Dopo un anno passato con una Giulietta, è arrivato il momento di fare un primo sommario riassunto delle sue qualità, cosi come delle sue magagne. Come sempre, a beneficio di chi fosse interessato.
Vediamo, intanto, di che si tratta:
Alfa Romeo Giulietta
Motorizzazione: 2.0 JTDm-2; 170cv a 4000 giri; 350Nm a 1750 giri in D;
Dati aggiuntivi: Velocità massima dichiarata 218 Km/h; Consumo medio dichiarato 4,7l/100Km.
Sicurezza: 5 stelle Euro NCAP, con il punteggio massimo complessivo mai conseguito prima nel segmento.
Allestimento: Distinctive (Sport 18").
Colore: Nero; Interni: Black Interior e sedili in tessuto Competizione nero; Modanature interne: Alluminio chiaro.
Bene! Stabilito di cosa stiamo trattando, possiamo cominciare con l?analisi che ne ho fatto io e del comportamento della Giulietta in questo suo primo anno.
I chilometri al momento in cui scrivo sono circa 20.000.
Design:
No comment. A me ha fatto innamorare fin da subito.
Strumentazione:
La strumentazione è certamente quella di un?Alfa, senza dubbio, oltre che di una chiarezza e trasparenza cromatica notevoli. Aumenta ancora con l?inserimento della posizione Dynamic del DNA.
Il funzionamento dei sensori di parcheggio viene riportato graficamente sul CdB all?inserimento della retromarcia, cosi fà anche con il manometro a tacche che indica la pressione della turbina all?inserimento della posizione Dynamic del DNA.
Questo CdB è un pò lento nelle reazioni però, cosa che mi è sembrata abbastanza strana.
La sezione multimediale si può controllare completamente dai tasti sul volante e con la voce; per ciò che riguarda i pulsanti posti sulla radio, infatti, basta utilizzare solo quello per accenderla o spegnerla. Il suo funzionamento è a dir poco perfetto, sia in manuale che in voce, e per ora lo sta mantenendo anche nel tempo.
Notevole l'impianto Bose; nessuno si aspetti il massimo, però.
I grossi comandi circolari del condizionatore bizona hanno una manovrabilità veramente perfetta, oltre ad essere anche complessivamente intuitivo e facile da azionare.
Il manettino del DNA è certamente al posto giusto, lì dove non infastidisce o distrae. Col tempo non lo si utilizza molto spesso.
Il VDC, pur allentando molto la sua supervisione con il DNA in posizione Dynamic, non si può disattivare del tutto. Scelta che credo sia stata tutto sommato giusta per le versioni meno spinte, mentre forse si poteva osare un po? di più per la QV.
Altre chicche sono state i fari con temporizzatore, l?illuminazione sottoporta anche nelle portiere posteriori e il controllo delle cinture di sicurezza posto in alto al centro sopra lo specchietto retrovisore, che supervisiona tutte e cinque le cinture rappresentandole anche con icone luminose: una novità che personalmente non avevo mai visto su nessun?altra vettura di questo segmento.
La sua chiave non mi è mai piaciuta, per niente.
Ergonomia:
A guardare le attuali tendenze di stile in giro per il mondo, la plancia della Giulietta è veramente un esempio di minimalismo.
Sobria ed elegante, in essa tutto è stato ridotto al minimo e semplificato nelle funzionalità, forse un po? troppo o come di rado ho avuto modo di osservare in altre vetture. In posizione alta rispetto al guidatore, rimane comunque piacevole la vista d?insieme, che secondo me non stanca.
Una volta saliti e messo in moto, non c?è più nessun motivo di staccare le mani dal volante, e men che meno se ne trova uno indispensabile: se non per cambiare marcia nel caso si sia dotati di cambio manuale. Perfino i movimenti per ottenere le funzioni delle levette laterali sono state ridotte all?osso: pochi giri di manopoline, rare pigiatine dei pulsanti laterali e cortissimi su e giù delle leve (uno scatto per la levetta delle frecce e nessuno per quelle del Cruise Control e del tergi, che regola i propri intervalli ottenuti solo con i giri della manopolina della levetta, sulla velocità). Tutti i tasti e le levette sono ad ampia portata di mano. Quelle centrali si attivano con un leggerissimo tocco verso il basso e cosi la loro disattivazione; queste, pur decisamente belle, non sembrano molto robuste, per cui, sarà bene toccarle con delicatezza.
