La Honda vende la Civic con l'impianto di serie negli USA

[matteomatte1]

Che il motore fosse molto diverso era evidente e l'avevo anche premesso, ma l'esigenza di non detonare è comune.
Quello che volevo fare notare è che su quel motore riescono agestirlo pur avendo qualche handicap in più tipo:
- camera di scoppio più angusta
- necesità di raggiungere delle pme molto più alte

Sicuramente nel caso del motore per auto, sicuramente il motore non potrà funzionare in condizioni ottimizzate a livello di anticipo di accensione, però potrebbe funzionare.

Ho tribolato un po' per trovarlo, ma il rapporto di compressione della Opel Zafira CNG 94 CV è proprio 12,5:1.

Fiat invece si ferma a 11:1

Ragazzi occhio al quoting, che sennò non si capisce più nulla...

PS Ho modificato il tuo messaggio altrimenti incomprensibile...

Grazie

 

[meipso]

meipso hai pienamente ragione...ho controllato meglio il sito Honda e mi sono accorto che effettivamente l'auto in questione, che in U.S.A. è chiamata "Honda Civic Gx", utilizza esclusivamente il metano.
Riporto sia il link delle specifiche tecniche relative al carburante utilizzato che la foto del bocchettone del serbatoio che è solo per metano.
Ringrazio comunque meipso e gli altri utenti del forum che sono intervenuti nella discussione.

buona serata.

EPA Mileage Estimates[3] /Capacities
5-Speed Automatic Transmission (City/Highway/Combined) 24 / 36 / 28
Crankcase (qt) 4.7
Coolant System (qt) 7.0
Fuel (gal) 7.8 GGE @ 3600psi
Required Fuel CNG

http://automobiles.honda.com/civic-gx-fleet/exterior-photos.aspx?num=fbumper

http://automobiles.honda.com/civic-gx-fleet/

Oh, ecco. Così ci siamo. Non che sia impossibile farla andare a benzina, ma per un utilizzo stradale, quotidiano, continuato, fare un motore con rapporto di compressione 12,5:1 per andare a benzina è quantomeno sconsigliato. Darebbe troppe beghe e, soprattutto, l'impossibilità di poter, eventualmente, "tornare indietro", ovvero virare per l'utilizzo continuativo della benzina (cosa che, fra l'altro, capitò anche a me, dopo gli evidenti ed irrisolvibili gravi problemi che si sono manifestati su una delle vetture che ho tentato, inutilmente, di far funzionare, non dico bene, ma almeno decentemente, a gpl). Motori spinti, inusualmente performanti, particolari, con altissima potenza specifica e quant'altro, possono ricorrere, data la presupponibile collocazione commerciale, ad espedienti altrettanto particolari che consentano l'implementazione di un rapporto di compressione così alto. Ma su un motore che dovrebbe, almeno nei presupposti, accompagnarti nei mille frangenti quotidiani nei quali è richiesto l'uso di una vettura, quindi fruibile, elastico, affidabile a lungo e in grado di sospingere una massa considerevole, no. Se non, ripeto, per un utilizzo estramamente salutario, limitato e circoscritto del carburante a più basso numero di ottano (la benzina, appunto).

 

[GuguLeo]

meipso hai pienamente ragione...ho controllato meglio il sito Honda e mi sono accorto che effettivamente l'auto in questione, che in U.S.A. è chiamata "Honda Civic Gx", utilizza esclusivamente il metano.

Oh, ecco. Così ci siamo...

Mi sembra uno scambio che merita uno sticky... ogni tanto circolano dei "numeri" (di solito pubblicati in buona fede, come in questo caso, ma non si tratta di regola generale) che vengono trattati acriticamente. Per fortuna abbiamo ancora l'uso della nostra testa, e se qualcosa non torna si può approfondire ed eventualmente contestare il dato che non quaglia con il contesto.

In questo caso è servito a evidenziare una caratteristica (ottimizzazione esclusiva per il metano) che non era emersa in apertura di topic e che rischiava di portare a conclusioni, per estensione, del tutto arbitrarie, se non addirittura errate.

