DieselGate, l'idiosincrasia americana dei NOx e considerazioni.

[FurettoS]

Mai sostenuta una superiorità USA, semmai sei tu che sostieni il contrario.
Semplicemente constato che mentre la UE preferisce limitare di più le emissioni di un gas serra non inquinante, USA preferiscono limitare le emissioni di un gas inquinante, e in più con un ciclo di prove ben più severo. Per me chi ha i limiti più bassi è più ecologista.

Il tuo assunto come di qualcun altro è che comunque la si veda visto che parliamo in una room Audi allora è giusto che venga scagionata VAG, la cosa ancor più bella è che gradirei sapere dove il sottoscritto dice palesemente che VAG debba essere scagionata quando sin dalla prima riga di post ho detto il contrario.

Probabilmente il mio "peccato originale" è quello di non essermi soffermato alla facciata di chi ha scoperto cosa e come appuntandogli una medaglia al petto e applaudendo ma di guardare anche dietro la pseudo facciata ecologista.

Anche l'economia USA, piuttosto conservativa, non si regge sull'ecologia e le filosofie ambientaliste così come la severità dei cicli di omologazione risultano più severi per le auto europee ma in linea per quelli statunitensi, così come quegli stessi valori sarebbero considerati blandi sotto il profilo CO2 e consumi per le omologazioni europee.
Se il principio che poi a pagare le conseguenze dell'inquinamento saranno i tuoi figli perchè produrre maggior CO2 e consumare di più non è inquinante e non da un problema immediato è una tua considerazione ma la severità USA è molto più strettamente legata alla loro produzione motoristica che non alla vena ecologica.

I test, come già specificato, sono su banco sia in America che in Europa per questo VAG è riuscita a truccare i valori proprio perchè entrambi non sono ne più veritieri ne più precisi, sono test da banco che implicano procedure, un iter che poi nell'uso reale difficilmente possono essere riproducibili. L'EPA aveva già serenamente omologato i diesel VAG come rispettosi delle norme.

Quindi la prima cosa che ho detto, infatti, è l'uso di test veritieri per omologare le auto su consumi e emissioni cosa che ha fatto l'ente indipendente in America ma stranamente sui diesel e non sui benzina americani tanto diffusi, controllo parallelo su un mercato che attualmente era in espansione e predominato da europei. Ma queste sono illazioni prive di sussistenza ma mi aspetterei che facessero gli stessi controlli anche sui motori americani.

Ci sono cose simpatiche su internet come questa che fanno pensare su come le cosa vanno:

When I worked at the EPA, finding these defeat devices was ?part of the job.? We never had any trouble with the Japanese, but all the other manufacturers were doing highly suspect things. With microprocessor engine controls in every car, it is very hard to find what is going on.

Once, a VW was in the middle of failing a 100,000-mile driving test (pollution devices had to work for 100,000 miles) and suddenly caught fire, so the test had to be restarted. EPA engineers joked they were sure they saw a broken ?Molotov cocktail? on the road next to the car. There were some other VW shenanigans, but they were too complicated to explain. I owned a VW at the time, but it was falling apart constantly so I had no sympathy whatever for VW.

Chrysler got caught doing something like VW, but was caught in testing, so it paid a smaller fine.

Ford lied like crazy and the EPA director had a big photo over his desk of the million $ check for a fine they had to pay. They were also ordered to ?behave cooperatively? as opposed to the snarling obnoxious behavior they had formerly exhibited.

I also caught Ford in a defeat device and had to write a memo to them asking for written info instead of the lying (but sooo friendly) PR guys they sent out. They never answered, so my letter was used in court as proof that we had tried but they hadn?t cooperated.

GM was no better, but they were cleverer so we couldn?t catch them in testing. Enforcement division out in the field got them.

Honestly, it was just an ?EPA doesn?t tell US what to do? attitude ? it would have been cheaper for them if they had followed the Japanese example and just made clean cars to begin with.

In merito ai dati sui barili di petrolio USA ti invito ad aggiornarti ripsetto al 2011 poichè al di la delle limitazioni sull'export i dati EIA dicono che nel 2015 gli USA sono dipendenti per circa il l 21% e che grazie allo shale oil sta oltrepassando quota 9 milioni di barili al giorno. In ogni caso che sia prodotto o importato il guadagno sul consumo lo fanno sempre le grandi industrie petrolifere.

