downsizing benzina

[Fancar_]

Questo secondo me porterà anche ad un calo di immatricolazioni in Italia delle Segmento E, che verranno maggiormente acquistate da chi effettivamente ne ha bisogno, e meno da chi le prendeva per immagine.
Questo perché prendere una segmento "D" "duemila" è più appagante che prendere una segmento "E" con lo stesso motore.
Non per niente cercano di mantenere le sigle dei motori aspirati di pari potenza.

 

[renexx]

Questo secondo me porterà anche ad un calo di immatricolazioni in Italia delle Segmento E, che verranno maggiormente acquistate da chi effettivamente ne ha bisogno, e meno da chi le prendeva per immagine.
Questo perché prendere una segmento "D" "duemila" è più appagante che prendere una segmento "E" con lo stesso motore.
Non per niente cercano di mantenere le sigle dei motori aspirati di pari potenza.

Si nota però la maggior attenzione dei costruttori verso i due litri montati sulle segmento E.
Mentre il 520 per la precedente serie 5 era una motorizzazione marginale (mi perdoni BelliCapelli ), ora è diventata il centro delle prove e dell'interesse di pubblico e di critica.
Mercedes addirittura propone 3 livelli di potenza per la Classe E col 2200, partendo da 136 modestissimi cv...
E prossimamente vedremo le varianti per la A6, che saranno almeno due col 4 cilindri.
Tutto ciò ignorando i motori a benzina, che andrebbero ad aumentare le varianti "ipofrazionate".

 

[BelliCapelli3]

Mentre il 520 per la precedente serie 5 era una motorizzazione marginale (mi perdoni BelliCapelli ),

Ah si? Adesso vado in moderazione, poi ti cito per danni, che mio cuggino è legale.:XD:

 

[renexx]

Mentre il 520 per la precedente serie 5 era una motorizzazione marginale (mi perdoni BelliCapelli ),

Ah si? Adesso vado in moderazione, poi ti cito per danni, che mio cuggino è legale.:XD:

Hai letto anche tu la moderazione in Alfa? :XD: :XD:

 

[75TURBO-TP]

Mentre il 520 per la precedente serie 5 era una motorizzazione marginale (mi perdoni BelliCapelli ),

Ah si? Adesso vado in moderazione, poi ti cito per danni, che mio cuggino è legale.:XD:

Hai letto anche tu la moderazione in Alfa? :XD: :XD:

:lol:

 

[BelliCapelli3]

Mentre il 520 per la precedente serie 5 era una motorizzazione marginale (mi perdoni BelliCapelli ),

Ah si? Adesso vado in moderazione, poi ti cito per danni, che mio cuggino è legale.:XD:

Hai letto anche tu la moderazione in Alfa? :XD: :XD:

Scherzerai, spero: è la prima sezione che leggo ogni volta che mi collego! Mai riso tanto :XD:

 

[ms123d]

si ma per esprimere queste potenze ed una coppia del genere servono almeno 3000cc con pesi e consumi assurdi specie per l'europa. questomotore non è certo alternativo ad un benzina da 143cv ma ad un tremila. in questa ottica è tuttaun'altra musica.
infatti il modello si chima 2.8i e non 2.0 e qualcosa
chi cerca il risparmio resterà sui diesel o su benzina più piccoli.
i 245cv se spingi bevono e solo di bollo costeranno 5600 euro anno.
rivendibilità inferiore ai diesel

Tutto giusto, ma se devo godfere voglio farlo bene
Mi spiego
Il vantaggio effettivo per il cliente di avere la potenza di un 3 litri aspirato in un 2 litri turbo sta solo nei minori consumi urbani (al minimo conta la cubatura) ed in un piccolo risparmio sulla r.c.a. (oltre i 20 cv fiscali la curva di aumento è quasi piatta)
Ora non è che uno si fa un 250 - 300 cv per guidarlo, se non occasionalmente, in città. E fuori città, a parità degli altri fattori in gioco, la benzina la consumi prevalentemente in base ai cv che chiedi e ben poco in base alla cubatura
Ma, come godimento alla guida, tra un 3 litri aspirato con tanto allungo ed un 2 litri turbo sinceramente per me non c'è paragone (preferisco il primo)
Oltre a tutto, un 3 litri aspirato è più semplice, più longevo e potenzialmente "meno rognoso" di un 2 litri turbo a pari potenza

Però ... quando parli di consumi, hai centrato il vero problema ... con gli attuali protocolli di omologazione un 2.0 turbo, magari con lo s&s (assurdo su un turbo, ma tant'è) "miracolosamente" fa risparmiare un mucchio di CO2

Come si parlava con un un altro appassionato, certi motori (nella specie il 3.2 Fsi V6 aspirato Audi, ma vale pure per il 6L e quant'altro) sono una "razza in via d'estinzione" :x

prendi i lati positivi,oltre ai costi un motore 4cil turbo di 2l pesa sicuramente meno del 3.0 6cil in linea ed il 4 cil nelle bmw arretra ancora di più le masse.

