La domanda è davvero breve e veloce; i contenuti della risposta fanno che la medesima non lo possa essere.
Premetto che la locazione che citi e che è stata di contorno alla meditazione da cui è scaturito l?interrogativo ha, spesso, anche per me questa pregevole valenza; è un momento di raccoglimento in cui possiamo ritrovare noi stessi, anche se solo per pochi minuti, e questo ci permette di leggere ed interpretare, nonché esprimere con maggiore facilità i gravami non solo fisici ma anche quelli rappresentati da dubbi sulle più disparate questioni.
Ebbene, tornando nello specifico della questione, i motori che citi hanno la stessa matrice, come è naturale che sia, ma sono profondamente differenti.
Guardiamo, intanto, agli aspetti più evidenti: la cilindrata. I-ctdi è 2204cc mentre i-dtec è 2199. Praticamente si tratta di poco più di un cm cubo in più a cilindro, il che, come ovvio, su una cilindrata unitaria di circa 550 cmc, non ha e non può avere, di per sé, la benché minima valenza; ma sta a significare che sono stati riconformati quantomeno alcuni componenti, come, ad esempio, il riporto delle canne che potrebbe avere uno spessore più ampio. E, a parità di corsa, ciò implica che siano stati usati pistoni differenti come misura, sebbene di pochissimo.
Inoltre, l?apparato di iniezione. I-ctdi monta iniettori ?tradizionali?, ad attuazione elettromagnetica, che articolano la loro funzione in sole due fasi, una pre-iniezione di innesco e una iniezione principale successiva la cui pressione massima raggiunge i 1600 bar (IIa generazione) ; i-dtec monta iniettori piezoelettrici, più veloci, che permettono di gestire le fasi di iniezione fino ad un massimo di 5 per ogni ciclo. E la pressione massima è di 1800 bar (IIIa generazione).
Non solo: il rapporto di compressione. Nell? i-ctdi è pari a 16,7:1, estremamente basso al momento dell?implementazione di questo motore (?99-2001) ma anche in rapporto al momento della messa in vendita (fine 2003), mentre i-dtec ha un rapporto di compressione ancora più contenuto, pari a 16,3:1. Al momento attuale, vi sono motori diesel turbocompressi che adottano un rapporto di compressione ancora più basso, ovvero intorno ai 15:1.
Contenere il rapporto di compressione favorisce la riduzione dei NOx e rende il motore più fluido e silenzioso; questo, almeno nei presupposti. Tuttavia, su i-dtec non si ravvisano i risultati di questi intenti, manifestandosi tendenzialmente meno fluido e contestualmente più rumoroso; il problema risiede principalmente negli iniettori, che sono drasticamente più rumorosi e danno un tono diverso all?acustica del propulsore, non solo timbrico ma anche e soprattutto quantitativo. Sono state condotte delle modifiche sulle forniture in modo da contenere il frangente che, ad oggi, si è notevolmente stemperato, pur senza raggiungere il predecessore.
Vediamo, inoltre, come i due motori presi a base di confronto siano montati nel vano motore: i-ctdi ha l?aspirazione verso il frontemarcia e quindi lo scarico è rivolto verso il parafiamma, comprendendo, come è ovvio, anche il comparto di sovralimentazione, cioè il turbocompressore. I-dtec è montato al contrario, ovvero in modo più usuale; scarico frontemarcia ed aspirazione verso l?abitacolo. Questa scelta è stata adottata principalmente per ottenere lo spazio necessario ad alloggiare il filtro antiparticolato in prossimità del motore, posizione che permette di mantenere al suo interno alte temperature e quindi favorirne, in primis, il processo di rigenerazione. I-ctdi nasce senza questo dispositivo che, nelle configurazioni in cui è stato aggiunto, è posto un po? più a valle per meri motivi di alloggiamento. Entrambi i propulsori, quando dotati di DPF (i-dtec sempre, ictdi solo nelle ultime versioni), effettuano le rigenerazioni mediante postiniezioni in camera di combustione. E? il problema più grosso per entrambi, a causa della incombente diluizione di olio che, ad onor del vero, sembra più marcata in i-dtec che non in i-ctdi.