Stefano, non posso certo quotare tutte le volte che leggo ciò che scrivi, altrimenti la metà dei miei post consisterebbe in una sola parolina che inizia per 'Q' (anche se le mie posizioni, come ben sai, su alcuni aspetti sono diverse dalle tue). Ma il ragionamento logico che hai seguito in questo topic merita che ti esprima i miei complimenti.

 

[meipso]

meipso hai pienamente ragione...ho controllato meglio il sito Honda e mi sono accorto che effettivamente l'auto in questione, che in U.S.A. è chiamata "Honda Civic Gx", utilizza esclusivamente il metano.

Oh, ecco. Così ci siamo...

Mi sembra uno scambio che merita uno sticky... ogni tanto circolano dei "numeri" (di solito pubblicati in buona fede, come in questo caso, ma non si tratta di regola generale) che vengono trattati acriticamente. Per fortuna abbiamo ancora l'uso della nostra testa, e se qualcosa non torna si può approfondire ed eventualmente contestare il dato che non quaglia con il contesto.

In questo caso è servito a evidenziare una caratteristica (ottimizzazione esclusiva per il metano) che non era emersa in apertura di topic e che rischiava di portare a conclusioni, per estensione, del tutto arbitrarie, se non addirittura errate.

Stefano, non posso certo quotare tutte le volte che leggo ciò che scrivi, altrimenti la metà dei miei post consisterebbe in una sola parolina che inizia per 'Q' (anche se le mie posizioni, come ben sai, su alcuni aspetti sono diverse dalle tue). Ma il ragionamento logico che hai seguito in questo topic merita che ti esprima i miei complimenti.

....

 

[100boctane]

Bhe hanno fatto qualcosa in più di una semplice installazione di impainto a gas.
Trascrivo qui le specifiche tecniche della versione a benzina e di quella a gas, come riportate dal sito ufficiale Honda degli Usa, che ho postato precedentemente.

VERSIONE A BENZINA
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 113 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 109 @ 4300
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 12.5:1

VERSIONE A GAS
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 140 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 128 @ 4300
Redline (rpm) 6800
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 10.5:1

come si può notare, la differenza consiste nella riduzione della potenza oltre che ad una variazione del rapporto di compressione, sicuramente con lo scopo di ottimizzare il motore per l'alimentazione a metano.

Ci sono alcune cose che non mi tornano. Dalle specifiche che tu riporti si evince che le differenze sono insite, oltre che nell'entità di erogazione sia di coppia che di potenza (è ovvio che gli elenchi sono invertiti, ci mancherebbe....), nel rapporto di compressione.
Ora, è chiaro che un motore lo fai con un rapporto di compressione oppure con un altro. Non può averli tutti e due, a meno di non implementare particolarissimi sistemi di variazione della posizione del monoblocco rispetto al centro dell'elbero motore (vedi pregevoli esperimenti di Saab in merito al caso di specie). Il 1.8 non ha questo dispostivo, così come nessun altro motore in commercio.
Che significa ciò? significa che si è voluto sfruttare - giustamente - il maggior potere antidetonante del metano (ha un numero di ottano circa pari a 130, salvo frequenti e diffuse "edulcorazioni", peggiorative, del prodotto) e si è così aumentato in maniera assai, assai cospicua il rapporto di compressione. Ebbene, un motore siffatto, se ciò fosse davvero - ed è qui che sorgono, titanici, i miei dubbi in propostio - sarebbe, forse, più adatto al metano, ma sarebbe pressoché impossibile utilizzarlo a benzina. I fenomeni di detonazione sarebbero ingenti ed una eventuale compensazione per via elettronica, ad esempio posticipando l'accensione, renderebbe il funzionamento a benzina quantomeno mortificante. Senza contare, poi, che l'inevitale accumulo di depositi carboniosi nell'intradosso della camera di scoppio, depositi che, mi preme ricordarlo, tendono all'incandescenza allorquando siano in quantità sufficiente ed altrettanto sufficientemente caldi, provocherebbero comunque l'autoaccensione in questa situazione di elevata compressione. Ergo, la detonazione potrebbe benissimo avvenire ugualmente, con devastanti effetti anche sul breve periodo.
Ne deduco, pertanto, che:
1) non è vero che il rapporto di compressione sia stato portato a livelli così spinti, tali da rendere strenuamente sconsigliabile l'uso della benzina;
2) le vetture così messe in commercio possono funzionare solo a gas o, in alternativa, con "benzina avio" (il che mi sembra quantomeno assurdo);
3) gli espedienti volti al tentativo (perché di questo, al di là di tutto e sinceramente, si tratta) del raggiungimento della compatibilità del gas si estendono ben al di là di quanto evincibile dai dati riportati, sempreché, ripeto ed evidenzio, siano corretti. Come minimo sono state implementate delle sedi valvola di materiale apposito e/o una particolare sistemazione dell'apparato di alimentazione tale per cui sia utilizzata la benzina in concomitanza al gas nel caso il regime del motore - e quindi l'entità dei cicli/minuto di apertura-chiusura valvole diventi consistente e pertanto lesiva nei confronti del tenore di usura - superi una certa soglia. Tale soglia è posta, da chi più, da chi meno, intorno ai 3000 rpm e sono in commercio impianti, anche da noi in "Italy", che adottano questo espediente; non ne conosco le risultanze, sono molto recenti e sarà il tempo a sancirne l'efficacia che, comunque, resta legata ad un fatto di base incontrovertibile: un normale motore ciclo Otto necessita di una "spinta", di un "aiuto" per poter funzionare con una ragionevole affidabilità e longevità. Tale aiuto non è però da ascriversi esclusivamente alla tecnologia ed ai vari espedienti implementati ad hoc, ma anche e soprattutto a come viene usato il motore.