La funzione "Stop&Start", si ottiene solo con la cintura di sicurezza del guidatore allacciata e può essere disattivata.
I tergicristalli sono secondo me un po? striminziti in altezza, anche se devo ammettere che il vetro anteriore è piuttosto basso, quasi da vera sportiva; il tergi sinistro non arriva al limite laterale della superficie del parabrezza, una cosa a volte fastidiosa. In compenso, grazie alla seduta piuttosto bassa, sono posizionati perfettamente, in asse con gli occhi del guidatore, gli specchietti retrovisori esterni e quasi perfetto quello interno.
I pedali sono perfettamente posizionati e distanziati, cosi come il volante; ma solo se non si adotta una posizione di guida troppo sportiva: in questo caso, rimane un pò altina la sua posizione più bassa.
La posizione della leva del cambio è forse un po? avanzata, sempre per i miei gusti, ma certamente perfetta per quelli sotto 1,75m di altezza o per chi ama una posizione di guida più turistica; forse sarebbe stato meglio realizzarla piegata leggermente all'indietro, cosa che avrebbe rappresentato un'ulteriore omaggio alla migliore tradizione Alfa Romeo.
Interni:
Il posto di guida è perfettamente in asse con il volante e la pedaliera? finalmente, visto che fino alla 159 il volante si trova di circa un centimetro sulla sinistra rispetto al sedile e alla pedaliera; la posizione di seduta è bassa e marcatamente sportiva, se si vuole, o un pò più alta e insospettabilmente turistica altrimenti. Le regolazioni, infatti, sono ampie e variegate ma!!!... come pur già evidenziato sopra, bisogna sottolineare ancora una volta che ci si trova di fronte ad un volante che non scende abbastanza per i miei gusti? Almeno per me, che adotto una posizione di guida marcatamente sportiva, manca sempre quel maledetto centimetro verso il basso per calzarmi come un guanto. Ecché diamine! Si tratta pur sempre di un'Alfa!
I comandi dei sedili non sono molto intuitivi ne rapidi da azionare. Questi contengono perfettamente il mio corpo (longilineo di 178cm x 90Kg) e il materiale di rivestimento, in tessuto competizione, sembra veramente spettacolare, sia visivamente che al tatto. Una volta seduti, non si scivola da nessuna parte, rimanendo confortevoli e freschi; tranne che non si impegni l'auto ad alta velocità in curve veramente strette: in questo caso, si nota una scarsa tenuta laterale delle spalle.
Quelli posteriori sono anch'essi abbastanza comodi. Sufficiente lo spazio per cinque persone, ma si riduce di molto per le gambe se davanti siede un guidatore molto alto.
L?uso della pedaliera sportiva in alluminio e riportini in gomma è stata una vera sorpresa: oltre che molto belli da vedere, sentirli sotto i piedi con scarpe dalla suola morbida è un?esperienza che consiglio di non mancare. La loro condizione dopo un anno di uso non si può definire perfetta, però.
Il cofano è diventato finalmente ampio anche su un'Alfa di questo segmento. Ottima anche la sua conformazione e adeguata la sfruttabilità con sedili posteriori abbassati, ma un pò alto il suo piano di carico.
Esterni:
L?apertura delle portiere è perfetta e cosi è rimasta, cosi com'é rimasto sufficientemente sordo il rumore della loro chiusura, che avviene con la spinta di una semplice carezza: un classico delle Alfa Romeo; infatti, il rumore di chiusura mi ricorda vagamente quello delle vecchie Giulia più che quello delle Alfetta, Giulietta o 75 prodotte a cavallo tra gli anni '70 e '80, peraltro non molto dissimile. Chi non riscontra questa particolarità dovrebbe far controllare meglio l?allineamento delle serrature; io l?ho fatto.
Le tante stupidaggini che ho letto tempo fa a proposito del cofano motore di questa nuova Giulietta, dovrebbero essere quantomeno sanzionate: questo è ben imbottito internamente lasciando solo i bordi scoperti e si solleva da solo, coadiuvato da due generosi pistoni laterali; cosi come il rumore di chiusura non è difforme dalle produzioni di altre marche. Quello posteriore, invece, pur rimanendo piuttosto pratico nell?uso, lascia un po? a desiderare e nel frattempo si è anche un po? allentato diventando leggermente rumoroso sullo sconnesso.
La verniciatura, secondo me, si potrebbe migliorare? e non di poco!
