Ho trovato su un forum di cinquecentisti-abarthisti questa accurata descrizione del motore dell'Abarth 595 (vettura come noto uscita nel 2008). Purtroppo chi ha riportato questo documento non ha scritto la fonte, ma in fondo poco importa, perchè è comunque una descrizione tecnica abbastanza particolareggiata e a mio avviso interessante per chi possiede la vettura e anche per chi non la possiede ma è appassionato di meccanica.
Si rileva una, a onor del vero, certa enfasi nella descrizione, per cui è probabile che si tratti di un foglio illustrativo della casa, o dello scritto di un appassionato della vettura. Tuttavia i dati tecnici elencati (corretti a quanto vedo) sono numerosi.
Rilevo altresì che trattasi di un motore di qualche anno fa, direi almeno 8-10, tanto che pur essendo un "turbina Garret" ha solo 155 cv, mentre ora sono 165-180. Lo si vede anche dal fatto che trattasi di un "Euro 5".
Buona lettura.
<Con la famiglia T-Jet (Che FPT definisce realizzato con tecnologia “Smart Semplicity” – “Intelligente Semplicità”), il Gruppo Fiat ribadisce la volontà di ridare lustro alle caratteristiche di brillantezza e sportività nel settore delle medie cilindrate. Non bastano certo poche parole per liquidare questo ottimo propulsore, che, ricordiamo, deriva dalla Famiglia FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) e che rappresenta il risultato di uno lavoro che ha impegnato non meno di 100 persone; Sviluppato in appena 18 mesi, il Bialbero 1.4 T-Jet (1.368cc, Alesaggio/Corsa pari a 72x84mm) è stato realizzato secondo la filosofia del “Downsizing”, che significa accoppiare ad un motore di piccola cubatura una “turbomacchina” che lo rende equivalente, a livello di Potenza e Coppia, ad un propulsore di grossa cilindrata, il tutto senza penalizzare consumi ed emissioni inquinanti.
L ‘ applicazione della turbina (Una Garret IHI RHF3-P10,5 a geometria fissa) sul motore aspirato a 16 valvole, ha comportato la completa riprogettazione della fluidodinamica, dei materiali e del complesso Aspirazione: Ammontano a circa 60 i componenti rinnovati, ragion per cui possiamo considerare il T-Jet una unità propulsiva a sé stante all’interno del Gruppo Torinese.
L’ albero motore è realizzato in acciaio, al pari delle bielle (per le quali viene utilizzata la tecnologia della “fratturazione”, tale da consentire un perfetto accoppiamento in fase di montaggio sull’ albero motore); Gli stantuffi sono in lega d’ alluminio e, particolare sconosciuto ai più, aventi una “Quota di compressione” (La distanza tra Asse dello Spinotto e cielo del Pistone) praticamente al livello di un propulsore di F1; D’ altra parte, non dimentichiamo che a capo di FPT c’è un certo Paolo Martinelli!
Il tutto si traduce in una potenza di 155cv (114 Kw) a 5.500 giri/min, con una coppia di 230 Nm a 3000 giri/min.(Ma con un andamento favorevole già a partire dai 2.000giri/min.); Significativo, per un motore Turbo, il Rapporto di Compressione, pari a ben 9,8:1.
Le pressioni all’ interno della camera di combustione raggiungono valori di circa 95-100 Bar, che realizzano temperature dei gas di scarico pari a 950 Gradi Centigradi; Quest’ ultimo valore, ha imposto l’ utilizzo di un collettore di scarico in ghisa speciale ad alto contenuto di Nickel, proprio per sopportare le elevatissime sollecitazioni termiche alle quali è sottoposto. Lo stesso materiale viene adottato per la turbina, che deve sopportare pressioni assolute pari a 2,4 Bar e regimi di rotazione di 210.000 giri/min. (Con picchi di 230.000 giri/min.). Quasi superfluo aggiungere che, senza una completa ed attenta rivisitazione della fluidodinamica, sarebbe stato impossibile raggiungere certe performance senza penalizzare l’ affidabilità: I 30.000 Km “consigliati” dal Costruttore per la sostituzione di liquidi e lubrificanti, rappresentano infatti il miglior biglietto da visita ai fini della robustezza dell’ intero gruppo motopropulsore.
Altrettanto curato il comparto Aspirazione, per la quale molti componenti sono stati inglobati nella Copertura sintetica che, in questo modo, assolve sia alla funzione insonorizzante che a quella di integrazione ed ottimizzazione dei passaggi aria che vanno al turbocompressore: In pratica, si è partiti da un componente in apparenza “povero” per arrivare a realizzare una piccola “opera d’ arte”!
Concludiamo l’ analisi tecnica evidenziando l’ ovvia quanto necessaria rivisitazione del sistema di accensione (Statica, con Controllo Elettronico Motore integrato), che può contare su Bobine separate per ciascun cilindro, che evita gli eventuali (e devastanti!) effetti di una “detonazione precoce”, e la presenza di un dispositivo in grado di dissipare i vapori di olio che si formano a seguito di un uso intenso della vettura.