Alla fine un rapporto di compressione di 12,5:1 con un alesaggio di 81 dovrebbe essere ancora "gestibile" anche a benzina.

Ho guardato la scheda tecnica di un motore completamente diverso (Yamaha R1) dove risulta un rapporto di compressione di 12,7 con un alesaggio di 78 mm e sicuramente una camera di combustione più schiacciata (causa cilindrata unitaria molto inferiore) e quindi più incline alla detonazione.
Il motore della R1 funzionerà inoltre sicuramente con delle pressioni di combustione più elevate e quindi a maggior ragione dovrebbe essere più critico.

Se riescono a gestire quello,, dovrebbero gestire anche questo motore a doppia alimentazione, per quanto riguarda la detonazione..

La camera di combustione non deve per forza essere emisferica, se ne può adottare una di tipo Heron ad esempio, risolvendo così il problema dell'altezza.

 

[100boctane]

Bhe hanno fatto qualcosa in più di una semplice installazione di impainto a gas.
Trascrivo qui le specifiche tecniche della versione a benzina e di quella a gas, come riportate dal sito ufficiale Honda degli Usa, che ho postato precedentemente.

VERSIONE A BENZINA
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 113 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 109 @ 4300
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 12.5:1

VERSIONE A GAS
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 140 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 128 @ 4300
Redline (rpm) 6800
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 10.5:1

come si può notare, la differenza consiste nella riduzione della potenza oltre che ad una variazione del rapporto di compressione, sicuramente con lo scopo di ottimizzare il motore per l'alimentazione a metano.

