liberata1970 ha scritto:
Quali sono le differenze sostanziali tra V-tec e Multiair ?
Prima di passare ad una descrizione ragionevolmente esplicativa sui due dispositivi in menzione, pongo in evidenza quanto scritto dal buon Guguleo. E' vero che si tratta di una domanda che fonda i propri contenuti su aspetti squisitamente tecnici, ma è altrettanto vero che il sottoscritto non è l'unico, in special modo in questa sede, che possa fornire alcuni chiarimenti in merito. Bene è, quindi, rivolgere la domanda in senso generale; in questo modo, invece, si circoscrive il bacino di potenziali riposte e, a prescindere dalla percezione personale della valenza di un soggetto in luogo di un altro, si riduce anche l'articolatezza e la completezza dell'informazione che si può ottenere.
Fatta questa doverosa premessa, ti ringrazio per la stima che mi dimostri chiamandomi direttamente ed esplicitamente in causa e colgo l'occasione per evidenziare che la considerazione rivoltami da Guguleo è ricambiata a tutto tondo e senza riserva alcuna.
Veniamo al dunque.
Intanto occorre inquadrare il discorso su un fatto fondamentale, ovvero che si tratta di due sistemi entrambi finalizzati al conseguimento della variabilità dei diagrammi di distribuzione. A tal fine, rimando a quanto ho già scritto e che si può ritrovare presso questo link:
http://www.quattroruote.it/forums/index.cfm?action=messages&threadid=148853
dal momento che per una buona comprensione dell'argomento occorrono delle cognizioni di base e propedeutiche.
Dal medesimo link, che ha per intento una trattazione generale sui vari sistemi di distribuzione variabile, riporto per esteso le parti specificatamente inerenti al multiair ed al v-tec:
"Anche Fiat si è mossa su questo fronte, proponendo un sistema di
variazione del movimento delle valvole che viene denominato
"uniair".
Consiste nella interposizione tra camma e stelo della
valvola di un cilindretto la cui superificie di contatto con la camma
medesima varia di posizione semplicemente variando la pressione dell'olio
all'interno del cilindretto medesimo (una sorta di piccolo stantuffo,
insomma). Se all'olio viene permesso di uscire dal cilindretto, al momento
in cui la camma lo andrà a comprimere, la superificie superiore collasserà
e si sposterà verso il basso, ma il corpo del cilindretto non si muoverà.
La camma continua a muoversi ma il cilndretto è in tal modo inadatto a
trasmettere il moto alla valvola. Se la fuga dell'olio è interrotta, il
cilindretto non può variare di forma (lo stantuffo è come bloccato e
solidale al cilindretto che lo contiene) e quindi il moto della camma viene
integralmente trasmesso alla valvola. Si capisce che "giocando"
sul deflusso dell'olio dal cilndretto si possono ottenere regolazioni sui
diagrammi di distribuzione estremanente ampi.
Di contro, la regolazione
del sistema è estremanente difficoltosa e richiede un lungo e laborioso
processo di messa a punto; inoltre risente della viscosità e della densità
dell'olio."
La denominazione differente (uniair - multiair) non deve far pensare ad un sistema diverso, ma ad una diversa e maggiore articolazione del comando avendone esteso e perfezionato le funzionalità.
"Ed eccoci finalmente al sistema di variazione della distribuzione messo a
punto da Honda, il V-tec.
Questo sistema si presta a molteplici varianti;
la sua forza è infatti l'estrema duttilità di cui è caratterizzato, nonchè
l'estrema precisione di funzionamento e l'affidabilità a prova di bomba che
ha dimostrato nel tempo.
Ad esempio, può essere utilizzato per modificare
il funzionamento delle due valvole di immissione fino al punto da tenerne
una ferma (quasi) e l'altra in normale movilmento. Ciò è conseguito tenendo
libera una camma svincolandola dall'albero a camme; in questo frangente, la
camma sta ferma, appoggiata al bilancere della valvola relativa. L'altra
camma invece si muove normalmente comandando il bilancere della valvola
adiacente. Ad un certo punto, definito in base ad appostite leggi, un
attuatore elettroidraulico fornisce pressione alla sede di incasso di un
cilndretto posto nello spessore della camma che si muove; tale cilindretto
viene quindi spinto in fuori, verso la camma che prima sta ferma. Tale
cilndretto incontra un incavo, questo posto nello spessore della camma
ferma; entra in parte dentro questo incavo e quindi si trova per una parte
solidale con la camma portante e per l'altra parte con quella portata. Le
due camme, quindi, si trovano a questo punto solidali e si muovono
entrambe, imponendo il moto a tutt'e due le valvole contemporaneamente.