Assemblaggi:
Discreti. Nessuna particolare sbavatura da segnalare, se non i copri maniglia interni delle portiere posteriori con vitona a vista, l?attacco delle cinture di sicurezza che sullo sconnesso, se dotati di assetto sportivo, tende a sbattere leggermente sul montante producendo un fastidioso tac tac tac, malgrado sia stato posto un piccolo tamponcino per smorzarlo, e un fastidioso cigolio congenito degli specchietti retrovisivi esterni in chiusura e apertura, risolto solo ingrassando opportunamente il suo perno principale.
Un?altra nota negativa bisogna assegnarla a chi si occupò di progettare i pannelli porta, oltre quella sulla qualità del materiale adottato per la parte bassa degli stessi: se si rompe la sola maniglietta di apertura, bisogna cambiare tutto il pannello. Incredibile!
Per il resto, in oltre un anno di vita e circa 20.000 Km nulla si è mosso ne spostato dei componenti dell'auto, sia all'interno che all'esterno.
La tecnica.
La progettazione e la meccanica di quest?auto a me sembra sia finalmente all?altezza della filosofia che da sempre contraddistingue il suo marchio e certamente con i gruppi motore e cambio manuale adottati ora siamo ai massimi livelli possibili oggi al mondo in questo particolare segmento. Per non dire del suo handlig e della tenuta, che personalmente ho trovato le migliori in assoluto tra le attuali produzioni di questo segmento.
Il motore.
Il 2.0 litri Multijet II di 170cv, si presenta bene e ordinatamente posizionato all?interno del suo cofano. Sempre abbastanza rumoroso al minimo e a motore freddo, malgrado i chilometri già percorsi, ma ben insonorizzato e molto silenzioso in marcia, sia alle basse che alla alte velocità; in queste condizioni il più silenzioso provato da me. A caldo, invece, sembra quasi un benzina di grossa cilindrata tanto è rotonda e cupa la sua voce.
Con il DNA in posizione ?Normal?, la sua accelerazione ora è più pronta. Infatti, quando richiesta repentinamente, si presentava con un leggero ritardo e a nulla sono valsi i chilometri percorsi perché anche se in misura più contenuta è comunque ancora presente: diversamente da ciò che ho avuto modo di constatare con gli altri MultiJet usati da me, compreso il 2.0 litri MultiJet2 adottato sulla 159 e che invece risponde all?istante. Quando arriva, però, si presenta decisa, mantenendosi progressiva e senza tentennamenti.
In posizione ?Dynamic?, invece, le cose cambiano, e non poco.
Pur avendo mantenuto anche in questa condizione un leggerissimo ritardo, lo si avverte solo ai bassissimi regimi e con acceleratore tutto giù. Con solo metà acceleratore inizialmente e poi tutto premuto, o già intorno ai 2.000 giri, l?accelerazione è quasi esuberante e se si ha l?accortezza di cambiare marce senza tirare troppo, e comunque non oltre i 3.500 giri, anche la rapidità con la quale aumenta la velocità dell?auto comincia a preoccupare se non si hanno ampi spazi per fermarsi, sia davanti che lateralmente. Il miglioramento del motore. poi, è stato continuo e costante e, complessivamente, a me sembra, anche se di poco, sempre di più la più rapida nel prendere velocità tra quelle che ho provato del suo segmento.
Insomma, una potenza che sconsiglio a chi guida da pochi anni o non è ancora avvezzo a queste coppie con questo rapporto peso/potenza. In questi casi, credo sia meglio scendere almeno al 2.0 litri di 140cv su questi 1.300 chili.
Il cambio manuale.
Il cambio, a caldo, era già piuttosto preciso fin da subito anche se non molto veloce negli inserimenti quando era ancora nuovo, ora finalmente va un po? meglio. A freddo era anche peggio, ma ora è piuttosto migliorato anche in questa condizione.
La corsa della sua leva è abbastanza corta ma non cosi tanto da poterlo definire uno sportivo puro: una giusta via di mezzo, direi. Cosa che credo sia stata voluta, visto che essendo questo C635 un cambio bialbero, il primo mai montato su una vettura di questo segmento, anche tutte le corse si sono per conseguenza accorciate ed avendo gli ingranaggi suddivisi in gruppi di tre disposti sui due alberi, invece che tutti in linea, lo rendono più compatto.
Anche se continuo a ritenere un po? troppo grande il pomello del cambio, ora asseconda bene le mie cambiate più veloci senza indurmi in errori; e io sono uno che cambia anche senza staccare il piede dall?acceleratore. Infatti, rimane comunque difficoltoso anche per questo cambio l?inserimento super veloce della terza marcia, oltre ad aver mantenuto una certa difficoltà nell?inserimento della prima marcia.
