Si tratta, come è evidente, delle classiche situazioni di difficile spiegazione.
Il problema mi pare circoscritto ad un difetto dei sincronizzatori implementati per agevolare il cambio di rapporto che evidenzi.
Tali dispositivi, infatti, funzionano per attrito radente, portato a valori non lesivi con l?uso di appositi materiali, il quale sviluppa le forze necessarie per allineare la velocità di rotazione dei due alberi del cambio in relazione al rapporto in procinto di essere innestato. Da qui, la funzione denominata come ?sincronizzazione?.
Maggiore è la differenza di velocità di rotazione tra i due alberi (primario e secondario), maggiore è l?impegno cui sono chiamati detti sincronizzatori. La differenza di velocità di rotazione è tanto maggiore quanto maggiore è il regime di rotazione in cui si effettua la cambiata.
Facciamo, per esempio, il caso della seconda marcia. Su i-ctdi essa è di circa 18 km/h per ogni 1000rpm, con il cambio a 6 rapporti. Ne consegue che se si cambia intorno ai 60 km/h, il regime del motore è di 60km/h / 18km/h/1000rpm = 3300 rpm, giro più, giro meno.
La terza si attesta, sempre con le dovute approssimazioni, intorno ai 27 km/h/1000rpm e quindi, dopo il cambio di marcia, il regime sarà di 60km/h / 27km/h/1000rpm = 2200 rpm circa.
La caduta di regime, e quindi la variazione di velocità di rotazione, risulta pertanto pari a circa 1100rpm (36,7π rad/sec).
Se il cambio marcia viene effettuato, ad esempio, a 40km/h, a valle delle medesime considerazioni di cui sopra, si avrà una caduta di regime pari a circa 735 rpm (ovvero 24,5π rad/sec), cioè decisamente più contenuta.
Nel primo caso, quello della caduta di regime più marcata, la sollecitazione cui viene sottoposto il sincronizzatore è assai più intensa e nel caso in cui questo non risulti perfettamente conformato può innescare delle vibrazioni che riverberano, dove più, dove meno, su tutta la trasmissione, propagandosi dal cambio fino, in teoria, a tutti i componenti che la costituiscono.
Ogni parte, infatti, in relazione alla sua geometria ed all?intima costituzione in termini di materiale impiegato, metodo di fusione, di tornitura e quant?altro, è soggetto a fenomeni di risonanza, ovvero ad entrare in vibrazione se sollecitato con uno sforzo applicato ad una certa frequenza.
Il caso di specie, quindi, si configura proprio in questi termini, ovvero un sincronizzatore non proprio perfetto che, per svolgere il suo compito, trasmette sollecitazioni maggiori della norma e, in quanto tali, sufficienti ad ingenerare fenomeni di risonanza su altre parti meccaniche poste in adiacenza.
Per contenere il frangente, potresti effettuare la cambiata più lentamente, lasciando così il tempo al motore di rallentare la sua rotazione in modo che all?innesto del rapporto superiore il regime del primario, al rilascio della frizione, sia più vicino a quello del secondario, scaricando, di fatto, il gravame del sincronizzatore.
Altri comparti, tuttavia, potrebbero essere direttamente o indirettamente implicati nel caso in menzione, in quanto i componenti meccanici sono soggetti a risonanza non solo per le caratteristiche sopra descritte ma anche per come sono vincolati a funzionare. Ad esempio, un cuscinetto che abbia, magari già dalla fabbrica, un gioco leggermente fuori specifica può trattenere meno bene un componente soggetto a rotazione (come, per l?appunto, gli alberi del cambio, ma anche altre parti del differenziale, ad esempio) e quindi alterare la frequenza di risonanza i cui effetti possono comparire laddove in sede di progetto non era stato previsto o addirittura si era posto l?obbiettivo di annullarli.
Occorre, pertanto, prestare particolare attenzione all?officiosità dei comparti che agevolano la manovra di cambiata, come la frizione (spingidisco, pompa, idraulica nel suo complesso), oltre ai sincronizzatori i quali potrebbero essere maggiormente sollecitati anche se fossero perfettamente integri ma se il primario non venisse correttamente liberato dal moto trasmesso dal propulsore. In questo caso, infatti, l?azione frenante e/o accelerante (la prima sull?albero in rotazione più veloce, la seconda su quello più lento) perseguita dai medesimi si dovrebbe esplicare su comparti di massa, e quindi inerzia, drasticamente maggiore, mettendone alle corde l?intrinseca officiosità anche se la medesima fosse del tutto congrua.
Quindi, ricapitolando: controllo del cambio, anche se non è certamente agevole; controllo della frizione, nei termini suddetti; acquisire l?abitudine di effettuare la cambiata in maniera più lenta, per assecondare i limiti, sempre più evidenti, delle recenti realizzazioni.
, la situazione è questa: