massimo.ambro ha scritto:
Ciao hondisti.
Una domanda...mi è stato riferito che il motore 1.8 I-VTEC ogni 40mila km deve avere una regolazione delle valvole e che questa può essere fatta massimo 5 volte...quindi, dopo 200mila km, che succede?
Questo vale per tutti gli aspirati?
Inoltre volevo sapere se è vero che la resistenza di un motore aspirato è, di solito, superiore ad un turbo.
Non mi risulta una frequenza così intensa per la regolazione del gioco delle punterie nel motore in questione. Inoltre, la situazione dipende in maniera drastica dalle modalità d'uso; ad esempio, un uso frequente ad alto regime implica un numero molto maggiore di cicli di funzionamento della distribuzione in relazione ad una determinata percorrenza e quindi un'usura superiore delle parti coinvolte. Da questo, si deduce che si dovrà procedere più spesso con la relativa regolazione. Ma sono anche molti altri i fattori che possono influire, come il clima e l'abitudine a "tirare a freddo" ed anche altro.
Di norma, la regolazione del gioco delle punterie, salvo fattori ostativi, deve essere fatta intorno agli 80-100mila km; ma, di solito, data la notevole progressività con cui avviene la variazione del gioco (e quindi, in buona sostanza, la variazione del rumore tipico dei dispositivi in oggetto), si procede con questa regolazione quando si avverta che il rumore è aumentato o cambia troppo in condizioni di motore freddo o alto regime di rotazione; se si esagera, si possono avere anche sensibili cambiamenti, in peggio, del tenore prestazionale.
La seconda domanda è troppo generica e coinvolge una serie di parametri e situazioni così ampia da rendere pressoché impossibile fornire una risposta univoca e sensata.
In generale, tuttavia, e con ampissima approssimazione, si può correlare lo stato di stress medio della meccanica di un propulsore in relazione alla potenza specifica, ovvero alla potenza che si avrebbe se la cubatura fosse riferita al litro (1000cc); maggiore è questo valore, maggiore può essere il grado di fatica da sostenersi da parte del motore.
In realtà, la situazione è drasticamente più complessa; un motore aspirato fornisce meno coppia e quindi questo tende a stressare molto meno i leveraggi del manovellismo ed i supporti di banco. Ma di questo viene tenuto conto in fase progettuale e quindi ci si può trovare a disporre di organi dimensionati più restrittivamente (per ovvi motivi di contenimento di costi) a fronte di sollecitazioni minori. Analogamente, un motore sovralimentato fornisce valori di coppia molto più elevati e quindi gli stessi organi (ma anche altri) sono molto più sollecitati; ma se in fase progettuale si dimensionano i medesimi correttamente, non c'è ragionevole motivo per dubitare dell'affidabilità. Un motore aspirato, inoltre, gira tendenzialmente a regimi più elevati; ecco che allora, il discorso può ribaltarsi, dal momento che le inerzie del moto alterno sono proporzionali al quadrato della velocità lineare media del pistone, alta se i regimi di rotazione sono elevati. Ma questa velocità lineare media del pistone varia decisamente anche solo variando tipologicamente il motore e considerandone uno a corsa lunga (di solito, corsa maggiore del diametro) ed uno a corsa corta (corsa uguale - quadro - o addirittura inferiore al diametro). Anche la massa delle parti in moto alterno conta, anche se molto meno (linearmente).
Come puoi facilmente intuire, anche solo presentando un limitatissimo ventaglio di fattori come, del resto, ho fatto sopra, la situazione è talmente articolata che non si può dare una risposta univoca. O meglio, forse una sì: è più affidabile il motore progettato e realizzato perseguendo nella maniera più corretta i criteri adeguati per la specifica tipologia, quale che sia.