Di certo, però, gli altri cambi manuali che ho provato mi sono sembrati comunque peggio, almeno secondo l?opinione della mia mano destra.
La frizione
La frizione che gli è stata accoppiata stacca bene ma forse troppo seccamente ai bassi regimi. Infatti, in queste condizioni il suo attacco è cosi secco da lasciare sbattere leggermente gli ingranaggi del cambio se non si sta attenti. Bisogna prenderci un po? la mano, insomma, e cambiare sempre in leggera accelerazione.
Di contro, si potrebbe definire pastosamente decisa agli alti, e più decisa man mano che si alzano i giri per le cambiate e la velocità con la quale si effettuano: la prova che si è sempre costretti a fare i conti con i soliti compromessi.
Il suo pedale è sicuramente uno dei più leggeri che io abbia mai provato, soprattutto in questo segmento, ma troppo lunga la sua corsa per un?Alfa Romeo.
Le sospensioni.
La sospensione anteriore si presentava un po? altina, per i miei gusti. Forse dotandola di assetto sportivo, cosi com?era la mia, sarebbe stato meglio tenerla più bassa di un paio di centimetri. A questo, però, ho posto rimedio da me successivamente, adottando delle molle ribassate a resistenza progressiva Eibach della serie ProKit.
Il suo schema di origine è il classico McPherson, qui certamente più curato e con mozzo flangiato, oltre ad avere alcuni dei suoi componenti più importanti in lega di alluminio.
Quella posteriore, invece, è proprio un bel vedere: un multilink a tre punti piuttosto particolare e che non avevo mai visto prima. Questa è dotata di bracci completamente in alluminio ancorati in due punti, in linea e anteriormente, ad una barra quasi simile ad una torcente collegata alla scocca. In alluminio sono anche i collegamenti tra i bracci e la barra antirollio. Quest?ultima è di diametro piuttosto generoso rispetto a quella anteriore, cosa che grazie anche alla notevole rigidità del suo telaio multimateriale, ha prodotto una forte attenuazione della tendenza al sottosterzo in questa TA.
La sua condizione complessiva è ancora pressoché perfetta e silenziosa.
I freni.
Questi sono veramente spettacolari, non trovo altri aggettivi per descriverli. Con il DNA in posizione ?Dynamic? anche di più, in ogni condizione.
Inizialmente, se si preme il pedale con decisione, l?auto sembra quasi subire un inciampo che provoca una forte e istantanea decelerazione, per poi proseguire la frenata in modo più normale e riconoscibile, e comunque tale da impedire per quanto possibile l?intervento dell?ABS. Proprio un bel lavoro, da vera Alfa Romeo in questo caso e grazie anche a questo nuovo sistema chiamato Pre-Fill adottato sulla Giulietta: che anticipa la messa in pressione del circuito frenante ad ogni pressione decisa del pedale o già ad ogni rilascio repentino dell?acceleratore.
In frenata decisa si attivano automaticamente anche le luci intermittenti di emergenza.
Lo sterzo.
Con il DNA in posizione ?Normal?, lo sterzo è morbido e preciso in ogni condizione. In ?Dynamic, invece, comincia lo spettacolo.
In questa modalità si trasforma: pochissimo gioco, duro e piuttosto diretto. Anche se non proprio da sportiva pura, sia chiaro.
La sua iterazione con le sospensioni e la scocca mi è apparsa quasi simbiotica. Soprattutto quando l?ho provata in un tratto di una ventina di chilometri rappresentato da una vecchia strada collinare dalle mie parti; con veloci curve e controcurve e sparsi qua e là alcuni tornanti anche a gradoni. Una vera goduria.
Questa iterazione, però, non è facile da spiegare compiutamente, e men che meno attraverso la sola scrittura; nessuno ci è finora riuscito, neanche tra i giornalisti di professione, come sanno bene anche loro. Infatti, io l?ho capito bene ora che ho avuto modo di famigliarizzarci.
In chiusura, c?è anche da dire che la sua migliore tenuta soffre molto la condizione dei pneumatici: quando questi cominciano ad usurarsi si sente netto una degrado di tenuta proprio dell?anteriore, almeno per ciò che riguarda i Bridgestone Potenza di prima dotazione.
