Coppia motore rotativo Wankel

[Dyavel]

Tra gli svantaggi di questo tipo di motore ho visto che c'è la poca coppia.

Per poterla aumentare bisogna ricorrere ai soliti turbo compressori o compressori volumetrici?
Però non rimane sempre di meno rispetto a un corrispondente motore a pistoni di pari potenza?

"Si fa sentire molto" a livello di prestazioni questa differenza di coppia fra i due tipi di motori?

Sono stati sviluppati, al giorno d'oggi, altri metodi o strumenti che permettono di aumentarne la coppia su questo tipo di motore?

Grazie.

 

[Grattaballe]

...Però non rimane sempre di meno rispetto a un corrispondente motore a pistoni di pari potenza?

No. :shock:

A parte che la RX8 mi risulta abbia più di 200Nm che per un 1.300cc a benzina aspirato non è propriamente poco (e non è poco neanche in assoluto...), la coppia dipende anche dalla cilindrata, non solo dalla potenza.
230cv si possono ottenere (oltre che da un Wankel 1.3) da un 2.0 4cil. bello pompato o da un pacioso 5.7 V8, la coppia erogata sarà ben diversa nei due casi, come anche l'andamento della relativa curva e il regime al quale viene erogato il picco.
Usando il "correttore" delle competizioni, dove il Wankel viene messo in categoria con motori a pistoni del doppio della sua cilindrata, effettivamente la coppia non sarebbe tanta. Un 2.6 a pistoni ne erogherà circa 240/260Nm.

 

[Dyavel]

Usando il "correttore" delle competizioni, dove il Wankel viene messo in categoria con motori a pistoni del doppio della sua cilindrata, effettivamente la coppia non sarebbe tanta. Un 2.6 a pistoni ne erogherà circa 240/260Nm.

Io mi riferivo a questo, siccome viene paragonato a motori di cilindrata doppia alla sua che hanno più coppia, per "raggiungerli" a livello di coppia bisognerebbe aggiungerci turbo o compressore volumetrico, no?
Poi però se li metti anche sui motori a pistoni, questi ultimi superano di nuovo il wankel riguardo la coppia.

Ma questa differenza di coppia nelle gare si fa sentire?

 

[fabiologgia]

Usando il "correttore" delle competizioni, dove il Wankel viene messo in categoria con motori a pistoni del doppio della sua cilindrata, effettivamente la coppia non sarebbe tanta. Un 2.6 a pistoni ne erogherà circa 240/260Nm.

Io mi riferivo a questo, siccome viene paragonato a motori di cilindrata doppia alla sua che hanno più coppia, per "raggiungerli" a livello di coppia bisognerebbe aggiungerci turbo o compressore volumetrico, no?
Poi però se li metti anche sui motori a pistoni, questi ultimi superano di nuovo il wankel riguardo la coppia.

Ma questa differenza di coppia nelle gare si fa sentire?

Ma infatti contro la termodinamica non si può andare. Ogni ciclo ha le sue caratteristiche, che possono essere boosterate da altre tecnologie ma i rapporti di base resteranno quelli.
Succede anche tra benzina e Diesel. Il Wankel è un motore intrinsecamente meno elastico di un ciclo Otto, chiaro che se metti il turbo al Wankel questo migliora le cose come fa anche sui motori a ciclo Otto. A parità di sovralimentazione (o di assenza) governa la termodinamica.

Per quel poco che so io di gare, la coppia conta in certi tipi di gare e non conta praticamente nulla in altri tipi di gare. Nelle gare di velocità pura mi pare di poter dire che la coppia c'entri poco, nelle gare in cui si susseguono molte variazioni di velocità con curve e sorpassi sicuramente conta molto di più.

Saluti

 

[Grattaballe]

Il Wankel è un motore intrinsecamente meno elastico di un ciclo Otto...