Quindi al di la delle riflessioni tutto questo non toglie nulla dalla mia netta posizione che VAG ha raggirato i controlli USA e dovrà pagare dazio ma se non si è capito quello di cui sto parlando sino ad ora non è la coplevolezza di VAG ma altro che le ruota attorno e non solo a lei.

 

[FurettoS]

In questi giorni sta tenendo banco ormai la nota vicenda del "trucchetto? Volkswagen sui motori diesel commercializzati in America, ma forse non solo in America, che inquinavano più del dovuto in regime di marcia su strada rispetto a quello di test, una vicenda che sotto il profilo morale reclama comunque una punizione esemplare per questo comportamento solo non fosse che al contrario legittimerebbe la facoltà di un qualunque costruttore di raggirare i propri utenti/clienti e farla franca.
Ma ad onor del vero con una visione più ampia dal chiacchiericcio univoco che ormai si è alzato sulla questione del trucchetto mi vengono in mente diverse considerazioni, in uno scenario che vede un?America protezionista e simbolo del consumismo improvvisamente paladina ecologista e ambientalista con l? idiosincrasia verso i NOx ma con un candido perbenismo verso la CO2.
Il fatto che tutto nasca dalla California Stato in cui le norme federali unite a quelle dello Stato rappresentano le più severe degli USA non è un caso, così come non lo è che in tema di NOx i bassissimi valori non vengano differenziati tra benzina e diesel ed i NOx sono l?unico punto debole dei diesel moderni in fatto di emissioni.
Incuriosisce il fatto che tutto sia nato anche in relazione ad un?evidente espansione del mercato diesel su auto leggere, cosa che anni fa in America sarebbe stato impensabile e che i maggiori produttori ed esportatori di motori diesel in America sono gli europei (leggi tedeschi).
Altra cosa su cui rifletto è il rapporto miglio/chilometro, ovvero dove un miglio corrisponde a circa 1,60 Km valori che se rapportati alle normative europee penalizzano estremamente i valori bassi per i NOx e premiano invece largamente i valori alti della CO2, basti pensare che un EU6 deve garantire 80 mg/km di NOx nei diesel e 60 mg/km nei benzina mentre in California siamo a quota 45 mg/mi attenzione è per miglio non per kilometro, quindi se fosse per un chilometro il valore sarebbe ancora più basso, cosa fattibile per un benzina ma assai più complicata per un diesel.
Inverso il rapporto della CO2 dove per i veicoli leggeri ai circa attuali 130g/km europei si scontrano i 225 g/mi americani, il calcolo Europa/America è similare, rapporto della massa per il primo footprint per il secondo ma in America esiste anche un?alta percentuale di light-trucks e per questi i valori di CO2 sono 298 g/mi. In Europa nel 2020 sono previste norme per portare a 95 g/km la CO2 mentre in America si attesterebbero a 182/269 g/mi.
Come dire, i diesel europei inquinano e vanno sorvegliati per il NOx mentre i benzina Americani possono tranquillamente inquinare il triplo delle auto europee senza che nessuno dica nulla e con buona pace dell?ecologia.
Di certo ciò che ne esce con le ossa rotte è l?intero sistema di omologazione, ormai vetusto e sorpassato. Adesso con l?entrata in vigore dei nuovi sistemi le cose cambieranno? forse.

Invece io, pur senza aver mai commentato, o comunque commentato poco fino ad ora, ho notato di quanto ti stia battendo, ribellando, rimuginando, pur di sollevare di un nulla la posizione di quei 4 truffatori di Volkswagen AG. Puoi girarla come ti pare, pensare, riflettere, girarla sottosopra, ma la verità è che VAG ha truffato 11 milioni di suoi clienti (e qualcuno nonostante tutto ancora le lecca il di dietro), che gli yankee hanno impiegato appena 450.000 vetture per accorgersene e noi in Europa, succubi della Germania, le abbiamo permesso di fare quello che voleva.
Ti dico io su cosa c'è da rimurginare, bisogna rimurginare se vag non rimedia fino all'ultimo centesimo dei danni morali, fisici ecc ad ognuno dei suoi clienti, poi iniziano con ozono e il disastro ambientale, quindi applicare il chapter 11...

Come ho esposto sopra la vicenda VAG è indifendibile sotto questo aspetto, anche per loro stessa amisisone, stai sbagliando a giudicare il mio intervento aprotezione di VAG perchè non lo è.
In compenso i giapponesi sotto questo aspetto hanno fatto valere il loro credo ed è per questo che gli apprezzo e spero che si occidentalizzano il meno possibile.