Per ciò che riguarda tutto quello che non ho evidenziato in questo rapporto, posso ribadire che tutto è rimasto inalterato, praticamente come il primo giorno.
Vediamo, intanto, di che si tratta:
Alfa Romeo Giulietta
Motorizzazione: 2.0 JTDm-2; 170cv a 4000 giri; 350Nm a 1750 giri in D;
Dati aggiuntivi: Velocità massima dichiarata 218 Km/h; Consumo medio dichiarato 4,7l/100Km.
Sicurezza: 5 stelle Euro NCAP, con il punteggio massimo complessivo mai conseguito prima nel segmento.
Allestimento: Distinctive (Sport 18").
Colore: Nero; Interni: Black Interior e sedili in tessuto Competizione nero; Modanature interne: Alluminio chiaro.
Bene! Stabilito di cosa stiamo trattando, possiamo cominciare con l?analisi che ne ho fatto io e del comportamento della Giulietta in questo suo primo anno.
I chilometri al momento in cui scrivo sono circa 20.000.
Design:
No comment. A me ha fatto innamorare fin da subito.
Strumentazione:
La strumentazione è certamente quella di un?Alfa, senza dubbio, oltre che di una chiarezza e trasparenza cromatica notevoli. Aumenta ancora con l?inserimento della posizione Dynamic del DNA.
Il funzionamento dei sensori di parcheggio viene riportato graficamente sul CdB all?inserimento della retromarcia, cosi fà anche con il manometro a tacche che indica la pressione della turbina all?inserimento della posizione Dynamic del DNA.
Questo CdB è un pò lento nelle reazioni però, cosa che mi è sembrata abbastanza strana.
La sezione multimediale si può controllare completamente dai tasti sul volante e con la voce; per ciò che riguarda i pulsanti posti sulla radio, infatti, basta utilizzare solo quello per accenderla o spegnerla. Il suo funzionamento è a dir poco perfetto, sia in manuale che in voce, e per ora lo sta mantenendo anche nel tempo.
Notevole l'impianto Bose; nessuno si aspetti il massimo, però.
I grossi comandi circolari del condizionatore bizona hanno una manovrabilità veramente perfetta, oltre ad essere anche complessivamente intuitivo e facile da azionare.
Il manettino del DNA è certamente al posto giusto, lì dove non infastidisce o distrae. Col tempo non lo si utilizza molto spesso.
Il VDC, pur allentando molto la sua supervisione con il DNA in posizione Dynamic, non si può disattivare del tutto. Scelta che credo sia stata tutto sommato giusta per le versioni meno spinte, mentre forse si poteva osare un po? di più per la QV.
Altre chicche sono state i fari con temporizzatore, l?illuminazione sottoporta anche nelle portiere posteriori e il controllo delle cinture di sicurezza posto in alto al centro sopra lo specchietto retrovisore, che supervisiona tutte e cinque le cinture rappresentandole anche con icone luminose: una novità che personalmente non avevo mai visto su nessun?altra vettura di questo segmento.
La sua chiave non mi è mai piaciuta, per niente.
Ergonomia:
A guardare le attuali tendenze di stile in giro per il mondo, la plancia della Giulietta è veramente un esempio di minimalismo.
Sobria ed elegante, in essa tutto è stato ridotto al minimo e semplificato nelle funzionalità, forse un po? troppo o come di rado ho avuto modo di osservare in altre vetture. In posizione alta rispetto al guidatore, rimane comunque piacevole la vista d?insieme, che secondo me non stanca.
Una volta saliti e messo in moto, non c?è più nessun motivo di staccare le mani dal volante, e men che meno se ne trova uno indispensabile: se non per cambiare marcia nel caso si sia dotati di cambio manuale. Perfino i movimenti per ottenere le funzioni delle levette laterali sono state ridotte all?osso: pochi giri di manopoline, rare pigiatine dei pulsanti laterali e cortissimi su e giù delle leve (uno scatto per la levetta delle frecce e nessuno per quelle del Cruise Control e del tergi, che regola i propri intervalli ottenuti solo con i giri della manopolina della levetta, sulla velocità). Tutti i tasti e le levette sono ad ampia portata di mano. Quelle centrali si attivano con un leggerissimo tocco verso il basso e cosi la loro disattivazione; queste, pur decisamente belle, non sembrano molto robuste, per cui, sarà bene toccarle con delicatezza.
La funzione "Stop&Start", si ottiene solo con la cintura di sicurezza del guidatore allacciata e può essere disattivata.
