L'ING Chirico ricorda quando in Alfa si studiavano anche per l'Alfasud soluzioni innovative.
ESVAR e SVAR sono prototipi all?avanguardia per i tempi, con soluzioni applicate
in parte anche oggi, soprattutto riguardo i rinforzi dell?abitacolo per la sicurezza
dei passeggeri, ma anche riguardo gli studi aerodinamici e il risparmio di
carburante (motore CEM), senza dimenticare gli alleggerimenti della scocca con
l?utilizzo dell?alluminio.
Perché non andò mai in produzione un Alfasud con queste importanti migliorie e
cosa di questi prototipi venne utilizzato nella produzione di serie e su quali
modelli?
Se no, perchè?
In quel periodo in sede internazionale era nata l?idea di fare delle vetture più
sicure: da una parte c?era un discorso sul disinquinamento delle macchine,
dall?altra quello sulla sicurezza, iniziative molto spinte dagli americani. Tanto è
vero che annunciarono un concorso internazionale, chiamato ?E.S.V? (Experimental
Safety Vehicle), che aveva lo scopo di fare delle vetture sperimentali ?sicure??
All?inizio ci furono delle forti deviazioni e qualcuno cominciò a costruire dei ?carri
armati? che portavano alle varie conferenze, una cosa orribile davvero. Poi ci fu la
crisi del petrolio, per cui tutto questo si mise da parte.
Nel 1976 era programmata una
riunione ?E.S.V? a Washington, lì si
parlò principalmente di 3 argomenti:
disinquinamento, economia e
sicurezza. Un giorno con un collega,
passeggiavamo davanti alla Casa
Bianca, e ci dicemmo ?Dato che non è
logico fare dei ?mostri?, perché non ci
divertiamo a fare una esercitazione:
prendiamo una macchina ?normale?,
una delle nostre cercando di
alleggerirla, e poi quel peso che
abbiamo risparmiato lo rimettiamo
per irrobustimento allo scopo di
rendere la macchina più resistente a
certi urti: vediamo se ci riusciamo? E
ci siamo riusciti, risparmiando 70 kg, e
così nacque l?E.S.V.A.R un prototipo
più leggero e più aerodinamico dell?auto base capace di ridurre i consumi sul quale
si montò una versione elettronica CEM. meno combustibile. Con gli irrobustimenti
consentiti da quei 70 kg risparmiati si creò il prototipo SVAR che rispettava le
richieste ESV.
Ci lanciammo sull?alluminio per le parti mobili, e fu lì che mi venne la fissazione:
proposi di realizzare in alluminio le parti mobili che non contribuiscono alla
resistenza sulle vetture di produzione. Non dico la struttura, quello è un altro
discorso, come sono i telai i telai della Ferrari e molte auto Audi. Ma le parti mobili
- portelloni, sportelli, cofani ? perché non le facciamo di alluminio? Non ci sono mai
riuscito. Abbiamo stampato ad Arese un sacco di pezzi, con i quali ci rendemmo
conto che l?alluminio ha una stampabilità eccezionale. Ma la produzione non se la
sentiva di modificare i cicli di fabbricazione degli stampaggi. Appena stampato
l?alluminio è molle e occorre stabilizzarlo, portandolo ad una certa temperatura e,
pertale ragione, nelle linee si dovevamo mettere dei forni. ?Non possiamo mettere
dei forni? risposero. E invece si può e diverse case realizzano oggi le parti mobili in
alluminio per ridurre il peso delle macchine.
ESVAR e SVAR sono prototipi all?avanguardia per i tempi, con soluzioni applicate
in parte anche oggi, soprattutto riguardo i rinforzi dell?abitacolo per la sicurezza
dei passeggeri, ma anche riguardo gli studi aerodinamici e il risparmio di
carburante (motore CEM), senza dimenticare gli alleggerimenti della scocca con
l?utilizzo dell?alluminio.
Perché non andò mai in produzione un Alfasud con queste importanti migliorie e
cosa di questi prototipi venne utilizzato nella produzione di serie e su quali
modelli?
Se no, perchè?
In quel periodo in sede internazionale era nata l?idea di fare delle vetture più
sicure: da una parte c?era un discorso sul disinquinamento delle macchine,
dall?altra quello sulla sicurezza, iniziative molto spinte dagli americani. Tanto è
vero che annunciarono un concorso internazionale, chiamato ?E.S.V? (Experimental
Safety Vehicle), che aveva lo scopo di fare delle vetture sperimentali ?sicure??
All?inizio ci furono delle forti deviazioni e qualcuno cominciò a costruire dei ?carri
armati? che portavano alle varie conferenze, una cosa orribile davvero. Poi ci fu la
crisi del petrolio, per cui tutto questo si mise da parte.
Nel 1976 era programmata una
riunione ?E.S.V? a Washington, lì si
parlò principalmente di 3 argomenti:
disinquinamento, economia e
sicurezza. Un giorno con un collega,
passeggiavamo davanti alla Casa
Bianca, e ci dicemmo ?Dato che non è
logico fare dei ?mostri?, perché non ci
divertiamo a fare una esercitazione:
prendiamo una macchina ?normale?,
una delle nostre cercando di
alleggerirla, e poi quel peso che
abbiamo risparmiato lo rimettiamo
per irrobustimento allo scopo di
rendere la macchina più resistente a
certi urti: vediamo se ci riusciamo? E
ci siamo riusciti, risparmiando 70 kg, e
così nacque l?E.S.V.A.R un prototipo
più leggero e più aerodinamico dell?auto base capace di ridurre i consumi sul quale
si montò una versione elettronica CEM. meno combustibile. Con gli irrobustimenti
consentiti da quei 70 kg risparmiati si creò il prototipo SVAR che rispettava le
richieste ESV.
Ci lanciammo sull?alluminio per le parti mobili, e fu lì che mi venne la fissazione:
proposi di realizzare in alluminio le parti mobili che non contribuiscono alla
resistenza sulle vetture di produzione. Non dico la struttura, quello è un altro
discorso, come sono i telai i telai della Ferrari e molte auto Audi. Ma le parti mobili
- portelloni, sportelli, cofani ? perché non le facciamo di alluminio? Non ci sono mai
riuscito. Abbiamo stampato ad Arese un sacco di pezzi, con i quali ci rendemmo
conto che l?alluminio ha una stampabilità eccezionale. Ma la produzione non se la
sentiva di modificare i cicli di fabbricazione degli stampaggi. Appena stampato
l?alluminio è molle e occorre stabilizzarlo, portandolo ad una certa temperatura e,
pertale ragione, nelle linee si dovevamo mettere dei forni. ?Non possiamo mettere
dei forni? risposero. E invece si può e diverse case realizzano oggi le parti mobili in
alluminio per ridurre il peso delle macchine.