In ultimo - ma evidenzio che la trattazione si potrebbe estendere ben oltre, fino, forse, a raggiungere proporzioni ben poco gestibili, e che quanto riporto qui è solo una sintesi estrema ? i valori di potenza e coppia di cui si fregiano i due propulsori. Sono per i-ctdi, di 140 cv a 4000 rpm e 340 nm a 2000 rpm, mentre per i-dtec 150 cv e 350 nm. Sono dati dichiarati e sotto questo ambito vanno presi e considerati. Il primo è stato montato per la prima volta su una vettura (Accord VII) estremamente efficiente in senso aerodinamico (Cx di addirittura 0,26 per la berlina), con ridotta sezione frontale (la resistenza all?avanzamento è, in buona sostanza, direttamente proporzionale al prodotto tra Cx e superficie della sezione frontale), di massa piuttosto contenuta e con una delle trasmissioni a maggior rendimento in assoluto nell?ambito della produzione in larga serie e di prezzo accessibile. La sua particolarissima adattabilità, fluidità, versatilità, ampio range di erogazione, capacità di allungo, di tenuta in potenza e chi più ne ha più ne metta, fornisce prestazioni apprezzabili praticamente ovunque lo si ponga. Non solo, ma sembra poter erogare coppia e potenza in maniera più copiosa proprio se messo sotto sforzo; ho presenziato a diverse misurazioni in ambito artigianale molto avanzato, sui banchi a rulli, e, in ben più di un occasione, il valore effettivo misurato, considerato, in via estremamente prudenziale l?assorbimento della trasmissione, si è attestato in 148 cv a circa 3750 rpm e addirittura ben 360-370 nm di coppia (con punte di addirittura 380 ma sui 2200 rpm). Si capisce bene che la differenza sia più formale che sostanziale; avrebbero tranquillamente potuto dichiarare gli stessi valori anche per i-ctdi. Chissà, per quello che può valere (per me poco o niente, ma per altri sembra fondamentale, questo aspetto) probabilmente si sarebbe avuto un migliore ritorno anche in ambito di vendite (quante menate, inutili e puerili, per la scarsa potenza di i-ctdi??. quando poi, trovandosele a fianco, puoi superare in tutta souplesse, vetture con minimo 20-30 cv in più?.)
Quindi, sotto questo profilo, posso tranquillamente affermare che i due motori considerati sono equivalenti e che la minor brillantezza percepita alla guida di i-dtec sia sostanzialmente ascrivibile alla minor efficienza dinamica (maggior massa e maggior resistenza aerodinamica) della vettura su cui viene attualmente implementato, oltre al fatto che il filtro non può non aver lasciato conseguenze; nelle prestazioni, certo, ma anche nei consumi.
Ecco che, come ho già più volte affermato, i-dtec non può essere assolutamente considerato il successore di i-ctdi; è un altro motore, profondamente differente anche se con diversi punti in comune, nato con altre ambizioni, con altri scopi, rispetto al predecessore. Questo, fu concepito per mettere a tacere coloro che non ritenevano possibile che Honda potesse fare un diesel allineabile, per efficacia e fruibilità, ai V-tec che l?avevano resa famosa, sia in ambito competitivo che su strada, tutti i giorni; l?ultimo, per ottimizzare i costi di realizzazione, di produzione, per essere un buon motore ma senza lambire le vette di i-ctdi; è più ?normale?, è più ordinario. E? più rumoroso del primo, ma non lo è di più di tanti altri che, a torto, sono ritenuti il ?nonplusultra? della categoria; è meno fluido del primo, ma non lo è meno di tanti altri ritenuti il ?top? sotto questo aspetto. E? il primo diesel di Honda concepito e prodotto in ?regime di ordinarietà?, ovvero senza il gravame di doversi sobbarcare l?occhio critico di tutti dovuto, inevitabilmente, alla novità della situazione, ossia creato da un costruttore che si è liberato, grazie a i-ctdi, della pesante eredità del 1.7 di derivazione Isuzu e, ancor prima, del due litri di derivazione Rover.
E? questa, a mio avviso, la differenza più grande tra i-ctdi e i-dtec. Più di ogni altra. I-ctdi, una dimostrazione; i-dtec, una conferma.
Sicuramente, se Honda avesse creduto, e credesse, di più alla propulsione Diesel, l?attuale sarebbe stato qualcosa di inenarrabile, ovvero un ulteriore step verso una perfezione, verso uno stato dell?arte che avrebbe addirittura dovuto ridefinire da capo per ?mettere una tacca? ancora più su rispetto agli apici tracciati da i-ctdi che sono a tutt?oggi, dopo moltissimo tempo, ancora sfacciatamente attuali e non meno sfacciatamente percepibili in relazione alla produzione proposta dal mercato nel suo complesso.