I tergicristalli sono secondo me un po? striminziti in altezza, anche se devo ammettere che il vetro anteriore è piuttosto basso, quasi da vera sportiva; il tergi sinistro non arriva al limite laterale della superficie del parabrezza, una cosa a volte fastidiosa. In compenso, grazie alla seduta piuttosto bassa, sono posizionati perfettamente, in asse con gli occhi del guidatore, gli specchietti retrovisori esterni e quasi perfetto quello interno.
I pedali sono perfettamente posizionati e distanziati, cosi come il volante; ma solo se non si adotta una posizione di guida troppo sportiva: in questo caso, rimane un pò altina la sua posizione più bassa.
La posizione della leva del cambio è forse un po? avanzata, sempre per i miei gusti, ma certamente perfetta per quelli sotto 1,75m di altezza o per chi ama una posizione di guida più turistica; forse sarebbe stato meglio realizzarla piegata leggermente all'indietro, cosa che avrebbe rappresentato un'ulteriore omaggio alla migliore tradizione Alfa Romeo.
Interni:
Il posto di guida è perfettamente in asse con il volante e la pedaliera? finalmente, visto che fino alla 159 il volante si trova di circa un centimetro sulla sinistra rispetto al sedile e alla pedaliera; la posizione di seduta è bassa e marcatamente sportiva, se si vuole, o un pò più alta e insospettabilmente turistica altrimenti. Le regolazioni, infatti, sono ampie e variegate ma!!!... come pur già evidenziato sopra, bisogna sottolineare ancora una volta che ci si trova di fronte ad un volante che non scende abbastanza per i miei gusti? Almeno per me, che adotto una posizione di guida marcatamente sportiva, manca sempre quel maledetto centimetro verso il basso per calzarmi come un guanto. Ecché diamine! Si tratta pur sempre di un'Alfa!
I comandi dei sedili non sono molto intuitivi ne rapidi da azionare. Questi contengono perfettamente il mio corpo (longilineo di 178cm x 90Kg) e il materiale di rivestimento, in tessuto competizione, sembra veramente spettacolare, sia visivamente che al tatto. Una volta seduti, non si scivola da nessuna parte, rimanendo confortevoli e freschi; tranne che non si impegni l'auto ad alta velocità in curve veramente strette: in questo caso, si nota una scarsa tenuta laterale delle spalle.
Quelli posteriori sono anch'essi abbastanza comodi. Sufficiente lo spazio per cinque persone, ma si riduce di molto per le gambe se davanti siede un guidatore molto alto.
L?uso della pedaliera sportiva in alluminio e riportini in gomma è stata una vera sorpresa: oltre che molto belli da vedere, sentirli sotto i piedi con scarpe dalla suola morbida è un?esperienza che consiglio di non mancare. La loro condizione dopo un anno di uso non si può definire perfetta, però.
Il cofano è diventato finalmente ampio anche su un'Alfa di questo segmento. Ottima anche la sua conformazione e adeguata la sfruttabilità con sedili posteriori abbassati, ma un pò alto il suo piano di carico.
Esterni:
L?apertura delle portiere è perfetta e cosi è rimasta, cosi com'é rimasto sufficientemente sordo il rumore della loro chiusura, che avviene con la spinta di una semplice carezza: un classico delle Alfa Romeo; infatti, il rumore di chiusura mi ricorda vagamente quello delle vecchie Giulia più che quello delle Alfetta, Giulietta o 75 prodotte a cavallo tra gli anni '70 e '80, peraltro non molto dissimile. Chi non riscontra questa particolarità dovrebbe far controllare meglio l?allineamento delle serrature; io l?ho fatto.
Le tante stupidaggini che ho letto tempo fa a proposito del cofano motore di questa nuova Giulietta, dovrebbero essere quantomeno sanzionate: questo è ben imbottito internamente lasciando solo i bordi scoperti e si solleva da solo, coadiuvato da due generosi pistoni laterali; cosi come il rumore di chiusura non è difforme dalle produzioni di altre marche. Quello posteriore, invece, pur rimanendo piuttosto pratico nell?uso, lascia un po? a desiderare e nel frattempo si è anche un po? allentato diventando leggermente rumoroso sullo sconnesso.
La verniciatura, secondo me, si potrebbe migliorare? e non di poco!
