da subarista che gira a gas da 8 anni vorrei dire la mia.
La maggiore temperatura bruciando il gas dipende più che altro dalla minore velocità di combustione che comporta una maggior temperatura dei gas di scarico.
Tutti i discorsi sul secco/umido lubrificazione ecc ecc sono fesserie.
L'allestimento bifuel viene realizzato nelle singole nazioni dai relativi distributori ed il motore rimane identico a quello della versione a benzina.
Il 2500 è stato fino ad ora indicato come più adatto semplicemente perché l'operazione di registrazione valvole del monoalbero è più semplice ed economico e si può fare più di frequente. Il nuovo 2500 è bialbero con variatori di fase quindi discorso chiuso.
Il calo di potenza non dipende dalla 'calorie' contenute nel gas, che anzi sono maggiori che nella benzina (a parità di peso) ma dal fatto che il gas occupa più spazio e sottrae spazio all'aria e quindi all'ossigeno, e quindi è come se da 2500 diventasse un 2200.
L'impianto BRC di ultima generazione, che ho montato sul mio H6 a(ed è adottato sulle nuove bifuel) utilizza una strategia salvavalvole con delle microiniettate di benzina sommate al gas, la poca benzina aggiunta (in quantità variabile in funzione del carico non più del 10-15%) fa da catalizzatore ed accelera la combustione riducendo il problema recessione valvole. Io in più ho impostato che superati i 5000 giri ad acceleratore premuto passi al 100% di benzina, così evito anche il calo di potenza. Nell'uso normale il consumo di benzina, rispetto al solo avviamento, è quasi irrilevabile, quando invece mi si chiude la vena (cit Valentino Rossi) la benzina cala in fretta, ma risparmio gas
Con centraline meno sofisticate si possono aggiungere degli additivi (tipo Flashlube) che effettivamente qualcosa fanno.