Ci sono alcune cose che non mi tornano. Dalle specifiche che tu riporti si evince che le differenze sono insite, oltre che nell'entità di erogazione sia di coppia che di potenza (è ovvio che gli elenchi sono invertiti, ci mancherebbe....), nel rapporto di compressione.
Ora, è chiaro che un motore lo fai con un rapporto di compressione oppure con un altro. Non può averli tutti e due, a meno di non implementare particolarissimi sistemi di variazione della posizione del monoblocco rispetto al centro dell'albero motore (vedi pregevoli esperimenti di Saab in merito al caso di specie). Il 1.8 non ha questo dispostivo, così come nessun altro motore in commercio.
Che significa ciò? significa che si è voluto sfruttare - giustamente - il maggior potere antidetonante del metano (ha un numero di ottano circa pari a 130, salvo frequenti e diffuse "edulcorazioni", peggiorative, del prodotto) e si è così aumentato in maniera assai, assai cospicua il rapporto di compressione. Ebbene, un motore siffatto, se ciò fosse davvero - ed è qui che sorgono, titanici, i miei dubbi in proposito - sarebbe, forse, più adatto al metano, ma sarebbe pressoché impossibile utilizzarlo a benzina. I fenomeni di detonazione sarebbero ingenti ed una eventuale compensazione per via elettronica, ad esempio posticipando l'accensione, renderebbe il funzionamento a benzina quantomeno mortificante. Senza contare, poi, che l'inevitale accumulo di depositi carboniosi nell'intradosso della camera di scoppio, depositi che, mi preme ricordarlo, tendono all'incandescenza allorquando siano in quantità sufficiente ed altrettanto sufficientemente caldi, provocherebbero comunque l'autoaccensione in questa situazione di elevata compressione. Ergo, la detonazione potrebbe benissimo avvenire ugualmente, con devastanti effetti anche sul breve periodo.
Ne deduco, pertanto, che:
1) non è vero che il rapporto di compressione sia stato portato a livelli così spinti, tali da rendere strenuamente sconsigliabile l'uso della benzina;
2) le vetture così messe in commercio possono funzionare solo a gas o, in alternativa, con "benzina avio" (il che mi sembra quantomeno assurdo);
3) gli espedienti volti al tentativo (perché di questo, al di là di tutto e sinceramente, si tratta) del raggiungimento della compatibilità del gas si estendono ben al di là di quanto evincibile dai dati riportati, sempreché, ripeto ed evidenzio, siano corretti. Come minimo sono state implementate delle sedi valvola di materiale apposito e/o una particolare sistemazione dell'apparato di alimentazione tale per cui sia utilizzata la benzina in concomitanza al gas nel caso il regime del motore - e quindi l'entità dei cicli/minuto di apertura-chiusura valvole diventi consistente e pertanto lesiva nei confronti del tenore di usura - superi una certa soglia. Tale soglia è posta, da chi più, da chi meno, intorno ai 3000 rpm e sono in commercio impianti, anche da noi in "Italy", che adottano questo espediente; non ne conosco le risultanze, sono molto recenti e sarà il tempo a sancirne l'efficacia che, comunque, resta legata ad un fatto di base incontrovertibile: un normale motore ciclo Otto necessita di una "spinta", di un "aiuto" per poter funzionare con una ragionevole affidabilità e longevità. Tale aiuto non è però da ascriversi esclusivamente alla tecnologia ed ai vari espedienti implementati ad hoc, ma anche e soprattutto a come viene usato il motore.

Per quanto al punto 2 e per quanto ne so, la benzina, nella sua miglior composizione e senza additivi, arriva per definizione a 100 ottani (dovrei vedere se R.O.N. o M.O.N., sicuramente non S.O.N.) ed in questo caso sarebbe composta solo dall'isoottano (C8H18). La benzina avio è composta principalmente da pentano, esano ed eptano per questioni di "volatilità" alle basse temperature (ad elevate altitudini) e non sono una ricerca di altootanicità. Per aumentanre il numero ottanico bisogna aggiungere alla benzina, in questo momento, ETBE o MTBE che sono alcoli.
Al posto dello smile leggasi otto, per cui H diciotto

 

[meipso]

Bhe hanno fatto qualcosa in più di una semplice installazione di impainto a gas.
Trascrivo qui le specifiche tecniche della versione a benzina e di quella a gas, come riportate dal sito ufficiale Honda degli Usa, che ho postato precedentemente.

VERSIONE A BENZINA
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 113 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 109 @ 4300
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 12.5:1

VERSIONE A GAS
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 140 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 128 @ 4300
Redline (rpm) 6800
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 10.5:1

come si può notare, la differenza consiste nella riduzione della potenza oltre che ad una variazione del rapporto di compressione, sicuramente con lo scopo di ottimizzare il motore per l'alimentazione a metano.

