dal Sole 24 Ore:
Wolfsburg pronta a dare la scalata al tetto del mondo
Complice la difficile situazione dei costruttori statunitensi, cambiano rapidamente i rapporti di forza sul mercato automobilistico mondiale.
La leadership globale sino allo scorso anno era in bilico tra Gm e Toyota, mentre in questo 2009 il colosso giapponese si trova impegnato sull'asse Berlino-Tokyo in un inedito duello con il gruppo Volkswagen.
Presente con 61 fabbriche in 15 paesi europei e in sei delle Americhe, dell'Asia e dell'Africa. Per un insieme 2008 di quasi 6,3 milioni di consegne e uno share del 10,3% sul mercato mondiale.
Volumi e penetrazione che il colosso tedesco ha ottenuto in un arco relativamente breve, se raffrontato alla storia ultracentenaria di altri costruttori. L'avventura Vw inizia infatti nel 1938, con la realizzazione di un vasto complesso industriale per la produzione, rivolta alla clientela popolare, di una vettura progettata da Ferdinand Porsche, con motore posteriore raffreddato ad aria e dall'estetica singolare che le valse il nomignolo di "Beetle". Affibbiatole dal corrispondente a Berlino del "New York Times" appena ne vide circolare i prototipi. Lo stabilimento fu poi utilizzato per scopi militari, e solo nell'agosto 1945 partì a Wolfsburg la versione civile del Maggiolino, arrivata al termine dell'anno a 1.785 unità.
Nell'ottobre 1946 fu salutato l'esemplare numero 10mila, le esportazioni europee iniziarono nell'agosto 1947 e l'8 gennaio 1949 il modello attraversò l'oceano alla volta degli Stati Uniti. Dove divenne rapidamente la vettura straniera più diffusa, una vera "cult car" prediletta da intellettuali e giovani americani.
Seguendo le tendenze in atto nel mercato internazionale, Volkswagen decise poi di abbandonare la politica del modello unico, mettendo in produzione (29 marzo 1974 a Wolfsburg) la Golf e trasferendo dal 1978 allo stabilimento messicano di Puebla l'assemblaggio del Maggiolino. Rimasto in linea sino al 30 luglio 2003, quando fu punzonato con il numero 21.529.464 l'ultimo telaio.
Il successo della Golf disegnata da Giorgetto Giugiaro segna l'avvio di un'ininterrotta fase espansiva, arrivata a contare altri brand (Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley e Bugatti, oltre a Scania per i veicoli industriali) con distribuzione in oltre 150 paesi.
Per un avvincente duello planetario che, stanti i problemi dell'auto Usa, sembra anticipare i termini di un inevitabile braccio di ferro tra i maggiori costruttori di Europa e Giappone. Con quest'ultimo, per singolare combinazione, quasi coetaneo della Volkswagen, avendo Toyota iniziato a costruire automobili nel 1936, ma avviando una significativa espansione commerciale solo a partire dagli anni 50.
È una scintillante sfida tra due arzille settantenni quella che appare destinata a riempire le cronache dei prossimi anni, se si tiene presente la ripresa di cui all'allentarsi della crisi (si presume dal 2010) sarà capace una Toyota tra l'altro leader in una tecnologia ibrida dai sempre più vasti orizzonti commerciali.
In parallelo, l'ottimizzazione dei consumi e il downsizing già perseguiti con eccellenti risultati a Wolfsburg si accompagnano allo sviluppo di un piano decennale che prevede, al 2018, il raggiungimento di una capacità produttiva e commerciale nell'ordine dei dieci milioni di veicoli.
«Per una sfida al vertice mondiale che, a quei livelli ? afferma con sicurezza Martin Winterkorn, presidente del gruppo Volkswagen ? sarà limitata a due soli giganti automobilistici: uno tedesco e uno giapponese».
Wolfsburg pronta a dare la scalata al tetto del mondo
Complice la difficile situazione dei costruttori statunitensi, cambiano rapidamente i rapporti di forza sul mercato automobilistico mondiale.
La leadership globale sino allo scorso anno era in bilico tra Gm e Toyota, mentre in questo 2009 il colosso giapponese si trova impegnato sull'asse Berlino-Tokyo in un inedito duello con il gruppo Volkswagen.
Presente con 61 fabbriche in 15 paesi europei e in sei delle Americhe, dell'Asia e dell'Africa. Per un insieme 2008 di quasi 6,3 milioni di consegne e uno share del 10,3% sul mercato mondiale.
Volumi e penetrazione che il colosso tedesco ha ottenuto in un arco relativamente breve, se raffrontato alla storia ultracentenaria di altri costruttori. L'avventura Vw inizia infatti nel 1938, con la realizzazione di un vasto complesso industriale per la produzione, rivolta alla clientela popolare, di una vettura progettata da Ferdinand Porsche, con motore posteriore raffreddato ad aria e dall'estetica singolare che le valse il nomignolo di "Beetle". Affibbiatole dal corrispondente a Berlino del "New York Times" appena ne vide circolare i prototipi. Lo stabilimento fu poi utilizzato per scopi militari, e solo nell'agosto 1945 partì a Wolfsburg la versione civile del Maggiolino, arrivata al termine dell'anno a 1.785 unità.
Nell'ottobre 1946 fu salutato l'esemplare numero 10mila, le esportazioni europee iniziarono nell'agosto 1947 e l'8 gennaio 1949 il modello attraversò l'oceano alla volta degli Stati Uniti. Dove divenne rapidamente la vettura straniera più diffusa, una vera "cult car" prediletta da intellettuali e giovani americani.
Seguendo le tendenze in atto nel mercato internazionale, Volkswagen decise poi di abbandonare la politica del modello unico, mettendo in produzione (29 marzo 1974 a Wolfsburg) la Golf e trasferendo dal 1978 allo stabilimento messicano di Puebla l'assemblaggio del Maggiolino. Rimasto in linea sino al 30 luglio 2003, quando fu punzonato con il numero 21.529.464 l'ultimo telaio.
Il successo della Golf disegnata da Giorgetto Giugiaro segna l'avvio di un'ininterrotta fase espansiva, arrivata a contare altri brand (Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley e Bugatti, oltre a Scania per i veicoli industriali) con distribuzione in oltre 150 paesi.
Per un avvincente duello planetario che, stanti i problemi dell'auto Usa, sembra anticipare i termini di un inevitabile braccio di ferro tra i maggiori costruttori di Europa e Giappone. Con quest'ultimo, per singolare combinazione, quasi coetaneo della Volkswagen, avendo Toyota iniziato a costruire automobili nel 1936, ma avviando una significativa espansione commerciale solo a partire dagli anni 50.
È una scintillante sfida tra due arzille settantenni quella che appare destinata a riempire le cronache dei prossimi anni, se si tiene presente la ripresa di cui all'allentarsi della crisi (si presume dal 2010) sarà capace una Toyota tra l'altro leader in una tecnologia ibrida dai sempre più vasti orizzonti commerciali.
In parallelo, l'ottimizzazione dei consumi e il downsizing già perseguiti con eccellenti risultati a Wolfsburg si accompagnano allo sviluppo di un piano decennale che prevede, al 2018, il raggiungimento di una capacità produttiva e commerciale nell'ordine dei dieci milioni di veicoli.
«Per una sfida al vertice mondiale che, a quei livelli ? afferma con sicurezza Martin Winterkorn, presidente del gruppo Volkswagen ? sarà limitata a due soli giganti automobilistici: uno tedesco e uno giapponese».
