excelsius ha scritto:
Bhe hanno fatto qualcosa in più di una semplice installazione di impainto a gas.
Trascrivo qui le specifiche tecniche della versione a benzina e di quella a gas, come riportate dal sito ufficiale Honda degli Usa, che ho postato precedentemente.
VERSIONE A BENZINA
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 113 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 109 @ 4300
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 12.5:1
VERSIONE A GAS
Engine Type In-Line 4-Cylinder
Engine Block/Cylinder Head Aluminum-Alloy
Displacement (cc) 1799
Horsepower @ rpm (SAE net) 140 @ 6300
Torque (lb-ft @ rpm) 128 @ 4300
Redline (rpm) 6800
Bore and Stroke (mm) 81 x 87.3
Compression Ratio 10.5:1
come si può notare, la differenza consiste nella riduzione della potenza oltre che ad una variazione del rapporto di compressione, sicuramente con lo scopo di ottimizzare il motore per l'alimentazione a metano.
Ci sono alcune cose che non mi tornano. Dalle specifiche che tu riporti si evince che le differenze sono insite, oltre che nell'entità di erogazione sia di coppia che di potenza (è ovvio che gli elenchi sono invertiti, ci mancherebbe....), nel rapporto di compressione.
Ora, è chiaro che un motore lo fai con un rapporto di compressione oppure con un altro. Non può averli tutti e due, a meno di non implementare particolarissimi sistemi di variazione della posizione del monoblocco rispetto al centro dell'elbero motore (vedi pregevoli esperimenti di Saab in merito al caso di specie). Il 1.8 non ha questo dispostivo, così come nessun altro motore in commercio.
Che significa ciò? significa che si è voluto sfruttare - giustamente - il maggior potere antidetonante del metano (ha un numero di ottano circa pari a 130, salvo frequenti e diffuse "edulcorazioni", peggiorative, del prodotto) e si è così aumentato in maniera assai, assai cospicua il rapporto di compressione. Ebbene, un motore siffatto, se ciò fosse davvero - ed è qui che sorgono, titanici, i miei dubbi in propostio - sarebbe, forse, più adatto al metano, ma sarebbe pressoché impossibile utilizzarlo a benzina. I fenomeni di detonazione sarebbero ingenti ed una eventuale compensazione per via elettronica, ad esempio posticipando l'accensione, renderebbe il funzionamento a benzina quantomeno mortificante. Senza contare, poi, che l'inevitale accumulo di depositi carboniosi nell'intradosso della camera di scoppio, depositi che, mi preme ricordarlo, tendono all'incandescenza allorquando siano in quantità sufficiente ed altrettanto sufficientemente caldi, provocherebbero comunque l'autoaccensione in questa situazione di elevata compressione. Ergo, la detonazione potrebbe benissimo avvenire ugualmente, con devastanti effetti anche sul breve periodo.
Ne deduco, pertanto, che:
1) non è vero che il rapporto di compressione sia stato portato a livelli così spinti, tali da rendere strenuamente sconsigliabile l'uso della benzina;
2) le vetture così messe in commercio possono funzionare solo a gas o, in alternativa, con "benzina avio" (il che mi sembra quantomeno assurdo);
3) gli espedienti volti al tentativo (perché di questo, al di là di tutto e sinceramente, si tratta) del raggiungimento della compatibilità del gas si estendono ben al di là di quanto evincibile dai dati riportati, sempreché, ripeto ed evidenzio, siano corretti. Come minimo sono state implementate delle sedi valvola di materiale apposito e/o una particolare sistemazione dell'apparato di alimentazione tale per cui sia utilizzata la benzina in concomitanza al gas nel caso il regime del motore - e quindi l'entità dei cicli/minuto di apertura-chiusura valvole diventi consistente e pertanto lesiva nei confronti del tenore di usura - superi una certa soglia. Tale soglia è posta, da chi più, da chi meno, intorno ai 3000 rpm e sono in commercio impianti, anche da noi in "Italy", che adottano questo espediente; non ne conosco le risultanze, sono molto recenti e sarà il tempo a sancirne l'efficacia che, comunque, resta legata ad un fatto di base incontrovertibile: un normale motore ciclo Otto necessita di una "spinta", di un "aiuto" per poter funzionare con una ragionevole affidabilità e longevità. Tale aiuto non è però da ascriversi esclusivamente alla tecnologia ed ai vari espedienti implementati ad hoc, ma anche e soprattutto a come viene usato il motore.