 

[reFORESTERation]

In questi giorni sta tenendo banco ormai la nota vicenda del "trucchetto? Volkswagen sui motori diesel commercializzati in America, ma forse non solo in America, che inquinavano più del dovuto in regime di marcia su strada rispetto a quello di test, una vicenda che sotto il profilo morale reclama comunque una punizione esemplare per questo comportamento solo non fosse che al contrario legittimerebbe la facoltà di un qualunque costruttore di raggirare i propri utenti/clienti e farla franca.
Ma ad onor del vero con una visione più ampia dal chiacchiericcio univoco che ormai si è alzato sulla questione del trucchetto mi vengono in mente diverse considerazioni, in uno scenario che vede un?America protezionista e simbolo del consumismo improvvisamente paladina ecologista e ambientalista con l? idiosincrasia verso i NOx ma con un candido perbenismo verso la CO2.
Il fatto che tutto nasca dalla California Stato in cui le norme federali unite a quelle dello Stato rappresentano le più severe degli USA non è un caso, così come non lo è che in tema di NOx i bassissimi valori non vengano differenziati tra benzina e diesel ed i NOx sono l?unico punto debole dei diesel moderni in fatto di emissioni.
Incuriosisce il fatto che tutto sia nato anche in relazione ad un?evidente espansione del mercato diesel su auto leggere, cosa che anni fa in America sarebbe stato impensabile e che i maggiori produttori ed esportatori di motori diesel in America sono gli europei (leggi tedeschi).
Altra cosa su cui rifletto è il rapporto miglio/chilometro, ovvero dove un miglio corrisponde a circa 1,60 Km valori che se rapportati alle normative europee penalizzano estremamente i valori bassi per i NOx e premiano invece largamente i valori alti della CO2, basti pensare che un EU6 deve garantire 80 mg/km di NOx nei diesel e 60 mg/km nei benzina mentre in California siamo a quota 45 mg/mi attenzione è per miglio non per kilometro, quindi se fosse per un chilometro il valore sarebbe ancora più basso, cosa fattibile per un benzina ma assai più complicata per un diesel.
Inverso il rapporto della CO2 dove per i veicoli leggeri ai circa attuali 130g/km europei si scontrano i 225 g/mi americani, il calcolo Europa/America è similare, rapporto della massa per il primo footprint per il secondo ma in America esiste anche un?alta percentuale di light-trucks e per questi i valori di CO2 sono 298 g/mi. In Europa nel 2020 sono previste norme per portare a 95 g/km la CO2 mentre in America si attesterebbero a 182/269 g/mi.
Come dire, i diesel europei inquinano e vanno sorvegliati per il NOx mentre i benzina Americani possono tranquillamente inquinare il triplo delle auto europee senza che nessuno dica nulla e con buona pace dell?ecologia.
Di certo ciò che ne esce con le ossa rotte è l?intero sistema di omologazione, ormai vetusto e sorpassato. Adesso con l?entrata in vigore dei nuovi sistemi le cose cambieranno? forse.

Invece io, pur senza aver mai commentato, o comunque commentato poco fino ad ora, ho notato di quanto ti stia battendo, ribellando, rimuginando, pur di sollevare di un nulla la posizione di quei 4 truffatori di Volkswagen AG. Puoi girarla come ti pare, pensare, riflettere, girarla sottosopra, ma la verità è che VAG ha truffato 11 milioni di suoi clienti (e qualcuno nonostante tutto ancora le lecca il di dietro), che gli yankee hanno impiegato appena 450.000 vetture per accorgersene e noi in Europa, succubi della Germania, le abbiamo permesso di fare quello che voleva.
Ti dico io su cosa c'è da rimurginare, bisogna rimurginare se vag non rimedia fino all'ultimo centesimo dei danni morali, fisici ecc ad ognuno dei suoi clienti, poi iniziano con ozono e il disastro ambientale, quindi applicare il chapter 11...

Come ho esposto sopra la vicenda VAG è indifendibile sotto questo aspetto, anche per loro stessa amisisone, stai sbagliando a giudicare il mio intervento aprotezione di VAG perchè non lo è.
In compenso i giapponesi sotto questo aspetto hanno fatto valere il loro credo ed è per questo che gli apprezzo e spero che si occidentalizzano il meno possibile.

Ok, come detto ho seguito poco il forum, mi deve essere sfuggito qualcosa negli interventi quindi, tutto molto più chiaro ora.

