L'ultimo diesel?

[FurettoS]

Si sono festeggiati da poco i 25 anni di diesel TDI in casa Audi & Co. sotto il motto "Audi TDI Tech" e ad onor del vero l'ultimo salto generazionale sui 2 litri/4 clindri in linea sviluppati sul sistema modulare per propulsori MDB di adeguamenti e novità ne ha portate.

Ulrich Weiss, responsabile sviluppo motori TDI, vede un futuro roseo in questo campo (partendo dall' Europa ed espandendosi in altri mercati) anche in considerazione di riproposizioni in chiave moderna come il nuovo 1.4 TDI - 3 cilindri, ma siamo sicuri che sia così?

Sicuramente sino al 2020 la situazione sembra non destare problemi per i motori a gasolio che grazie ai ritrovati margini di sviluppo e nuove tecnologie iniziano ad interessare a continenti dove prima regnava solo il benzina.
Sicuramente una milestone di questo percorso è rappresentato dal'Euro 6 che entrerà in vigore per l'immatricolato dal prossimo settembre.

Tutta la faccenda ruota sostanzialmente su due punti chiave, fatto salvo la produzione di automobili, che sono:

• le direttive antinquinamentole tecnologie messe in campo dalle case per rispettarle

L'Euro 6 punta a limitare drasticamente ossidi di azoto (NOx), particolato (PM) oltre che monossido di carbonio (CO) ed idrocarburi.
Sino a qualche anno fa i valori imposti dall'Euro 6 sembravano impossibili oggi grazie a nuovi sistemi di iniezioni e spunti di reingegnerizzazione e progettazione di nuovi motori diesel questi valori sembrano possibili.

Di fatto, ad oggi, le tecnologie messe in atto per focalizzare gli obiettivi sono in pratica di due famiglie; la riduzione selettiva catalitica SCR (Selective Catalytic Reduction) che usa sostanzialmente additivo come l'urea e la trappola di ossidi di azoto LNT (Lean NOx trap) che utilizza filtri specifici ed usa l'iniezione di gasolio per distruggere i residui; entrambe validi in relazione alle applicazioni.

C'è poi un aspetto che trova pareri discordanti ed è quello sull'omologazione che vede pareri opposti in merito al protocollo usato tra chi lo ritiene un pò troppo difforme dall'uso reale del mezzo e chi lo ritiene invece rispondete.
Di fatto sembra che anche questa diatriba potrebbe esaurirsi con l'avvento del World Light Vehicle Test Procedure (WLTP) nel 2017 che dovrebbe standardizzare le procedure.

Neanche l'ibrido sembra destinato a clamorose impennate, rossichierà un pò qui e un po la tra benzina e diesel ma alla fine rimarrà sempre condizionato allo sviluppo degli altri due, probabilmente la direzione è quella unilaterale dell'elettrico che taglia la testa al toro ma vede altri limiti ancora da risolvere.

Molti si chiedono se la rincorsa alle normative porterà alla fine un incremento dei costi produttivi da parte delle case, costi che non possono essere scaricati sulla clientela e su un mercato non proprio fiorente. C'è da capire cosa accadrà nei prossimi anni e chissà se l'Euro 6 sarà l'ultimo vero diesel!

 

[U2511]

L'Euro 6 punta a limitare drasticamente ossidi di azoto (NOx), particolato (PM) oltre che monossido di carbonio (CO) ed idrocarburi.
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Di fatto, ad oggi, le tecnologie messe in atto per focalizzare gli obiettivi sono in pratica di due famiglie; la riduzione selettiva catalitica SCR (Selective Catalytic Reduction) che usa sostanzialmente additivo come l'urea e la trappola di ossidi di azoto LNT (Lean NOx trap) che utilizza filtri specifici ed usa l'iniezione di gasolio per distruggere i residui; entrambe validi in relazione alle applicazioni.

