Infatti e a proposito di cicli di omologazione, nel 2015, in concomitanza con l'avvento di quello WLTP scrivevano...
Ciclo di omologazione europeo vs ciclo americano
Il test di omologazione europeo di un’auto (regolamento 715/2007), prevede una sessione di prova di 1.180 secondi (20 minuti) che avviene, appunto, sul banco a rulli. 780 secondi sono dedicati al percorso urbano, 400 a quello extraurbano durante il quale la velocità massima di 120 km/h viene raggiunta per 10 secondi con una media finale di 33,6 km/h. Il test americano dell’EPA (standard FTP-75), invece è di 1.874 secondi e segue una logica differente: 505 secondi di riscaldamento dell’auto, 864 di stabilizzazione e altri 505 secondi di “marcia” con riavviamenti a caldo. La velocità massima è di 57 miglia orarie (92 km/h), ma viene raggiunta per 4 volte e le variazioni di velocità sono molto più frequenti e diversificate. La distanza percorsa è di 11,04 miglia (17,8 km) ad una velocità media di 21,19 miglia orarie (34,1 km/h). Fra i due test di omologazione, al di là della procedura, c’è un’altra importante differenza: in Europa le rilevazioni sono effettuate da enti terzi certificati e, una volta fatti in uno dei paesi dell’Unione, sono validi legalmente in tutti gli altri, mentre negli USA provvede l’EPA presso l’Office of Transportation ad Air Quality di Ann Arbor, nei pressi di Detroit. C’è anche il California Air Resources Board che utilizza invece il cosiddetto standard LA92 unificato: 1.435 secondi e 9,82 miglia (15,7 km) per una velocità media di 24,61 miglia orarie (39,6 km/h), tutti decisamente più movimentati visto che prevedono 15 soste, moltissime accelerazioni e decelerazioni. Anche le velocità raggiunte sono più elevate: due volte sopra le 60 miglia orarie (97 km/h) con una punta di 67 miglia orarie (108 km/h).
La realtà allo scarico
Lo standard europeo è dunque piuttosto distante da quelli americani e quest’ultimi sono più severi nelle fasi critiche per le emissioni inquinanti, i cosiddetti transitori, ovvero le condizioni in cui il motore è impegnato a far accelerare la vettura. Sono queste le fasi in cui CO, HC, NOx e PM possono subire un’impennata. Il motivo è semplice: cambiano momentaneamente le proporzioni ideali tra aria e carburante e dunque le condizioni ideali per la combustione. Per questo i moderni motori hanno soluzioni, dispositivi e soprattutto strategie specifiche, gestite dall’elettronica. Ed è qui che i motori Volkswagen baravano. Queste differenze sono figlie di filosofie, abitudini e tradizioni differenti: quella europea orientata in particolare ai consumi e alle emissioni di CO2 e caratterizzata da cilindrate più piccole e motori diesel, quella americana che invece guarda più alle emissioni inquinanti, prodotte in misura minore da motori di grossa cilindrata che hanno bisogno di girare meno e di un piede naturalmente più leggero per fornire le prestazioni richieste.
https://it.motor1.com/news/218011/c...pieghiamo-cosa-sono-per-capire-il-dieselgate/