Questo sistema va a variare l'area di passaggio dei gas in immissione,
ampliandola quando il regime è più elevato, diminuendola quando il regime è
basso. Ciò è utile perchè una sezione di passaggio più esigua aumenta la
velocità dei gas (limitata dalle condizioni di basso regime, ovvero ridotta
velocità del pistone) e quindi la relativa turbolenza. Ciò enfatizza
l'efficienza del riempimento del cilindro e migliora la miscelazione tra
carburante e comburente che così può essere molto efficiente anche con
tenori stechiometrici molto spinti a favore del secondo (carburazione
"magra"). Minori consumi ma buona regolarità di funzionamento. Al
momento in cui la carica deve divenire maggiore perché la potenza richiesta
è più alta, viene azionato il meccanismo di cui sopra. La sezione di
passaggio aumenta, la velocità di ingresso dei gas rimane comunque elevata
perchè a regimi elevati il movimento del pistone è comunque estremanente
veloce, può essere quindi iniettata maggiore quantità di carburante in modo
da sviluppare maggiore potenza. Quindi, resa ottimizzata per un range molto
ampio di regime.
Questo tipo di implementazione non è di tipo continuo,
come è evidente, ma è articolato in due fasi distinte. Aggiungendo la
tecnologia della variazione della lunghezza dei condotti di aspirazione o
della parzializzazione degli stessi, si può ottenere comunque una
situazione intermedia tra le due, rendendo il tutto più omogeneo.
Un altro modo di funzionamento del sistema v-tec consiste
nell'implementare il meccanismo che rende solidale due dispostivi (in
sostanza, il cilindretto sopra menzionato) non sulle camme, ma sui
bilanceri. Il cilndretto si sposta innestandosi tra due di questi. Ciò
viene fatto ponendo un bilancere "monco", ovvero che la sua
estremità non comanda una valvola ma è comunque mosso da una camma di
profilo diverso da quella che funziona normalmente. Questa camma, di
profilo diverso da quella usata normalmente, è in questo caso solidale con
l'albero a camme. Il movimento di questo bilancere, per intendersi, non
provoca movimento della valvola (o delle valvole) se si trova disaccoppiato
con il bilancere o i bilanceri adiacenti.
Quando viene attivato il
cilindretto, questo rende solidale il bilancere monco con quelli interi.
Dal momento che questo bilancere è comandato da una camma di profilo più
spinto di quella usata in precedenza e che quindi impone al bilancere ed
alla valvola un movimento più ampio, questa camma è quella che da questo
momento in poi "comanda" sull'intero movimento, non arrecando
interfenza con il movimento della camma adiacente.
Utilizzando il sistema
in tale modo, è possibile variare altezza di apertura e anche la durata
della medesima e quindi di imporre una variazione notevole nella
conformazione del diagramma di immissione. Nel caso in cui tale sistema
venga implementato anche sul lato dello scarico, avremo una variabilità
anche del diagramma di scarico. In questo caso, però, la distribuzione
dovrà essere del tipo a doppio albero a camme in testa, ovvero un albero a
camme che comanda le valvole di aspirazione ed un albero a camme che
comanda le valvole di scarico.
Il sistema sopra sommariamente descritto è il v-tec attuale, declinato in
due dei modi possibili, quelli cui fanno capo anche altri che hanno una
genesi del tutto simile ma intenti anche sensibilmente diversi (vedi ultimo
i-vtec del 1.8, ad esempio).
Si noti come la variazione dei diagrammi di
distribuzione avvenga per step ben definiti e non in modo continuo.
Tuttavia, esso è precisissimo, poiché più semplicemente comandabile e meno
influenzabile, molto meno, da altri fattori legati alla condizione fisica
dell'olio; ed è molto affidabile, come ha dimostrato nel corso di molti
anni della sua applicazione.
La prossima evoluzione del v-tec, detta
"A-Vtec", ovvero Advanced V-tec, sarà caratterizzato dalla
possibilità di variare in maniera continua l'alzata delle valvole, ovvero
l'entità dell'apertura; ciò sarà conseguito interponendo tra le camme ed i
bilanceri o tra i bilanceri e gli steli delle valvole un componente di
sagomatura tale per cui, spostando il medesimo, si va a variare l'effetto
della camma sullo stelo della valvola. Di questo si è già parlato in questa
sede e, se lo ritrovo, posto il link del 3d specifico. Invito chi già
eventualmente ne disponesse a postarlo, per agevolare l'operazione."
Il link di cui faccio menzione sopra e che riguarda l'A-Vtec" è il seguente:
http://www.quattroruote.it/forums/index.cfm?action=messages&threadid=96403
