ai semafori non posso nicchiare ed ogni "burst" di accelereazione è uno start/stop del termico che magari dura anche solo pochi secondi, poi mi fermo al semaforo, poi riparto, poi cedo la precedenza in rondeau, poi riparto e tutti on/off, diciamo una decina, per fare pochi km in città, tipo casa-scuola-lavoro. Senza contare gli altri 30 del pomeriggio/sera per le varie commissioni, spesa, per portare la pargola a nuoto o danza o catechismo o musica o chennesò... almeno 50 start/stop al giorno contro i 10 del normale endotermico, questo parlando di mia moglie che fa tragitti brevi e frequenti, io starto la mattina e la sera e stop...

 

[pietrogambadilegno]

si, è un continuo accendi-spegni che dura anche 400mila km, poi presto o tardi cederà anche lui ed allora leggeremo lettere di protesta.

 

[eta*beta]

Tutto nasce dall'idea che il termico venga acceso come un motore tradizionale, con motorino di avviamento e collegamento alla trazione tramite frizione.
Invece, detto in modo semplice, quando viene richiesta una potenza sufficiente per superare la zona Ev il termico viene semplicemente trascinato, ovvero invitato ad andare in rotazione e accendersi il tutto meccanicamente ( sistema epicicloidale ).
La differenza è come fare uno scatto partendo da fermo, e come farlo quando sie è già in movimento, le forze in gioco sono notevolmente differenti quindi pressione e lubrificazione il termico se le trova già pronte. Poi in rilascio o se la potenza richiesta è entro i limiti dalla zone EV il termico viene "scollegato".
Inoltre alle alte velocità, sopra gli 80 km/h per evitare uno stacco netto in rilascio il termico anche se spento è comunque portato in rotazione, perchè alla successiva accelerata deve solo accendersi perchè pressione e lubrificazione agiscono comunque senza fermarsi lasciando inalterata una scorrevolezza impeccabile. Ed è qui il notevole lavoro degli ingegneri Toyota.
Vw ad esempio sulla sua plugin per ovviare il problema perchè non dispone del sistema hsd in rilascio mette il termico acceso in folle tramite il dsg.

non mi riferivo al sistema di messa in moto, resta comunque lo sbalzo termico dell'on/off e della mancata lubrificazione nei primi 10 s di funzionamento senza contare che l'equilibrio termico si raggiunge dopo diversi minuti di funzionamento continuo (quasi lineare nella prima fase) e il raffreddamento invece si comporta come una esponenziale negativa, quindi si raffredda molto più velocemente nei primi istanti....

 

[eta*beta]

si, è un continuo accendi-spegni che dura anche 400mila km, poi presto o tardi cederà anche lui ed allora leggeremo lettere di protesta.

infatti, mi pare che siano già tanti quelli a cui il motore è durato oltre 300mila km, specie in città, il che è buono, ma, a parte questo discorso di buon senso ma senza presupposti tecnici di base, il motore non ne trae detrimento meccanico?

 

[Utente_1789434819]

Tutto nasce dall'idea che il termico venga acceso come un motore tradizionale, con motorino di avviamento e collegamento alla trazione tramite frizione.
Invece, detto in modo semplice, quando viene richiesta una potenza sufficiente per superare la zona Ev il termico viene semplicemente trascinato, ovvero invitato ad andare in rotazione e accendersi il tutto meccanicamente ( sistema epicicloidale ).
La differenza è come fare uno scatto partendo da fermo, e come farlo quando sie è già in movimento, le forze in gioco sono notevolmente differenti quindi pressione e lubrificazione il termico se le trova già pronte. Poi in rilascio o se la potenza richiesta è entro i limiti dalla zone EV il termico viene "scollegato".
Inoltre alle alte velocità, sopra gli 80 km/h per evitare uno stacco netto in rilascio il termico anche se spento è comunque portato in rotazione, perchè alla successiva accelerata deve solo accendersi perchè pressione e lubrificazione agiscono comunque senza fermarsi lasciando inalterata una scorrevolezza impeccabile. Ed è qui il notevole lavoro degli ingegneri Toyota.
Vw ad esempio sulla sua plugin per ovviare il problema perchè non dispone del sistema hsd in rilascio mette il termico acceso in folle tramite il dsg.

non mi riferivo al sistema di messa in moto, resta comunque lo sbalzo termico dell'on/off e della mancata lubrificazione nei primi 10 s di funzionamento senza contare che l'equilibrio termico si raggiunge dopo diversi minuti di funzionamento continuo (quasi lineare nella prima fase) e il raffreddamento invece si comporta come una esponenziale negativa, quindi si raffredda molto più velocemente nei primi istanti....

E' quello il nodo principale, ovvero la capacità di preparare le condizioni ottimali per l'accensione e non quello che viene dopo. Il problema viene risolto a monte non a valle.
Inoltre sbalzo termico on/off è ininfluente anche a temperature rigide per l'efficienza di questo motore, perchè allora mi sorge un dubbio e la mia domanda è : ma quanto pensiate che il termico stia spento in città ?

 

[eta*beta]

Tutto nasce dall'idea che il termico venga acceso come un motore tradizionale, con motorino di avviamento e collegamento alla trazione tramite frizione.
Invece, detto in modo semplice, quando viene richiesta una potenza sufficiente per superare la zona Ev il termico viene semplicemente trascinato, ovvero invitato ad andare in rotazione e accendersi il tutto meccanicamente ( sistema epicicloidale ).
La differenza è come fare uno scatto partendo da fermo, e come farlo quando sie è già in movimento, le forze in gioco sono notevolmente differenti quindi pressione e lubrificazione il termico se le trova già pronte. Poi in rilascio o se la potenza richiesta è entro i limiti dalla zone EV il termico viene "scollegato".
Inoltre alle alte velocità, sopra gli 80 km/h per evitare uno stacco netto in rilascio il termico anche se spento è comunque portato in rotazione, perchè alla successiva accelerata deve solo accendersi perchè pressione e lubrificazione agiscono comunque senza fermarsi lasciando inalterata una scorrevolezza impeccabile. Ed è qui il notevole lavoro degli ingegneri Toyota.
Vw ad esempio sulla sua plugin per ovviare il problema perchè non dispone del sistema hsd in rilascio mette il termico acceso in folle tramite il dsg.

non mi riferivo al sistema di messa in moto, resta comunque lo sbalzo termico dell'on/off e della mancata lubrificazione nei primi 10 s di funzionamento senza contare che l'equilibrio termico si raggiunge dopo diversi minuti di funzionamento continuo (quasi lineare nella prima fase) e il raffreddamento invece si comporta come una esponenziale negativa, quindi si raffredda molto più velocemente nei primi istanti....

E' quello il nodo principale, ovvero la capacità di preparare le condizioni ottimali per l'accensione e non quello che viene dopo. Il problema viene risolto a monte non a valle.
Inoltre sbalzo termico on/off è ininfluente anche a temperature rigide per l'efficienza di questo motore, perchè allora mi sorge un dubbio e la mia domanda è : ma quanto pensiate che il termico stia spento in città ?

da quanto mi diceva un amico possessore del MY 2005/6 (credo fosse seconda serie) oltre l' 80%, ovvero in ogni frnagente in cui c' è rilascio o scarsa accelerazione

 

[agricolo]

[da quanto mi diceva un amico possessore del MY 2005/6 (credo fosse seconda serie) oltre l' 80%, ovvero in ogni frnagente in cui c' è rilascio o scarsa accelerazione

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