Va detto che sugli NOx c'è un grosso trade off.
Da un lato, gli NOx sono utilissimi se non anche fondamentali per abbassare al temperatura di rigenerazione nel filtro DPF, superando quindi la procedura discontinua che tanti problemi ha creato nel passato (e che continua a creare a non pochi produttori) e permettendo l'adozione della rigenerazione continua a circa 250 °C. Tant'è che le migliori Euro 5 diesel che non hanno problemi di dpf, adottano nelll'unità cat-dpf (in blocco unico, per miglior funzionamento) un "ossidatore" a monte di tutto, poi il dpf e poi il DeNox nella misura in cui serve.
Con Eu6 c'è pure una terza via senza scr e senza lnt, adottata da pochi fin'ora (direi solo Mb su alcuni motori e Mazda, da quanto ne so)

In ogni caso, i produttori che fanno ricerca di punta stanno già contribeundo con la commissione UE a definire le linee guida per l'Euro 7 ... ma il futuro probabilmente è ciclo otto sovra alimentato. I piccoli td diventeranno troppo costosi (l'E6 incide circa per 1200 euro sul listino finale, si riuscirà a ridurlo forse fino a 600-800 euro, ma sulle vetture di fascia economica il gap sulla propulsioen a benzina diventerà troppo pesante)

 

[gallongi]

Probabilmente sulle auto piccole,cittadine ,econome si rivelerà azzeccato un piccolo motore turbo e sulle grandi ancora qualche diesel,di grande cubatura...se dovesse sparire una cilindrata ,voto per quella di mezzo...dei 1.6 e compagnia bella...qui un,ibrido valido potrebbe giocarsela....sui grandi td autostradali,non ce n'è....ancora diesel sarà,per kilometraggi annuali importanti

 

[4ruotelover]

Ad oggi si può dire che l'obiettivo dell'Euro 6 è stato raggiunto, grazie ad una ricerca e ad uno sviluppo molto spinti che hanno permesso di rendere i motori Diesel più puliti ed efficienti, ma anche più gradevoli e performanti. Tutto ciò trovo che renda ancora attualmente i Diesel molto appetibili e competitivi sul mercato. Il rovescio della medaglia è l'accresciuto livello di complessità del motore, specie allo scarico, dove si sono via via aggiunti più moduli per abbattere contemporaneamente e massicciamente 4 specie di inquinanti, ossia: CO,HC,NOx e PM.

La politica di riduzione delle emissioni di CO2 sta poi portando grandi sforzi sull'intera componentistica per la riduzione delle masse. Basti pensare che i Car Maker sono in generale disposti a pagare di più un prodotto se questo, oltre ovviamente a soddisfare tutti i requisiti strutturali richiesti, ha un peso inferiore. Vale infatti la regola per cui la riduzione della massa complessiva di una certa percentuale si ottiene riducendo la massa di ciascun componente di quella determinata percentuale.

Io credo che il futuro porterà ad una maggiore ibridizzazione dato che questa tecnologia permette una sensibile riduzione delle emissioni di CO2 limitando, nella pratica, l'attività del motore termico.

 

[U2511]

Io credo che il futuro porterà ad una maggiore ibridizzazione dato che questa tecnologia permette una sensibile riduzione delle emissioni di CO2 limitando, nella pratica, l'attività del motore termico.

Probabile, ma i'ibrido lo fai solo con il benzina. Per un motore a gasolio lo stop and start è un atto contronatura

 

[FurettoS]

Sapere bene cosa accadrà nei prossimi 10 anni non è per nulla facile ma a quanto pare su una cosa sono tutti concordi dagli italiani della Fiat ai tedeschi di Volkswagen sino ai giapponesi di Mazda, tutto dipenderà da quanto andrà avanti la ricerca e quali prodotti introdurrà.

Ad oggi è fronte comune da parte dei costruttori la filosofia del "Rightsizing", letteralmente "la giusta misura" ovvero studiare il binomio propulsore vettura per il miglior risultato.
Sotto questo profilo la stessa Audi afferma che i motori a V non moriranno ma rimarranno ove ritenuto siano rispondenti alle esigenze.

Come fatto notare da U2511 Mazda, ad esempio, con il suo Skyactiv-D (Diesel) ha raggiunto l'obiettivo Euro6 senza l'apporto di stadi di catalizzatori ma con una ricerca mirata ed intervenendo direttamente sul motore, rapporti di compressione quasi da benzina, turbine a doppio stadio, leggerezza dei componenti, abbassamento degli attriti, tecnologia di inezione ed aspirazione specifici, insomma una sequela di interventi mirati e volti ad ottenere quel determinato risultato.
Bisognerà capire se gli investimenti saranno ammortizzati ma il prpincipio di Mazda fa da apripista anche per gli altri.

Con questo mi lego anche al discorso di gallongi poichè oggi il nuovo 1.5 Skyactiv-D ripropone ed aggiorna le soluzioni del 2.2D con l'omologazione E6 ma senza accopiate di filtri, quindi i piccoli diesel tengono ancora botta.

Audi & Co. hanno dal canto suo il solito problema della soluzione multiprodotto quindi il problema di un motore adatto a servire 4 e più marchi non è semplice.
La MDB la vedo sicuramente come una rivoluzione per il Gruppo ma anche come un inizio. Indubbiamente la modularità è una strada da percorrere così come l'affinamento tecnico, magari in un giusto compromesso. Troppa complessità può risultare controproducente.

Se è vero che diversi costruttori stanno puntando sul diesel la condizione che farà si che tale sistema reggerà le restrizioni sull'inquinamento è puramente tecnologico ed il panorama a l momento non è definito.
Accorgimenti come l'alleggerimento globale delle masse incide sulle prestazioni, consumi ed anche sulle emissioni ma ovviamente da solo non basta.

Come evidenziato da 4ruotelover l'orientamento è anche questo ma le normative future tenderanno sempre di più a limitare e strzzare gli inquinanti, a rigor di logica è tutto rapportato ma è anche vero che cambieranno i metodi di verifica delle emissioni con il WLTP bisognerà capire se le vetture saranno in grado di rispettarli.

C'è da dire che l'impegno dei costruttori c'è e se negli anni futuri proseguirà la ricerca è possibile che l'endotermico nudo e crudo abbia ancora lunga vita.
Se le restrizioni saranno troppo severe credo anche io che la deviazione verso supporti di propulsione da accostare all'endotermico sia la soluzione più immediata quanto meno per i regimi bassi, quindi non credo possa essere un' eresia il diesel ibrido, certo poi dipenderà quanto c'è di ricercae sviluppo, quanto di marketing e quanto di soluzione "tampone". E poi cisono sempre i prezzi alla pompa! :lol:

 

[4ruotelover]

Io credo che il futuro porterà ad una maggiore ibridizzazione dato che questa tecnologia permette una sensibile riduzione delle emissioni di CO2 limitando, nella pratica, l'attività del motore termico.

Probabile, ma i'ibrido lo fai solo con il benzina. Per un motore a gasolio lo stop and start è un atto contronatura

Sì certo, tanto è vero che una possibile proiezione da qui al 2020 vede una (piccola) riduzione della quota di mercato del Diesel ed un aumento di quella dell'ibrido con accoppiamento motore ciclo Otto - motore elettrico.
Anch'io stesso non vedo di buon occhio la realizzazione della propulsione ibrida con un motore Diesel anche perché si introdurrebbe una doppio complessità. La prima è quella legata alla parte elettrica ed elettronica e la seconda è quella intrinseca raggiunta oggi dai motori Diesel per rispettare appunto le severe normative antinquinamento. Il risultato sono dei costi maggiori finali al consumatore, il motore Diesel che soffre delle condizioni di funzionamento discontinue, l'aumento delle masse ed il decadimento delle prestazioni.