Faccio un breve riepilogo per non quotare mille messaggi.
Perché il generatore sia turbo l'ho provato a spiegare nel primo messaggio, e di tutti gli aspetti il più rilevante credo sia quello della disponibilità: progettare un generatore da zero costa parecchi milioni di euro e anni di sviluppo. Se già ce l'hai in casa è stupido partire da zero per ottener qualcosa che forse, e ripeto forse, funzionerà un filo meglio.
Sul discorso danneggiamento della turbina per continue accensioni o spegnimenti beh… con un termico tradizionale non sempre è tanto meglio, anzi. Con motori vecchi la richiesta del compressore può andare e venire, soprattutto in città con guida nervosa, a intervalli più frequenti e meno prevedibili. Se hanno progettato così il generatore hanno tenuto di conto tutto questo. Il problema che sì andrebbe sollevato è quello di lavorare spesso a temperature basse, e questo riduce efficienza.
Per il discorso batteria troppo piccola non leggo sollevare eccezioni tecniche. Voglio dire: è meglio tenere 10' il generatore acceso e 15' il generatore spento, o 1' acceso e 1.5' spento? Perché poi una batteria più capace pesa di più, costa di più, e non entra forse più sotto ai sedili anteriori, costringendo a riprogettare la piattaforma. Per me non ne vale la pena. Tra l'altro poi con 2.1 kWh lordi, tra tutte le auto paragonabili era la maggiore al momento dell'uscita (fine 2022) e tutt'oggi resta ai vertici. Batteria "troppo piccola" direi di no.
Mi sono comunque scritto un software che analizza l'aggregato dei vari log OBD che catturo col telefono.
Quello che emerge è che in percorsi non impegnativi è davvero facile stare intorno al 70% di generatore spento, e che per la stragrande maggior parte del tempo lavora a 2.000 giri costanti, quale che sia l'andamento della velocità. La batteria di buone dimensioni assolve bene al suo compito di tamponare i transitori. Per avere percentuali di regime a 1.500/1.600 giri che siano apprezzabili (almeno il 10%) è necessario trovarsi in città, o comunque a basse velocità, e non accelerare bruscamente, altrimenti passa a 2.000.
Analizzata anche la tratta autostradale vengono prediletti i 2.000 giri e il massimo che sono riuscito a raggiungere schiacciando a fondo l'acceleratore, con macchina stracarica da far spavento (non un cm3 libero) e in salita a velocità codice sono stati circa 3.600 giri per una manciata di secondi. Nel grafico della distribuzione dei giri al minuto del generatore in autostrada (raggruppata a multipli di 100) è sempre la fascia dei 2000 a predominare e di tanto.
Ci sono certamente molte grandi vetture e a gasolio che in sesta/settima marcia riescono a procedere in condizioni simili magari a 1800-1900 giri, ma anche grazie alla riduzione del rumore attiva alla fine quello che si sente non è tanto il generatore ma i fruscii aerodinamici, e questo è un argomento che esula dal power train.
Nelle prossime settimane farò più spesso singoli percorsi in salita di scavallamento di passi alpini (con quasi 30 tornanti di fila), quindi potrò isolare meglio il comportamento nella specifica porzione di massimo impegno per il generatore. Ovviamente procederò in scenari reali, quindi guida fluida, ragionevole e sicura, non rally montani.
L'anno scorso me li feci col guasto in via di presentazione, quindi non faceva testo. Mi spiace solo che sto per fare il pieno, che equivale come sapete a parcheggiare un adolescente sempre seduto in auto. Non il top per scalare migliaia di metri
Perché il generatore sia turbo l'ho provato a spiegare nel primo messaggio, e di tutti gli aspetti il più rilevante credo sia quello della disponibilità: progettare un generatore da zero costa parecchi milioni di euro e anni di sviluppo. Se già ce l'hai in casa è stupido partire da zero per ottener qualcosa che forse, e ripeto forse, funzionerà un filo meglio.
Sul discorso danneggiamento della turbina per continue accensioni o spegnimenti beh… con un termico tradizionale non sempre è tanto meglio, anzi. Con motori vecchi la richiesta del compressore può andare e venire, soprattutto in città con guida nervosa, a intervalli più frequenti e meno prevedibili. Se hanno progettato così il generatore hanno tenuto di conto tutto questo. Il problema che sì andrebbe sollevato è quello di lavorare spesso a temperature basse, e questo riduce efficienza.
Per il discorso batteria troppo piccola non leggo sollevare eccezioni tecniche. Voglio dire: è meglio tenere 10' il generatore acceso e 15' il generatore spento, o 1' acceso e 1.5' spento? Perché poi una batteria più capace pesa di più, costa di più, e non entra forse più sotto ai sedili anteriori, costringendo a riprogettare la piattaforma. Per me non ne vale la pena. Tra l'altro poi con 2.1 kWh lordi, tra tutte le auto paragonabili era la maggiore al momento dell'uscita (fine 2022) e tutt'oggi resta ai vertici. Batteria "troppo piccola" direi di no.
Mi sono comunque scritto un software che analizza l'aggregato dei vari log OBD che catturo col telefono.
Quello che emerge è che in percorsi non impegnativi è davvero facile stare intorno al 70% di generatore spento, e che per la stragrande maggior parte del tempo lavora a 2.000 giri costanti, quale che sia l'andamento della velocità. La batteria di buone dimensioni assolve bene al suo compito di tamponare i transitori. Per avere percentuali di regime a 1.500/1.600 giri che siano apprezzabili (almeno il 10%) è necessario trovarsi in città, o comunque a basse velocità, e non accelerare bruscamente, altrimenti passa a 2.000.
Analizzata anche la tratta autostradale vengono prediletti i 2.000 giri e il massimo che sono riuscito a raggiungere schiacciando a fondo l'acceleratore, con macchina stracarica da far spavento (non un cm3 libero) e in salita a velocità codice sono stati circa 3.600 giri per una manciata di secondi. Nel grafico della distribuzione dei giri al minuto del generatore in autostrada (raggruppata a multipli di 100) è sempre la fascia dei 2000 a predominare e di tanto.
Ci sono certamente molte grandi vetture e a gasolio che in sesta/settima marcia riescono a procedere in condizioni simili magari a 1800-1900 giri, ma anche grazie alla riduzione del rumore attiva alla fine quello che si sente non è tanto il generatore ma i fruscii aerodinamici, e questo è un argomento che esula dal power train.
Nelle prossime settimane farò più spesso singoli percorsi in salita di scavallamento di passi alpini (con quasi 30 tornanti di fila), quindi potrò isolare meglio il comportamento nella specifica porzione di massimo impegno per il generatore. Ovviamente procederò in scenari reali, quindi guida fluida, ragionevole e sicura, non rally montani.
L'anno scorso me li feci col guasto in via di presentazione, quindi non faceva testo. Mi spiace solo che sto per fare il pieno, che equivale come sapete a parcheggiare un adolescente sempre seduto in auto. Non il top per scalare migliaia di metri