Ci sono alcune cose che non mi tornano. Dalle specifiche che tu riporti si evince che le differenze sono insite, oltre che nell'entità di erogazione sia di coppia che di potenza (è ovvio che gli elenchi sono invertiti, ci mancherebbe....), nel rapporto di compressione.
Ora, è chiaro che un motore lo fai con un rapporto di compressione oppure con un altro. Non può averli tutti e due, a meno di non implementare particolarissimi sistemi di variazione della posizione del monoblocco rispetto al centro dell'albero motore (vedi pregevoli esperimenti di Saab in merito al caso di specie). Il 1.8 non ha questo dispostivo, così come nessun altro motore in commercio.
Che significa ciò? significa che si è voluto sfruttare - giustamente - il maggior potere antidetonante del metano (ha un numero di ottano circa pari a 130, salvo frequenti e diffuse "edulcorazioni", peggiorative, del prodotto) e si è così aumentato in maniera assai, assai cospicua il rapporto di compressione. Ebbene, un motore siffatto, se ciò fosse davvero - ed è qui che sorgono, titanici, i miei dubbi in proposito - sarebbe, forse, più adatto al metano, ma sarebbe pressoché impossibile utilizzarlo a benzina. I fenomeni di detonazione sarebbero ingenti ed una eventuale compensazione per via elettronica, ad esempio posticipando l'accensione, renderebbe il funzionamento a benzina quantomeno mortificante. Senza contare, poi, che l'inevitale accumulo di depositi carboniosi nell'intradosso della camera di scoppio, depositi che, mi preme ricordarlo, tendono all'incandescenza allorquando siano in quantità sufficiente ed altrettanto sufficientemente caldi, provocherebbero comunque l'autoaccensione in questa situazione di elevata compressione. Ergo, la detonazione potrebbe benissimo avvenire ugualmente, con devastanti effetti anche sul breve periodo.
Ne deduco, pertanto, che:
1) non è vero che il rapporto di compressione sia stato portato a livelli così spinti, tali da rendere strenuamente sconsigliabile l'uso della benzina;
2) le vetture così messe in commercio possono funzionare solo a gas o, in alternativa, con "benzina avio" (il che mi sembra quantomeno assurdo);
3) gli espedienti volti al tentativo (perché di questo, al di là di tutto e sinceramente, si tratta) del raggiungimento della compatibilità del gas si estendono ben al di là di quanto evincibile dai dati riportati, sempreché, ripeto ed evidenzio, siano corretti. Come minimo sono state implementate delle sedi valvola di materiale apposito e/o una particolare sistemazione dell'apparato di alimentazione tale per cui sia utilizzata la benzina in concomitanza al gas nel caso il regime del motore - e quindi l'entità dei cicli/minuto di apertura-chiusura valvole diventi consistente e pertanto lesiva nei confronti del tenore di usura - superi una certa soglia. Tale soglia è posta, da chi più, da chi meno, intorno ai 3000 rpm e sono in commercio impianti, anche da noi in "Italy", che adottano questo espediente; non ne conosco le risultanze, sono molto recenti e sarà il tempo a sancirne l'efficacia che, comunque, resta legata ad un fatto di base incontrovertibile: un normale motore ciclo Otto necessita di una "spinta", di un "aiuto" per poter funzionare con una ragionevole affidabilità e longevità. Tale aiuto non è però da ascriversi esclusivamente alla tecnologia ed ai vari espedienti implementati ad hoc, ma anche e soprattutto a come viene usato il motore.

Per quanto al punto 2 e per quanto ne so, la benzina, nella sua miglior composizione e senza additivi, arriva per definizione a 100 ottani (dovrei vedere se R.O.N. o M.O.N., sicuramente non S.O.N.) ed in questo caso sarebbe composta solo dall'isoottano (C8H18). La benzina avio è composta principalmente da pentano, esano ed eptano per questioni di "volatilità" alle basse temperature (ad elevate altitudini) e non sono una ricerca di altootanicità. Per aumentanre il numero ottanico bisogna aggiungere alla benzina, in questo momento, ETBE o MTBE che sono alcoli.
Al posto dello smile leggasi otto, per cui H diciotto

Ti riporto un link, uno dei tanti, atto a chiarire le idee in merito:

http://it.wikipedia.org/wiki/Avgas

 

[100boctane]