Assemblaggi:
Discreti. Nessuna particolare sbavatura da segnalare, se non i copri maniglia interni delle portiere posteriori con vitona a vista, l?attacco delle cinture di sicurezza che sullo sconnesso, se dotati di assetto sportivo, tende a sbattere leggermente sul montante producendo un fastidioso tac tac tac, malgrado sia stato posto un piccolo tamponcino per smorzarlo, e un fastidioso cigolio congenito degli specchietti retrovisivi esterni in chiusura e apertura, risolto solo ingrassando opportunamente il suo perno principale.
Un?altra nota negativa bisogna assegnarla a chi si occupò di progettare i pannelli porta, oltre quella sulla qualità del materiale adottato per la parte bassa degli stessi: se si rompe la sola maniglietta di apertura, bisogna cambiare tutto il pannello. Incredibile!
Per il resto, in oltre un anno di vita e circa 20.000 Km nulla si è mosso ne spostato dei componenti dell'auto, sia all'interno che all'esterno.
La tecnica.
La progettazione e la meccanica di quest?auto a me sembra sia finalmente all?altezza della filosofia che da sempre contraddistingue il suo marchio e certamente con i gruppi motore e cambio manuale adottati ora siamo ai massimi livelli possibili oggi al mondo in questo particolare segmento. Per non dire del suo handlig e della tenuta, che personalmente ho trovato le migliori in assoluto tra le attuali produzioni di questo segmento.
Il motore.
Il 2.0 litri Multijet II di 170cv, si presenta bene e ordinatamente posizionato all?interno del suo cofano. Sempre abbastanza rumoroso al minimo e a motore freddo, malgrado i chilometri già percorsi, ma ben insonorizzato e molto silenzioso in marcia, sia alle basse che alla alte velocità; in queste condizioni il più silenzioso provato da me. A caldo, invece, sembra quasi un benzina di grossa cilindrata tanto è rotonda e cupa la sua voce.
Con il DNA in posizione ?Normal?, la sua accelerazione ora è più pronta. Infatti, quando richiesta repentinamente, si presentava con un leggero ritardo e a nulla sono valsi i chilometri percorsi perché anche se in misura più contenuta è comunque ancora presente: diversamente da ciò che ho avuto modo di constatare con gli altri MultiJet usati da me, compreso il 2.0 litri MultiJet2 adottato sulla 159 e che invece risponde all?istante. Quando arriva, però, si presenta decisa, mantenendosi progressiva e senza tentennamenti.
In posizione ?Dynamic?, invece, le cose cambiano, e non poco.
Pur avendo mantenuto anche in questa condizione un leggerissimo ritardo, lo si avverte solo ai bassissimi regimi e con acceleratore tutto giù. Con solo metà acceleratore inizialmente e poi tutto premuto, o già intorno ai 2.000 giri, l?accelerazione è quasi esuberante e se si ha l?accortezza di cambiare marce senza tirare troppo, e comunque non oltre i 3.500 giri, anche la rapidità con la quale aumenta la velocità dell?auto comincia a preoccupare se non si hanno ampi spazi per fermarsi, sia davanti che lateralmente. Il miglioramento del motore. poi, è stato continuo e costante e, complessivamente, a me sembra, anche se di poco, sempre di più la più rapida nel prendere velocità tra quelle che ho provato del suo segmento.
Insomma, una potenza che sconsiglio a chi guida da pochi anni o non è ancora avvezzo a queste coppie con questo rapporto peso/potenza. In questi casi, credo sia meglio scendere almeno al 2.0 litri di 140cv su questi 1.300 chili.
Il cambio manuale.
Il cambio, a caldo, era già piuttosto preciso fin da subito anche se non molto veloce negli inserimenti quando era ancora nuovo, ora finalmente va un po? meglio. A freddo era anche peggio, ma ora è piuttosto migliorato anche in questa condizione.
La corsa della sua leva è abbastanza corta ma non cosi tanto da poterlo definire uno sportivo puro: una giusta via di mezzo, direi. Cosa che credo sia stata voluta, visto che essendo questo C635 un cambio bialbero, il primo mai montato su una vettura di questo segmento, anche tutte le corse si sono per conseguenza accorciate ed avendo gli ingranaggi suddivisi in gruppi di tre disposti sui due alberi, invece che tutti in linea, lo rendono più compatto.
Anche se continuo a ritenere un po? troppo grande il pomello del cambio, ora asseconda bene le mie cambiate più veloci senza indurmi in errori; e io sono uno che cambia anche senza staccare il piede dall?acceleratore. Infatti, rimane comunque difficoltoso anche per questo cambio l?inserimento super veloce della terza marcia, oltre ad aver mantenuto una certa difficoltà nell?inserimento della prima marcia.
