Mauro 65
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A quanto pare senza complessi di inferiorità nemmeno di fronte ai mostri sacri
Anteprima esclusiva 4R - Galleria fotografica i3
L'occasione era oggettivamente rara. Non capita tutti i giorni di guidare un muletto di pre-serie, né è tanto più frequente avere a che fare con un'auto dai contenuti radicalmente diversi da quelle che girano sulle nostre strade tutti i giorni. Ecco: il nostro primo incontro dinamico con la BMW i3, che si è svolto in anteprima su un circuito di prova privato della Casa bavarese, ha avuto tutti i contorni dell'eccezionalità.
i3: qualche coordinata. La i3 è un oggetto nuovo, da cima a fondo, nella tecnica e nel design, nella strategia commerciale e nella guida. A guardarla ? e toccarla ? così, dal vivo, fa un'impressione insolita. Inutile sforzarsi di ricercare paralleli nell'attuale produzione della BMW, tanto si finisce presto per capire che è un rompicapo senza soluzione: è di carbonio, ma non è sportiva, è compatta, ma lasciate stare la Serie 1, che è proprio un'altra roba. È elettrica, ma non è noiosa. E il punto da cui partire per scoprirne la natura più intima, forse, è proprio questo.
La MegaCity ha preso forma. Per distinguersi all'interno della moltitudine di modelli a zero emissioni, la BMW ha deciso di attingere alla propria tradizione, mettendo insieme un prodotto che fosse prima di tutto gradevole da guidare. E così, partendo da questa sorta di primo comandamento, la vettura - frutto concreto del progetto MegaCity, partito nel lontano 2007 -, ha iniziato a prendere forma e carattere.
Prime sensazioni. Eccoci qui allora, davanti alla nostra i3 ancora mezza "nastrata", che ci aspetta a bordo pista. Una volta dentro, dove possiamo scansare le camuffature e vedere il futuristico abitacolo definitivo ? senza però scattare fotografie ?, veniamo accolti da un sedile dal profilo volutamente esile e dalla seduta molto alta, simile a quella di una piccola crossover, e favorevole per visibilità e percezione degli ingombri. La curiosità ci spinge per un momento anche sulla panchetta posteriore: dietro, un paio di persone trovano molto più spazio di quanto non ce ne sia su modelli dalle dimensioni paragonabili, soprattutto nel senso dell'altezza.
Quattro modalità di guida. Durante il primo giro abbiamo modo di guardarci attorno e ambientarci a bordo: tra i dettagli che notiamo, il sistema di selezione delle modalità di guida, che sono quattro: Sport, Comfort, Eco Pro ed Eco Pro+. L'ultima, in particolare, riduce la potenza erogata e spegne la climatizzazione, in caso di autonomia vicina allo zero.
Tutto, subito. Man mano che il ritmo cresce, la natura della i3 viene fuori con maggiore chiarezza. Il primo aspetto che colpisce è frutto di quello che accade sotto il piede destro: il motore della i3 ha 170 CV e 250 Nm, che per giunta sono disponibili da subito. La spinta, quando si affonda in partenza, è forte e molto corposa, e si mantiene costante fin quasi alla velocità massima, limitata ai 150 km/h.
"One-pedal feeling". Altrettanto sorprendente è quello che accade in rilascio, quando si ottiene un rallentamento molto sensibile, pari a 1,6 m/s, secondo gli ingegneri della Casa. Più che di "rilascio" e "rallentamento", sarebbe dunque corretto parlare di vera e propria frenata, tanto che quando si toglie il piede dal gas si accendono anche gli stop, per una precisa scelta progettuale. In BMW utilizzano l'espressione "one-pedal feeling", indicando così la possibilità teorica di guidare utilizzando solo il pedale destro e ottenere così i maggiori benefici in termini di efficienza del veicolo e ricarica delle batterie. Ciò non toglie che per ridurre rapidamente la velocità dalle alte andature in prossimità di una curva, o effettuare una frenata d'emergenza, il ricorso al pedale del freno rimanga necessario.