Ad onor del vero credo di pù al caro vecchio docente di chimica che non a wiki, pur con (non sempre) tutta l'autorevolezza che riconosco a wiki. La particolarità che deve avere una avio è quella di evaporare facilmente anche alle basse temperature che si hanno in alta quota, più gli idrocarburi che compongono la benzina sono leggeri e maggiore sarà la possibilità di evaporare facilmente. Le benzine sono formate da molecole con cinque atomi di carbonio (più il doppio più due di idrogeno) e sino a dodici atomi di carbonio (sempre con il doppio più due di idrogeno), i cheroseni da dieci a quindici ed i gasoli da quindici a venticinque, oltre si è negli olii combustibili. I primi quattro (metano, etano, propano e butano) a temperatura e pressione ambiente sono gas. Chiaro è che una benzina per essere avio deve essere formata dai primi idrocarburi partendo dal C5H12, andando oltre è sempre meno avio. Il discorso ottanico è arrivato dopo, in concomitanza con lo sviluppo dei motori, orientato alla ricerca di potenze sempre più alte (nei motori a pistoni) e l'alto numero ottanico è ottenuto con additivi non propri del greggio di partenza.
In ogni caso wiki, sia all'inizio che nell'immagine in basso a destra, chiama "combustibile" l'avgas 100LL, il che, come chiaro agli addetti ai lavori, è un'inesattezza, in quanto trattasi di "carburante", giusto a sottolinearne la "volatilità" (oltre che, in questo caso, l'attendibilità di wiki).

 

[meipso]

Ad onor del vero credo di pù al caro vecchio docente di chimica che non a wiki, pur con (non sempre) tutta l'autorevolezza che riconosco a wiki. La particolarità che deve avere una avio è quella di evaporare facilmente anche alle basse temperature che si hanno in alta quota, più gli idrocarburi che compongono la benzina sono leggeri e maggiore sarà la possibilità di evaporare facilmente. Le benzine sono formate da molecole con cinque atomi di carbonio (più il doppio più due di idrogeno) e sino a dodici atomi di carbonio (sempre con il doppio più due di idrogeno), i cheroseni da dieci a quindici ed i gasoli da quindici a venticinque, oltre si è negli olii combustibili. I primi quattro (metano, etano, propano e butano) a temperatura e pressione ambiente sono gas. Chiaro è che una benzina per essere avio deve essere formata dai primi idrocarburi partendo dal C5H12, andando oltre è sempre meno avio. Il discorso ottanico è arrivato dopo, in concomitanza con lo sviluppo dei motori, orientato alla ricerca di potenze sempre più alte (nei motori a pistoni) e l'alto numero ottanico è ottenuto con additivi non propri del greggio di partenza.
In ogni caso wiki, sia all'inizio che nell'immagine in basso a destra, chiama "combustibile" l'avgas 100LL, il che, come chiaro agli addetti ai lavori, è un'inesattezza, in quanto trattasi di "carburante", giusto a sottolinearne la "volatilità" (oltre che, in questo caso, l'attendibilità di wiki).

Apprezzo, sinceramente, la tua preparazione chimica, sicuramente conseguita a valle di studi specifici ed alla guida del caro, vecchio, docente di questa materia. Tuttavia, come è, del resto, più che chiaro, il discorso su questo topic era differente ed era riferito alla necessità di avere un carburante ad alto numero di ottano per poter eventualmente funzionare in maniera corretta con un rapporto di compressione tanto elevato quanto quello evidenziato nei precedenti. Tant'è che già il solo esordio del testo di wiki, pur con tutte le sue limitazioni che, peraltro, avevo già notato, riporta testualmente "carburante ad alto numero di ottano" . . . "usato su aviomobili e su automobili sportive". Ovvero, quanto di attinente al discorso in atto.
L'intima composizione molecolare, in questo frangente specifico, ancorché a mio avviso interessante, non lo è. Ti invito, pertanto, ad aprire un apposito topic nel quale tu possa fare sfoggio delle informazioni in tuo possesso in modo che i forumers interessati possano beneficiarne come meglio preferiscano.
Il link che ti ho suggerito sopra era proprio per questo, ovvero per poter spostare fuori da questo topic un tipo di analisi che non è propriamente attinente e quindi già di per sé o.t. . Inoltre, come già annunciato, sono molteplici i links presso i quali trovare informazioni ed averne riportato uno, qualificato, peraltro, tra i tanti, è proprio da vedersi come un suggerimento per poter estendere tale iniziativa, purché, ripeto, a valle di un interesse specifico.