Di certo, però, gli altri cambi manuali che ho provato mi sono sembrati comunque peggio, almeno secondo l?opinione della mia mano destra.
La frizione
La frizione che gli è stata accoppiata stacca bene ma forse troppo seccamente ai bassi regimi. Infatti, in queste condizioni il suo attacco è cosi secco da lasciare sbattere leggermente gli ingranaggi del cambio se non si sta attenti. Bisogna prenderci un po? la mano, insomma, e cambiare sempre in leggera accelerazione.
Di contro, si potrebbe definire pastosamente decisa agli alti, e più decisa man mano che si alzano i giri per le cambiate e la velocità con la quale si effettuano: la prova che si è sempre costretti a fare i conti con i soliti compromessi.
Il suo pedale è sicuramente uno dei più leggeri che io abbia mai provato, soprattutto in questo segmento, ma troppo lunga la sua corsa per un?Alfa Romeo.
Le sospensioni.
La sospensione anteriore si presentava un po? altina, per i miei gusti. Forse dotandola di assetto sportivo, cosi com?era la mia, sarebbe stato meglio tenerla più bassa di un paio di centimetri. A questo, però, ho posto rimedio da me successivamente, adottando delle molle ribassate a resistenza progressiva Eibach della serie ProKit.
Il suo schema di origine è il classico McPherson, qui certamente più curato e con mozzo flangiato, oltre ad avere alcuni dei suoi componenti più importanti in lega di alluminio.
Quella posteriore, invece, è proprio un bel vedere: un multilink a tre punti piuttosto particolare e che non avevo mai visto prima. Questa è dotata di bracci completamente in alluminio ancorati in due punti, in linea e anteriormente, ad una barra quasi simile ad una torcente collegata alla scocca. In alluminio sono anche i collegamenti tra i bracci e la barra antirollio. Quest?ultima è di diametro piuttosto generoso rispetto a quella anteriore, cosa che grazie anche alla notevole rigidità del suo telaio multimateriale, ha prodotto una forte attenuazione della tendenza al sottosterzo in questa TA.
La sua condizione complessiva è ancora pressoché perfetta e silenziosa.
I freni.
Questi sono veramente spettacolari, non trovo altri aggettivi per descriverli. Con il DNA in posizione ?Dynamic? anche di più, in ogni condizione.
Inizialmente, se si preme il pedale con decisione, l?auto sembra quasi subire un inciampo che provoca una forte e istantanea decelerazione, per poi proseguire la frenata in modo più normale e riconoscibile, e comunque tale da impedire per quanto possibile l?intervento dell?ABS. Proprio un bel lavoro, da vera Alfa Romeo in questo caso e grazie anche a questo nuovo sistema chiamato Pre-Fill adottato sulla Giulietta: che anticipa la messa in pressione del circuito frenante ad ogni pressione decisa del pedale o già ad ogni rilascio repentino dell?acceleratore.
In frenata decisa si attivano automaticamente anche le luci intermittenti di emergenza.
Lo sterzo.
Con il DNA in posizione ?Normal?, lo sterzo è morbido e preciso in ogni condizione. In ?Dynamic, invece, comincia lo spettacolo.
In questa modalità si trasforma: pochissimo gioco, duro e piuttosto diretto. Anche se non proprio da sportiva pura, sia chiaro.
La sua iterazione con le sospensioni e la scocca mi è apparsa quasi simbiotica. Soprattutto quando l?ho provata in un tratto di una ventina di chilometri rappresentato da una vecchia strada collinare dalle mie parti; con veloci curve e controcurve e sparsi qua e là alcuni tornanti anche a gradoni. Una vera goduria.
Questa iterazione, però, non è facile da spiegare compiutamente, e men che meno attraverso la sola scrittura; nessuno ci è finora riuscito, neanche tra i giornalisti di professione, come sanno bene anche loro. Infatti, io l?ho capito bene ora che ho avuto modo di famigliarizzarci.
In chiusura, c?è anche da dire che la sua migliore tenuta soffre molto la condizione dei pneumatici: quando questi cominciano ad usurarsi si sente netto una degrado di tenuta proprio dell?anteriore, almeno per ciò che riguarda i Bridgestone Potenza di prima dotazione.
Per ciò che riguarda tutto quello che non ho evidenziato in questo rapporto, posso ribadire che tutto è rimasto inalterato, praticamente come il primo giorno.
