Lexus LC 500h
L'ibrida che cambia.
La nuova coupé ha un cambio automatico a quattro marce a cui se ne aggiungono tre elettriche.
Prima di parlarvi della nuova Lexus LC 500h, la versione ibrida della coupé giapponese che abbiamo avuto modo di provare in anteprima, lasciate che vi spieghi una cosa. Anche se non avete mai avuto l’opportunità di guidare una ibrida Toyota o Lexus vi sarà capitato di leggere un commento sul comportamento definito “effetto scooter” che si manifesta quando si preme sull’acceleratore senza la delicatezza che è naturale quando si è al volante di queste vetture. Il fenomeno, col motore che sale di giri subito mentre la velocità aumenta con un po’ di ritardo, è dovuto al peculiare schema della trasmissione ibrida Toyota, che unendo in un ruotismo epicicloidale il motore a benzina, quello elettrico e il generatore funge da cambio a variazione continua modificando il regime di rotazione dei singoli propulsori. Poco male, se si è al volante di una Prius o anche di una paciosa Lexus RX hybrid, ma questo sistema non è certo adatto a una gran turismo come la nuova Lexus LC, una grossa coupé di lusso che verrà venduta in Italia nel settembre del 2017.
Quattro marce vere e tre “elettriche”. I tecnici giapponesi della Lexus si sono però dati da fare e hanno aggiunto a valle della loro classica trasmissione ibrida un cambio automatico a quattro rapporti, di cui i primi tre vengono utilizzati fino alla massima velocità mentre il quarto è molto lungo (0,65), di fatto un overdrive. Ma non solo: tramite la centralina dell’e-Cvt realizzano tre marce “elettriche”, controllando la velocità di rotazione dei due motori/generatori, e ognuna di queste può abbinarsi a una delle tre meccaniche, per un totale di nove, a cui s’aggiunge la quarta di cui sopra come ultimo (decimo) rapporto. Detto così sembra una cosa furba, ma come va in pratica? Abbiamo avuto la possibilità di guidare un esemplare di preserie della LC 500 hybrid sulle strade attorno a Siviglia e sul circuito di Monteblanco, a un’ora di viaggio dal capoluogo andaluso.
Lexus LC 500 (2016)
106 foto
Finiture da ammiraglia. Prima di soddisfare la curiosità sul funzionamento del nuovo cambio ibrido Lexus Multi stage, vale però la pena di soffermarsi sul corpo vettura del nuovo modello, che sfoggia una linea molto personale e un’elevata qualità costruttiva sia all’esterno sia nell’abitacolo. Quest’ultimo, in particolare, è curatissimo, interamente foderato di pelle e Alcantara e con dettagli fatti a mano quali il pomello del cambio e il volante. Pilota e passeggero hanno a disposizione parecchio spazio, mentre i posti dietro sono pressoché simbolici.
Su strada è una rivelazione. Una volta in marcia, nel primo tratto in città la LC si comporta né più né meno come le altre ibride Toyota e Lexus, visto il traffico che costringe a muoversi a velocità molto bassa. Ma una volta arrivati su strade aperte, basta affondare il gas per notare la differenza: la lancetta del contagiri sale lineare mentre la velocità aumenta progressivamente (e pure con un sound niente male proveniente dal V6 di 3.5 litri da 299 CV, coadiuvato dall’elettrico, per un totale di 359 CV) e quando sta per toccare la zona rossa il motore si prende un brevissimo istante di pausa, il contagiri scende un pelo e la spinta riprende vigorosa. Ma non solo: le palette al volante consentono di cambiare manualmente, allo stesso modo delle altre trasmissioni automatiche, agevolando il controllo nella guida impegnata. Insomma, niente a che vedere con le solite ibride, l’effetto scooter è pressoché assente e solo in certe condizioni si avverte un po’di scorrimento della trasmissione. Il sistema è così valido che invita ad alzare il ritmo e - sorpresa - la LC lo regge con grande disinvoltura. La macchina, infatti, è basata su una piattaforma interamente nuova, che sarà condivisa con le future Lexus a trazione posteriore, e che ha tutte le carte in regola per stare bene in strada: alta rigidità torsionale, baricentro basso e vicino alla posizione di guida, sospensioni anteriori a doppi quadrilateri con centri virtuali, retrotreno multilink con sterzatura automatica e ammortizzatori a controllo elettronico. Il risultato è una vettura molto omogenea, con uno sterzo pronto, preciso e progressivo che infonde subito molta confidenza a chi guida. Se a questo s’aggiunge il rollio moderato e una rimarchevole silenziosità (se non si esagera col gas) si capisce come ci si possa trovare a viaggiare ad andature ben superiori a quelle consentite su strada senza rendersene conto.
Se la cava anche in pista, ma la V8 è meglio. Arrivato al circuito Monteblanco, c’è una sorpresa: oltre alla ibrida potremo provare la LC “normale”, equipaggiata con un V8 di cinque litri da 467 CV accoppiato a un cambio automatico a dieci marce. Perché dieci? Per avere una progressione perfettamente scandita in parti uguali dallo snocciolarsi dei rapporti, accompagnata da un sound coinvolgente, enfatizzato da un risuonatore che lo convoglia nell’abitacolo e dalle due valvole che si aprono nella linea di scarico. E in pista la V8 va forte e diverte in piena sicurezza: coi controlli inseriti la vettura si guida facilmente senza mai impenserire e il poderoso allungo scandito dalle rapide cambiate entusiasma. Certo, non siamo al livello delle supercar, la LC è una gran turismo, ma basta e avanza. Passando alla ibrida la musica cambia, e non soltanto in senso letterale. Spinta al limite, si dimostra non altrettanto godibile e il cambio non è così puntuale come servirebbe, anche se lo si manovra tramite le palette al volante. Ma qui siamo in condizioni impraticabili su strada e, comunque, questa coupé Lexus resta piacevole e sicura, tutt’altro che a disagio come invece sarebbero le sue cugine ibride col tradizionale e-Cvt.
Prezzo a cinque cifre. Parlare di prezzi è ancora prematuro, ma i responsabili della filiale italiana della Casa ritengono che sarà di circa 100.000 euro, mentre per la versione V8 non è ancora stato deciso se importarla o meno. E forse non interesserà ai potenziali clienti, ma nel trasferimento verso l’aeroporto, in autostrada e nei viali a scorrimento veloce cittadini, la LC ibrida ha consumato 7,8 litri/100 km.
http://tinyurl.com/ztvosy4
L'ibrida che cambia.
La nuova coupé ha un cambio automatico a quattro marce a cui se ne aggiungono tre elettriche.
Prima di parlarvi della nuova Lexus LC 500h, la versione ibrida della coupé giapponese che abbiamo avuto modo di provare in anteprima, lasciate che vi spieghi una cosa. Anche se non avete mai avuto l’opportunità di guidare una ibrida Toyota o Lexus vi sarà capitato di leggere un commento sul comportamento definito “effetto scooter” che si manifesta quando si preme sull’acceleratore senza la delicatezza che è naturale quando si è al volante di queste vetture. Il fenomeno, col motore che sale di giri subito mentre la velocità aumenta con un po’ di ritardo, è dovuto al peculiare schema della trasmissione ibrida Toyota, che unendo in un ruotismo epicicloidale il motore a benzina, quello elettrico e il generatore funge da cambio a variazione continua modificando il regime di rotazione dei singoli propulsori. Poco male, se si è al volante di una Prius o anche di una paciosa Lexus RX hybrid, ma questo sistema non è certo adatto a una gran turismo come la nuova Lexus LC, una grossa coupé di lusso che verrà venduta in Italia nel settembre del 2017.
Quattro marce vere e tre “elettriche”. I tecnici giapponesi della Lexus si sono però dati da fare e hanno aggiunto a valle della loro classica trasmissione ibrida un cambio automatico a quattro rapporti, di cui i primi tre vengono utilizzati fino alla massima velocità mentre il quarto è molto lungo (0,65), di fatto un overdrive. Ma non solo: tramite la centralina dell’e-Cvt realizzano tre marce “elettriche”, controllando la velocità di rotazione dei due motori/generatori, e ognuna di queste può abbinarsi a una delle tre meccaniche, per un totale di nove, a cui s’aggiunge la quarta di cui sopra come ultimo (decimo) rapporto. Detto così sembra una cosa furba, ma come va in pratica? Abbiamo avuto la possibilità di guidare un esemplare di preserie della LC 500 hybrid sulle strade attorno a Siviglia e sul circuito di Monteblanco, a un’ora di viaggio dal capoluogo andaluso.
Lexus LC 500 (2016)
106 foto
Finiture da ammiraglia. Prima di soddisfare la curiosità sul funzionamento del nuovo cambio ibrido Lexus Multi stage, vale però la pena di soffermarsi sul corpo vettura del nuovo modello, che sfoggia una linea molto personale e un’elevata qualità costruttiva sia all’esterno sia nell’abitacolo. Quest’ultimo, in particolare, è curatissimo, interamente foderato di pelle e Alcantara e con dettagli fatti a mano quali il pomello del cambio e il volante. Pilota e passeggero hanno a disposizione parecchio spazio, mentre i posti dietro sono pressoché simbolici.
Su strada è una rivelazione. Una volta in marcia, nel primo tratto in città la LC si comporta né più né meno come le altre ibride Toyota e Lexus, visto il traffico che costringe a muoversi a velocità molto bassa. Ma una volta arrivati su strade aperte, basta affondare il gas per notare la differenza: la lancetta del contagiri sale lineare mentre la velocità aumenta progressivamente (e pure con un sound niente male proveniente dal V6 di 3.5 litri da 299 CV, coadiuvato dall’elettrico, per un totale di 359 CV) e quando sta per toccare la zona rossa il motore si prende un brevissimo istante di pausa, il contagiri scende un pelo e la spinta riprende vigorosa. Ma non solo: le palette al volante consentono di cambiare manualmente, allo stesso modo delle altre trasmissioni automatiche, agevolando il controllo nella guida impegnata. Insomma, niente a che vedere con le solite ibride, l’effetto scooter è pressoché assente e solo in certe condizioni si avverte un po’di scorrimento della trasmissione. Il sistema è così valido che invita ad alzare il ritmo e - sorpresa - la LC lo regge con grande disinvoltura. La macchina, infatti, è basata su una piattaforma interamente nuova, che sarà condivisa con le future Lexus a trazione posteriore, e che ha tutte le carte in regola per stare bene in strada: alta rigidità torsionale, baricentro basso e vicino alla posizione di guida, sospensioni anteriori a doppi quadrilateri con centri virtuali, retrotreno multilink con sterzatura automatica e ammortizzatori a controllo elettronico. Il risultato è una vettura molto omogenea, con uno sterzo pronto, preciso e progressivo che infonde subito molta confidenza a chi guida. Se a questo s’aggiunge il rollio moderato e una rimarchevole silenziosità (se non si esagera col gas) si capisce come ci si possa trovare a viaggiare ad andature ben superiori a quelle consentite su strada senza rendersene conto.
Se la cava anche in pista, ma la V8 è meglio. Arrivato al circuito Monteblanco, c’è una sorpresa: oltre alla ibrida potremo provare la LC “normale”, equipaggiata con un V8 di cinque litri da 467 CV accoppiato a un cambio automatico a dieci marce. Perché dieci? Per avere una progressione perfettamente scandita in parti uguali dallo snocciolarsi dei rapporti, accompagnata da un sound coinvolgente, enfatizzato da un risuonatore che lo convoglia nell’abitacolo e dalle due valvole che si aprono nella linea di scarico. E in pista la V8 va forte e diverte in piena sicurezza: coi controlli inseriti la vettura si guida facilmente senza mai impenserire e il poderoso allungo scandito dalle rapide cambiate entusiasma. Certo, non siamo al livello delle supercar, la LC è una gran turismo, ma basta e avanza. Passando alla ibrida la musica cambia, e non soltanto in senso letterale. Spinta al limite, si dimostra non altrettanto godibile e il cambio non è così puntuale come servirebbe, anche se lo si manovra tramite le palette al volante. Ma qui siamo in condizioni impraticabili su strada e, comunque, questa coupé Lexus resta piacevole e sicura, tutt’altro che a disagio come invece sarebbero le sue cugine ibride col tradizionale e-Cvt.
Prezzo a cinque cifre. Parlare di prezzi è ancora prematuro, ma i responsabili della filiale italiana della Casa ritengono che sarà di circa 100.000 euro, mentre per la versione V8 non è ancora stato deciso se importarla o meno. E forse non interesserà ai potenziali clienti, ma nel trasferimento verso l’aeroporto, in autostrada e nei viali a scorrimento veloce cittadini, la LC ibrida ha consumato 7,8 litri/100 km.
http://tinyurl.com/ztvosy4