 

[|Mauro65|]

Mentre il 520 per la precedente serie 5 era una motorizzazione marginale (mi perdoni BelliCapelli ),

Ah si? Adesso vado in moderazione, poi ti cito per danni, che mio cuggino è legale.:XD:

Hai letto anche tu la moderazione in Alfa? :XD: :XD:

Scherzerai, spero: è la prima sezione che leggo ogni volta che mi collego! Mai riso tanto :XD:

Stamane mi avete fatto scompisciare :XD:

 

[|Mauro65|]

prendi i lati positivi,oltre ai costi un motore 4cil turbo di 2l pesa sicuramente meno del 3.0 6cil in linea ed il 4 cil nelle bmw arretra ancora di più le masse.

Vero (e difatti rammento il buon grip su neve della mia, con il 48 - 52)

 

[wilderness]

Si parlava di questo nuovo, interessante motore BMW...1997 cm3, 245 cv @ 5000 rpm, 350 Nm @ 1250 rpm....

Iniezione diretta (iniettori a solenoide) con pressione massima di 200 bar....valore che, se non ricordo male, pareggia quello del sistema Ferrari....giusto per la cronaca...grazie al raffreddamento della camera, garantito dalla sottrazione del calore latente di evaporazione della benzina, il rapporto di compressione è alto per un'unità sovralimentata...10:1....l'iniezione diretta dovrebbe essere del tipo "spray-guided", ovvero sono la geometria degli ugelli e la velocità di iniezione a guidare il getto verso gli elettrodi della candela..questo consente di non modificare sostanzialmente la geometria del cielo dei pistoni, come invece accade nei sistemi wall-guided (Alfa JTS) o air-guided (VAG TFSI).... (ovvero non c'è nessuna "bowl" o tazza da realizzare sul cielo del pistone per guidare l'aria o il getto verso gli elettrodi della candela)....questo sistema è attualmente il più sofisticato per l'iniezione diretta....
Da notare che il funzionamento è garantito anche con benzina 91 RON, per il mercato statunitense....il motore è "corsa corta"...90.1mm x 84.0 mm...su alcuni siti, si parla di canne cilindro riportate in magnesio, soluzione particolare....da verificare...il motore è dotato di catena e non cinghia di distribuzione....per il resto il solito corredo di doppio variatore di fase (doppio VANOS) e Valvetronic per il controllo dell'alzata e l'eliminazione della valvola a farfalla, con minimizzazione delle perdite di pompaggio...

L'indice di elasticità dinamica è 4,08....molto elevato...

 

[BelliCapelli3]

Si parlava di questo nuovo, interessante motore BMW...1997 cm3, 245 cv @ 5000 rpm, 350 Nm @ 1250 rpm....

Iniezione diretta (iniettori a solenoide) con pressione massima di 200 bar....valore che, se non ricordo male, pareggia quello del sistema Ferrari....giusto per la cronaca...grazie al raffreddamento della camera, garantito dalla sottrazione del calore latente di evaporazione della benzina, il rapporto di compressione è alto per un'unità sovralimentata...10:1....l'iniezione diretta dovrebbe essere del tipo "spray-guided", ovvero sono la geometria degli ugelli e la velocità di iniezione a guidare il getto verso gli elettrodi della candela..questo consente di non modificare sostanzialmente la geometria del cielo dei pistoni, come invece accade nei sistemi wall-guided (Alfa JTS) o air-guided (VAG TFSI).... (ovvero non c'è nessuna "bowl" o tazza da realizzare sul cielo del pistone per guidare l'aria o il getto verso gli elettrodi della candela)....questo sistema è attualmente il più sofisticato per l'iniezione diretta....
Da notare che il funzionamento è garantito anche con benzina 91 RON, per il mercato statunitense....il motore è "corsa corta"...90.1mm x 84.0 mm...su alcuni siti, si parla di canne cilindro riportate in magnesio, soluzione particolare....da verificare...il motore è dotato di catena e non cinghia di distribuzione....per il resto il solito corredo di doppio variatore di fase (doppio VANOS) e Valvetronic per il controllo dell'alzata e l'eliminazione della valvola a farfalla, con minimizzazione delle perdite di pompaggio...

L'indice di elasticità dinamica è 4,08....molto elevato...

Grazie wild! molto interessante. A leggere questi dati, pare di capire che BMW, ad un certo punto, sia finalmente arrivata a vergognarsi seriamente di tutto questo ritardo.

Quello che mi chiedo è dove verrà messo questo motore: sarà trattato da motore "piccolo", disponibile solo su 1er e x1 come il 2l diesel biturbina, o lo troveremo anche sulla serie 5, a spazzar via il 3l sixpack?

 

[wilderness]

Grazie wild! molto interessante. A leggere questi dati, pare di capire che BMW, ad un certo punto, sia finalmente arrivata a vergognarsi seriamente di tutto questo ritardo.

Quello che mi chiedo è dove verrà messo questo motore: sarà trattato da motore "piccolo", disponibile solo su 1er e x1 come il 2l diesel biturbina, o lo troveremo anche sulla serie 5, a spazzar via il 3l sixpack?