I tecnici di FPT, non hanno comunque trascurato l’ aspetto relativo all’ ecologia, calcolando sapientemente l’ incrocio delle valvole (Leggi: “Fasatura”) in modo da realizzare una sorta di “valvola EGR naturale” e facendo rientrare il propulsore nella categoria degli “Euro5 Ready”.(Con emissioni di CO2 pari a 153 g/Km); I consumi si attestano sull’ ottimo valore di 6,5 l/100Km (Ciclo Combinato).>
Si rileva una, a onor del vero, certa enfasi nella descrizione, per cui è probabile che si tratti di un foglio illustrativo della casa, o dello scritto di un appassionato della vettura. Tuttavia i dati tecnici elencati (corretti a quanto vedo) sono numerosi.
Rilevo altresì che trattasi di un motore di qualche anno fa, direi almeno 8-10, tanto che pur essendo un "turbina Garret" ha solo 155 cv, mentre ora sono 165-180. Lo si vede anche dal fatto che trattasi di un "Euro 5".
Buona lettura.
<Con la famiglia T-Jet (Che FPT definisce realizzato con tecnologia “Smart Semplicity” – “Intelligente Semplicità”), il Gruppo Fiat ribadisce la volontà di ridare lustro alle caratteristiche di brillantezza e sportività nel settore delle medie cilindrate. Non bastano certo poche parole per liquidare questo ottimo propulsore, che, ricordiamo, deriva dalla Famiglia FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) e che rappresenta il risultato di uno lavoro che ha impegnato non meno di 100 persone; Sviluppato in appena 18 mesi, il Bialbero 1.4 T-Jet (1.368cc, Alesaggio/Corsa pari a 72x84mm) è stato realizzato secondo la filosofia del “Downsizing”, che significa accoppiare ad un motore di piccola cubatura una “turbomacchina” che lo rende equivalente, a livello di Potenza e Coppia, ad un propulsore di grossa cilindrata, il tutto senza penalizzare consumi ed emissioni inquinanti.
L ‘ applicazione della turbina (Una Garret IHI RHF3-P10,5 a geometria fissa) sul motore aspirato a 16 valvole, ha comportato la completa riprogettazione della fluidodinamica, dei materiali e del complesso Aspirazione: Ammontano a circa 60 i componenti rinnovati, ragion per cui possiamo considerare il T-Jet una unità propulsiva a sé stante all’interno del Gruppo Torinese.
L’ albero motore è realizzato in acciaio, al pari delle bielle (per le quali viene utilizzata la tecnologia della “fratturazione”, tale da consentire un perfetto accoppiamento in fase di montaggio sull’ albero motore); Gli stantuffi sono in lega d’ alluminio e, particolare sconosciuto ai più, aventi una “Quota di compressione” (La distanza tra Asse dello Spinotto e cielo del Pistone) praticamente al livello di un propulsore di F1; D’ altra parte, non dimentichiamo che a capo di FPT c’è un certo Paolo Martinelli!
Il tutto si traduce in una potenza di 155cv (114 Kw) a 5.500 giri/min, con una coppia di 230 Nm a 3000 giri/min.(Ma con un andamento favorevole già a partire dai 2.000giri/min.); Significativo, per un motore Turbo, il Rapporto di Compressione, pari a ben 9,8:1.
Le pressioni all’ interno della camera di combustione raggiungono valori di circa 95-100 Bar, che realizzano temperature dei gas di scarico pari a 950 Gradi Centigradi; Quest’ ultimo valore, ha imposto l’ utilizzo di un collettore di scarico in ghisa speciale ad alto contenuto di Nickel, proprio per sopportare le elevatissime sollecitazioni termiche alle quali è sottoposto. Lo stesso materiale viene adottato per la turbina, che deve sopportare pressioni assolute pari a 2,4 Bar e regimi di rotazione di 210.000 giri/min. (Con picchi di 230.000 giri/min.). Quasi superfluo aggiungere che, senza una completa ed attenta rivisitazione della fluidodinamica, sarebbe stato impossibile raggiungere certe performance senza penalizzare l’ affidabilità: I 30.000 Km “consigliati” dal Costruttore per la sostituzione di liquidi e lubrificanti, rappresentano infatti il miglior biglietto da visita ai fini della robustezza dell’ intero gruppo motopropulsore.
Altrettanto curato il comparto Aspirazione, per la quale molti componenti sono stati inglobati nella Copertura sintetica che, in questo modo, assolve sia alla funzione insonorizzante che a quella di integrazione ed ottimizzazione dei passaggi aria che vanno al turbocompressore: In pratica, si è partiti da un componente in apparenza “povero” per arrivare a realizzare una piccola “opera d’ arte”!
Concludiamo l’ analisi tecnica evidenziando l’ ovvia quanto necessaria rivisitazione del sistema di accensione (Statica, con Controllo Elettronico Motore integrato), che può contare su Bobine separate per ciascun cilindro, che evita gli eventuali (e devastanti!) effetti di una “detonazione precoce”, e la presenza di un dispositivo in grado di dissipare i vapori di olio che si formano a seguito di un uso intenso della vettura.
I tecnici di FPT, non hanno comunque trascurato l’ aspetto relativo all’ ecologia, calcolando sapientemente l’ incrocio delle valvole (Leggi: “Fasatura”) in modo da realizzare una sorta di “valvola EGR naturale” e facendo rientrare il propulsore nella categoria degli “Euro5 Ready”.(Con emissioni di CO2 pari a 153 g/Km); I consumi si attestano sull’ ottimo valore di 6,5 l/100Km (Ciclo Combinato).>