 

[jpizzo]

Se il principio che poi a pagare le conseguenze dell'inquinamento saranno i tuoi figli perchè produrre maggior CO2 e consumare di più non è inquinante e non da un problema immediato è una tua considerazione

Questa è una tua forzatura piuttosto gratuita.
Di sicuro preferisco limitare di più un veleno sicuro adesso che un potenziale pericolo probabile futuro.
Ma non per questo dico che tu preferisci avvelenare i tuoi figli con NOx.

I test, come già specificato, sono su banco sia in America che in Europa per questo VAG è riuscita a truccare i valori proprio perchè entrambi non sono ne più veritieri ne più precisi, sono test da banco che implicano procedure, un iter che poi nell'uso reale difficilmente possono essere riproducibili. L'EPA aveva già serenamente omologato i diesel VAG come rispettosi delle norme.

Qui sbagli: il ciclo EPA è molto vario e veritiero, con accelerazioni vere, ciclo autostradale, a freddo, a caldo e in clima freddo e dura 18 km. Infatti i dati di consumo dichiarati sono tranquillamente fattibili e con attenzione migliorabili. C'è pure il clima inserito se non ricordo male.
I test di omologazione devono essere fatti sui rulli per essere ripetibili. I test su strada hanno significato scientifico nullo.

Quindi la prima cosa che ho detto, infatti, è l'uso di test veritieri per omologare le auto su consumi e emissioni cosa che ha fatto l'ente indipendente in America ma stranamente sui diesel e non sui benzina americani tanto diffusi, controllo parallelo su un mercato che attualmente era in espansione e predominato da europei. Ma queste sono illazioni prive di sussistenza ma mi aspetterei che facessero gli stessi controlli anche sui motori americani.

Ci sono cose simpatiche su internet come questa che fanno pensare su come le cosa vanno:

When I worked at the EPA, finding these defeat devices was ?part of the job.? We never had any trouble with the Japanese, but all the other manufacturers were doing highly suspect things. With microprocessor engine controls in every car, it is very hard to find what is going on.

Once, a VW was in the middle of failing a 100,000-mile driving test (pollution devices had to work for 100,000 miles) and suddenly caught fire, so the test had to be restarted. EPA engineers joked they were sure they saw a broken ?Molotov cocktail? on the road next to the car. There were some other VW shenanigans, but they were too complicated to explain. I owned a VW at the time, but it was falling apart constantly so I had no sympathy whatever for VW.

Chrysler got caught doing something like VW, but was caught in testing, so it paid a smaller fine.

Ford lied like crazy and the EPA director had a big photo over his desk of the million $ check for a fine they had to pay. They were also ordered to ?behave cooperatively? as opposed to the snarling obnoxious behavior they had formerly exhibited.

I also caught Ford in a defeat device and had to write a memo to them asking for written info instead of the lying (but sooo friendly) PR guys they sent out. They never answered, so my letter was used in court as proof that we had tried but they hadn?t cooperated.

GM was no better, but they were cleverer so we couldn?t catch them in testing. Enforcement division out in the field got them.

Honestly, it was just an ?EPA doesn?t tell US what to do? attitude ? it would have been cheaper for them if they had followed the Japanese example and just made clean cars to begin with.

In merito ai dati sui barili di petrolio USA ti invito ad aggiornarti ripsetto al 2011 poichè al di la delle limitazioni sull'export i dati EIA dicono che nel 2015 gli USA sono dipendenti per circa il l 21% e che grazie allo shale oil sta oltrepassando quota 9 milioni di barili al giorno. In ogni caso che sia prodotto o importato il guadagno sul consumo lo fanno sempre le grandi industrie petrolifere.

Quindi al di la delle riflessioni tutto questo non toglie nulla dalla mia netta posizione che VAG ha raggirato i controlli USA e dovrà pagare dazio ma se non si è capito quello di cui sto parlando sino ad ora non è la coplevolezza di VAG ma altro che le ruota attorno e non solo a lei.

Quello che però ha destato sospetti in me e anche altri è che tutte queste precisazioni, puntualizzazioni e distinguo su temi non direttamente correlati al Dieselgate, sono state fatte ADESSO.
La veridicità del ciclo FTP-75 o i limiti NOx secondo EPA non erano esattamente dei topic quotidiani in questo forum.
Quindi sorge spontaneo il sospetto che se ne voglia fare uso strumentale. L'allegato 4R di questo mese ne è un vergognoso esempio.