Beh, direi che se l'idea di BMW è quella di sposare "tout court" la filosofia del downsizing, allora potrebbe essere:

- 4 cilindri turbo al posto del 6 aspirato
- 6 cilindri turbo al posto dell'8 aspirato

sembra razionale come cosa
...certo , sul serie 5 il cliente medio può essere restio ad un "motore piccolo"...ed è da vedere se questo nuovo motore sarà sufficientemente "smooth" per quel tipo di clientela...dopo aver provato il TBI, perlaltro sprovvisto di contralberi ma ottimizzato proprio per la fluidità, devo dire che, pur non essendo un 6 cilindri, il livello è buono, da quel punto di vista...però, certo un 6 in linea...uhm...

 

[BelliCapelli3]

Grazie wild! molto interessante. A leggere questi dati, pare di capire che BMW, ad un certo punto, sia finalmente arrivata a vergognarsi seriamente di tutto questo ritardo.

Quello che mi chiedo è dove verrà messo questo motore: sarà trattato da motore "piccolo", disponibile solo su 1er e x1 come il 2l diesel biturbina, o lo troveremo anche sulla serie 5, a spazzar via il 3l sixpack?

Beh, direi che se l'idea di BMW è quella di sposare "tout court" la filosofia del downsizing, allora potrebbe essere:

- 4 cilindri turbo al posto del 6 aspirato
- 6 cilindri turbo al posto dell'8 aspirato

sembra razionale come cosa
...certo , sul serie 5 il cliente medio può essere restio ad un "motore piccolo"...ed è da vedere se questo nuovo motore sarà sufficientemente "smooth" per quel tipo di clientela...dopo aver provato il TBI, perlaltro sprovvisto di contralberi ma ottimizzato proprio per la fluidità, devo dire che, pur non essendo un 6 cilindri, il livello è buono, da quel punto di vista...però, certo un 6 in linea...uhm...

Beh, MB d'altronde questo passo lo ha già fatto e metabolizzato su serie E...pare proprio che debba andarmi a prendere un lumino da morto, anche per l'L6 aspirato, dopo quello per il v10 aspirato.

 

[wilderness]

Beh, MB d'altronde questo passo lo ha già fatto e metabolizzato su serie E...pare proprio che debba andarmi a prendere un lumino da morto, anche per l'L6 aspirato, dopo quello per il v10 aspirato.

Bisogna dare la colpa agli Eurocrati e alla loro fissazione per un gas totalmente innocuo che produciamo continuamente noi stessi... :lol: :lol: ....comunque, non so se hai mai provato il 3.0 biturbo, ma il vero ganzo di quel motore è che sono riusciti a dargli una linearità ed una capacità di spinta agli alti che pare un aspirato...vediamo se anche questo avrà un comportamento simile...

 

[lancista1986]

Ai tempi del mio famigerato ordine per la a5 , poi abortito, andavo in giro piangendo che mi sentivo quasi costretto a quella scelta, perchè a pari prezzo con la 320i, le prestazioni del 18tfsi erano troppo più appaganti, trazione o non trazione. Mi dava fastidio il fatto che BMW non avesse un 2 litri turbo.

Ancora non so dire se avessi ragione o meno a fare quella scelta.

Fatto sta che oggi quel motore "perfetto" arriva, e per qualche motivo mi sta sulle palle. Forse è perchè qualcuno lo vede come sostituto del 3 litri. Mi preoccupa anche l'affidabilità, e mi viene in mente il consumo d'olio della a4 di dtax...staremo a vedere.

Io personalmente non lo vedo come alternativa ai 6L, ma semplicemente come sostituto di un 4L aspirato, che è comunque un gran concentrato di soluzione tecnologiche (tutto alluminio, HPI, valvetronic ecc..), ma che come tutti gli aspirati - soprattutto 4L, i 6L in questo sono avvantaggiati dalla cubatura e dal frazionamento - vuole che ti cerchi la coppia max abbastanza in alto. Questo nella guida quotidiana è piuttosto fastidioso a meno che non si disponga dell'automatico che tiene il propulsore vicino al range di coppia max.. ma nel caso salirebbero i consumi.

Certo, per uno che si deve piazzare in autostrada a 130 col cruise un aspirato è senz'altro migliore sia come robustezza, sia come sound e goduria quando capita di stendere le marce per bene.

Sinceramente sull'affidabilità, se come penso deriva dal 1.6 in dotazione a PSA e quindi con tutto il corredo tecnico giusto (turbo twin scroll, HPI, valvetronic, alluminio..), non ci dovrebbero essere problemi. Io lo sceglierei senz'altro su un'auto che ha più necessità di coppia che di potenza (che comunque c'è), per esempio un suv da farci pochi km annui. Ovviamente su un'auto sportiva con la quale ci si vuole divertire sul serio e dove il comparto telaio/sospensioni lo permette, senza dubbio benzina aspirato neanche oversize.. un 6cilindri basta eccome, sia esso in linea, a V o boxer.

Francesco.