Ciao a tutti, oggi finalmente ho avuto una risposta anche da 99octane del forum zona franca che con molta chiarezza ha esposto la sua versione a mio avviso erauriente. Vista la bontà del contenuto, riporto qui sotto l'intera risposta.
INTERVENTO DI 99OCTANE:
Prima di tutto mi scuso per la lunghezza del post, ma e' una questione complessa e mi e' stato chiesto di essere esauriente. Dunque:
IN (ESTREMA) SINTESI
Per essere sintetici, diro' che dipende dall'imbrattamento delle candele a basso regime (recuperabile con una tirata) e dall'usura (irreversibile) da carichi elevati se quest'uso e' protratto a lungo e in modo scriteriato.
Se volete sapere la storia intera e i dettagli, andate avanti a leggere.
NEL DETTAGLIO
I motivi sono diversi. I motori a scoppio sono progettati come un compromesso per funzionare bene a regimi diversi. Una conseguenza di cio' e' che, come la maggioranza dei meccanismi, se sottoutilizzati si rovinano.
L'estremo di questo principio, ovviamente, e' il motore lasciato li', spento, per mesi.
Nel caso di un motore usato costantemente a bassi regimi, ci sono diversi fattori da considerare.
Il primo e piu' diretto, per un motore a ciclo otto, e' che il motore e' progettato per funzionare bene a una data temperatura d'esercizio del motore stesso E delle candele. Si sente spesso parlare di candele "calde" e "fredde", ma questa definizione non ha niente a che vedere con il raffreddamento del motore, quanto alla temperatura corretta d'esercizio della candela. Questa, infatti, deve raggiungere una certa temperatura per funzionare bene, con una scintilla vivace ed efficace.
Sopra questa temperatura gli elettrodi si usurano precocemente e si puo' facilmente avere preaccensione spontanea della miscela con conseguente battito in testa.
Sotto questa temperatura l'effetto autopulente dell'elettrodo incandescente, che brucia eventuali depositi incombusti, viene a mancare e la candela si imbratta.
Questo avviene tipicamente quando un'auto viene guidata costantemente a bassi regimi. Il risultato e' un imbrattamento che peggiora l'accensione (i depositi oleo-carboniosi sono isolanti e ostacolano la scintilla) e rende il motore molto piu' pigro.
Nei motori a ciclo diesel, l'effetto e' analogo sugli iniettori, che si imbrattano e spruzzano male il gasolio.
Se la cosa non e' protratta troppo a lungo, una bella tirata ad alto numero di giri scalda il tutto e brucia via la schifezza, riportando il motore in condizioni di girare bello fluido.
Se pero' si e' esagerato, l'unica e' cambiare le candele o nei diesel, dove il costo di sostituzione degli iniettori e' proibitivo, far girare gasolio premium con additivi pulenti.
Ma questo e' un efffetto a breve termine, e solo il piu' immediato.
Un'altro effetto e' quello di una minore pressione dell'olio lubrificante, che puo' portare a un accumularsi di morchie o a una minor efficacia del velo lubrificante nei cuscinetti a strisciamento presenti in bielle e supporti di banco dell'albero a gomiti, tanto per citare i principali, ma anche negli alberi a camme e nei punti di contatto tra camme e bicchierini.
Questo e' gia' di per se' nocivo.
A cio' si aggiunge che, se si marcia sempre a bassi giri, si fanno anche accelerazioni da bassi giri. Queste comportano un carico sul motore MOLTO elevato.
Cosa vuol dire "carico sul motore"?
Accelerare significa compiere del lavoro.
La "potenza" del motore e' data dalla coppia esercitata all'asse dalla spinta dei pistoni, moltiplicata per il numero di "spinte" (giri) che abbiamo nell'unita' di tempo.
Poniamo che il nostro motore sia Zetec, schiavo al cantiere della piramide di re Tut. Zetec deve portare una tonnellata di pietre dalla cava alla piramide. Questo lavoro, equivale alla nostra accelerazione.
Ora: il capocantiere puo' essere un individuo comprensivo, che sa come si fa lavorare uno schiavo, e fa portare a Zetec 100 pietre da 10 chili. Il "carico" su Zetec e' leggero, e spostera' la sua tonnellata senza problemi.
Questo e' un motore che accelera scalando la marcia e tenendo un numero di giri piu' alto ed esercitando una coppia leggera. A tutto vantaggio di usura da strisciamento, usura della trasmissione, della frizione e di tutti gli organi sottoposti a sforzo.
Ma supponiamo di essere un capocantiere noncurante del fato dei suoi schiavi, che fa portare a Zetec 10 pietre da un quintale l'una!
Ecco che Zetec deve fare uno sforzo bestiale, rischiando di spaccarsi le ossa o farsi venire un'ernia per spostare quegli immani pietroni.
Questo e' un motore che gira a basso numero di giri cercando di riprendere con prontezza: ogni ciclo di combustione spinge con tutta la sua forza contro il pistone, cercando di spostare la massa dell'auto senza l'ausilio della demoltiplica data da una marcia piu' alta.
Aggiungiamoci che la pressione dell'olio e' tipicamente piu' bassa, e abbiamo tutti gli ingredienti per un usura maggiore.
Ma non solo.
Questa grande pressione andra' a spingere sul pistone cercando di farlo "scampanare", aumentando l'usura sulle fasce elastiche e sulla canna del cilindro, che a sua volta si deformera', specie in basamenti "open deck" (ossia con canne poco supportate e circondate da liquido di raffreddamento) come e' nella maggioranza dei motori commerciali, e si ha una bella ricetta per l'ovalizzazione dei cilindri.
E una volta che un cilindro e' ovalizzato, o le fasce usurate, non c'e' ammontare di marcia a regimi "brillanti" che ridara' al motore la sua compressione originale, ne' che potra' rilucidare dei cuscinetti usurati.
Un motore, per andare bene, ha bisogno di essere usato un po' a tutti i regimi, e soprattutto in quello di coppia massima, dove e' strutturato per dare il meglio, con una marcia adeguata a far si' che questa si traduca in una spinta al veicolo, invece che in uno sforzo sul motore stesso!
C'e', infine, un'ultima considerazione.
Le auto di oggi son farcite di elettronica che aiuta, in una certa misura, a contenere i consumi e a rendere le auto molto piu' tolleranti in termini di regimi di marcia, per esempio per quel che concerne le candele "calde" o "fredde".
Tuttavia, molte centraline oggi non hanno solo una mappa, ma diverse e riconoscono lo stile di guida prevalente e si adattano.
Se guidiamo paciosi e tranquilli, la centralina adotta la mappa "paciosa e tranquilla", sia allo scopo di risparmiare carburante, sia allo scopo di garantire le migliori condizioni del motore (per esempio le candele) che di ridurre gli inquinanti prodotti.
Ma ci vuole un po' per passare nuovamente alla mappa "sportiva", se decidiamo di darci dentro. La centralina infatti parte dal presupposto che stiamo solo facendo un sorpasso.
Sulla S2000, per esempio, si consiglia di staccare la batteria e poi ricollegarla dopo alcuni secondi per "resettare" la centralina sulla mappa originale (sportiva) prima di un uso in pista.