Quelle gommine strette strette... Complessivamente, la i3 non ha sfigurato in pista: complice il contributo generoso del motore e la corretta calibrazione dei comandi, la vettura se l'è cavata bene. Buona in fase di impostazione, l'elettrica tedesca ? in questo aiutata dall'elettronica ? riesce ad avere reazioni controllate anche nei cambi di direzione più bruschi, nonostante la notevole altezza complessiva. Il limite più evidente, semmai, è quello che emerge dall'asse anteriore: le gomme, che hanno una sezione da 155 ? una roba che non si vedeva da anni, ma qui la riduzione dell'attrito ha dettato legge -, fanno quello che possono per contenere il comportamento evidentemente sottosterzante della vettura, ma non riescono certo ad andare oltre le leggi della fisica.
Sterzo da BMW. A prescindere da considerazioni sull'assorbimento delle sospensioni, quantomeno ardite sul liscio asfalto della pista, vale la pena di soffermarsi invece sulle caratteristiche dello sterzo che, in un modo o nell'altro, riesce a ricordare quello di una BMW tradizionale: pronto, preciso e reattivo. Bello da usare e dosare, insomma. Qui, però, c'è dell'altro.
Gira in un fazzoletto. Grazie alla peculiare disposizione degli organi meccanici, con motore e trasmissione monomarcia al posteriore, il comando è stato liberato da fenomeni di "torque steer" (con 250 Nm da zero giri?) e soprattutto da ingombri che avrebbero compromesso la ragguardevole agilità della vettura. Pensata per la guida urbana, la i3 ha proprio nel diametro di sterzata uno dei suoi maggiori punti di forza. Dalle manovre in spazi strettissimi che abbiamo effettuato, ne è arrivata la conferma: dove una Serie 1 o una Mini devono mettere la retro e reimpostare, l'elettrica sguscia senza fatica. Con buona pace di chi resta indietro a guardare.
Fabio Sciarra
Anteprima esclusiva 4R - Galleria fotografica i3
L'occasione era oggettivamente rara. Non capita tutti i giorni di guidare un muletto di pre-serie, né è tanto più frequente avere a che fare con un'auto dai contenuti radicalmente diversi da quelle che girano sulle nostre strade tutti i giorni. Ecco: il nostro primo incontro dinamico con la BMW i3, che si è svolto in anteprima su un circuito di prova privato della Casa bavarese, ha avuto tutti i contorni dell'eccezionalità.
i3: qualche coordinata. La i3 è un oggetto nuovo, da cima a fondo, nella tecnica e nel design, nella strategia commerciale e nella guida. A guardarla ? e toccarla ? così, dal vivo, fa un'impressione insolita. Inutile sforzarsi di ricercare paralleli nell'attuale produzione della BMW, tanto si finisce presto per capire che è un rompicapo senza soluzione: è di carbonio, ma non è sportiva, è compatta, ma lasciate stare la Serie 1, che è proprio un'altra roba. È elettrica, ma non è noiosa. E il punto da cui partire per scoprirne la natura più intima, forse, è proprio questo.
La MegaCity ha preso forma. Per distinguersi all'interno della moltitudine di modelli a zero emissioni, la BMW ha deciso di attingere alla propria tradizione, mettendo insieme un prodotto che fosse prima di tutto gradevole da guidare. E così, partendo da questa sorta di primo comandamento, la vettura - frutto concreto del progetto MegaCity, partito nel lontano 2007 -, ha iniziato a prendere forma e carattere.
Prime sensazioni. Eccoci qui allora, davanti alla nostra i3 ancora mezza "nastrata", che ci aspetta a bordo pista. Una volta dentro, dove possiamo scansare le camuffature e vedere il futuristico abitacolo definitivo ? senza però scattare fotografie ?, veniamo accolti da un sedile dal profilo volutamente esile e dalla seduta molto alta, simile a quella di una piccola crossover, e favorevole per visibilità e percezione degli ingombri. La curiosità ci spinge per un momento anche sulla panchetta posteriore: dietro, un paio di persone trovano molto più spazio di quanto non ce ne sia su modelli dalle dimensioni paragonabili, soprattutto nel senso dell'altezza.
Quattro modalità di guida. Durante il primo giro abbiamo modo di guardarci attorno e ambientarci a bordo: tra i dettagli che notiamo, il sistema di selezione delle modalità di guida, che sono quattro: Sport, Comfort, Eco Pro ed Eco Pro+. L'ultima, in particolare, riduce la potenza erogata e spegne la climatizzazione, in caso di autonomia vicina allo zero.
Tutto, subito. Man mano che il ritmo cresce, la natura della i3 viene fuori con maggiore chiarezza. Il primo aspetto che colpisce è frutto di quello che accade sotto il piede destro: il motore della i3 ha 170 CV e 250 Nm, che per giunta sono disponibili da subito. La spinta, quando si affonda in partenza, è forte e molto corposa, e si mantiene costante fin quasi alla velocità massima, limitata ai 150 km/h.
"One-pedal feeling". Altrettanto sorprendente è quello che accade in rilascio, quando si ottiene un rallentamento molto sensibile, pari a 1,6 m/s, secondo gli ingegneri della Casa. Più che di "rilascio" e "rallentamento", sarebbe dunque corretto parlare di vera e propria frenata, tanto che quando si toglie il piede dal gas si accendono anche gli stop, per una precisa scelta progettuale. In BMW utilizzano l'espressione "one-pedal feeling", indicando così la possibilità teorica di guidare utilizzando solo il pedale destro e ottenere così i maggiori benefici in termini di efficienza del veicolo e ricarica delle batterie. Ciò non toglie che per ridurre rapidamente la velocità dalle alte andature in prossimità di una curva, o effettuare una frenata d'emergenza, il ricorso al pedale del freno rimanga necessario.
Quelle gommine strette strette... Complessivamente, la i3 non ha sfigurato in pista: complice il contributo generoso del motore e la corretta calibrazione dei comandi, la vettura se l'è cavata bene. Buona in fase di impostazione, l'elettrica tedesca ? in questo aiutata dall'elettronica ? riesce ad avere reazioni controllate anche nei cambi di direzione più bruschi, nonostante la notevole altezza complessiva. Il limite più evidente, semmai, è quello che emerge dall'asse anteriore: le gomme, che hanno una sezione da 155 ? una roba che non si vedeva da anni, ma qui la riduzione dell'attrito ha dettato legge -, fanno quello che possono per contenere il comportamento evidentemente sottosterzante della vettura, ma non riescono certo ad andare oltre le leggi della fisica.
Sterzo da BMW. A prescindere da considerazioni sull'assorbimento delle sospensioni, quantomeno ardite sul liscio asfalto della pista, vale la pena di soffermarsi invece sulle caratteristiche dello sterzo che, in un modo o nell'altro, riesce a ricordare quello di una BMW tradizionale: pronto, preciso e reattivo. Bello da usare e dosare, insomma. Qui, però, c'è dell'altro.
Gira in un fazzoletto. Grazie alla peculiare disposizione degli organi meccanici, con motore e trasmissione monomarcia al posteriore, il comando è stato liberato da fenomeni di "torque steer" (con 250 Nm da zero giri?) e soprattutto da ingombri che avrebbero compromesso la ragguardevole agilità della vettura. Pensata per la guida urbana, la i3 ha proprio nel diametro di sterzata uno dei suoi maggiori punti di forza. Dalle manovre in spazi strettissimi che abbiamo effettuato, ne è arrivata la conferma: dove una Serie 1 o una Mini devono mettere la retro e reimpostare, l'elettrica sguscia senza fatica. Con buona pace di chi resta indietro a guardare.
Fabio Sciarra