Qui non sono d'accordo, gira senza incertezze da 1.000 a 8.000 e passa giri. Rispetto a un otto ha un range di utilizzo maggiore. Chiaramente non può essere ugualmente corposo a tutti i regimi ma nemmeno gli otto lo sono. L'F20 Honda è uno spettacolo in alto ma sotto ai 4.000 non credo sia ugualmente impressionante. Certe Polo e la Roomster 1.2 che ho provato la scorsa settimana, danno tutto entro i 3.500/4.000 e poi c'è l'eterno riposo, anche se il fondoscala del contagiri sta a 6.500.
Il fatto che il pistone Wankel non debba fermarsi per invertire il moto è indubbiamente un vantaggio sull'otto per quanto riguarda ampiezza e altezza delle curve caratteristiche.
Le F1 2.400cc avevano 850cv e sicuramente parecchi Nm, comunque se ben ricordo meno di 300, a regimi stratosferici. Eppure anche quando c'era da riprendere da quasi fermi...

 

[fabiologgia]

Il Wankel è un motore intrinsecamente meno elastico di un ciclo Otto...

Qui non sono d'accordo, gira senza incertezze da 1.000 a 8.000 e passa giri. Rispetto a un otto ha un range di utilizzo maggiore. Chiaramente non può essere ugualmente corposo a tutti i regimi ma nemmeno gli otto lo sono. L'F20 Honda è uno spettacolo in alto ma sotto ai 4.000 non credo sia ugualmente impressionante. Certe Polo e la Roomster 1.2 che ho provato la scorsa settimana, danno tutto entro i 3.500/4.000 e poi c'è l'eterno riposo, anche se il fondoscala del contagiri sta a 6.500.
Il fatto che il pistone Wankel non debba fermarsi per invertire il moto è indubbiamente un vantaggio sull'otto per quanto riguarda ampiezza e altezza delle curve caratteristiche.
Le F1 2.400cc avevano 850cv e sicuramente parecchi Nm, comunque se ben ricordo meno di 300, a regimi stratosferici. Eppure anche quando c'era da riprendere da quasi fermi...

Io per elasticità non intendevo l'ampiezza del campo di utilizzo ma la facilità (velocità) a salire di regime che si misura nell'utilizzo pratico, con la ripresa. Sono due cose diverse. Nel club NSU di cui faccio parte con la mia Prinz 4L ci sono molte Ro80 e SportPrinz con motore rotativo e, pur non possedendone una (purtroppo) sento dai fortunati guidatori come si comportano.
E' vero che i Wankel (e certi Honda a ciclo Otto) hanno un campo di utilizzo teorico molto più ampio dei classici motori a ciclo Otto, ma quello pratico, ossia quello all'interno del quale è utile e conveniente usare il motore, è ben più ristretto e costringe a tenere sempre il motore "su di giri" se non ci si vuol trovare soffocati.
Poi, intendiamoci, certe caratteristiche del motore si possono addomesticare con altri artifici, vedasi i rapporti del cambio, che di fatto costringono il motore a lavorare dove è più conveniente.

Saluti

 

[XPrience74]

ad ogni modo sembrerebbe che l'unico costruttore ancora disposto a crederci, e quindi (ulteriormente) investirci, ossia mazda, abbia intenzione di "risolvere" siffatta soluzione con l'adozione/abbinamento di una turbina elettrica, o comunque una sorta di ibrido (e chissà che l'alleanza con una certa toyota...)

 

[renatom]

Ma quale è la cilindrata su un Wankel? La questione è tutta qui. E ancora non ci si è messo d'accordo su questo è quindi stare a discutere se abbia più o meno coppia a parità di cilindrata, lascia il tempo che trova.
Diciamo che se diamo per buoni i 1300 della Mazda, lo dovremmo confrontare con un due tempi visto che le camere hanno un ciclo utile ad ogni giro.

Quanto poi a confrontare coppia a parità di Potenza, è palese che il motore che gira di più (Wankel, di solito) ha meno coppia

 

[fabiologgia]

Ma quale è la cilindrata su un Wankel? La questione è tutta qui. E ancora non ci si è messo d'accordo su questo è quindi stare a discutere se abbia più o meno coppia a parità di cilindrata, lascia il tempo che trova.
Diciamo che se diamo per buoni i 1300 della Mazda, lo dovremmo confrontare con un due tempi visto che le camere hanno un ciclo utile ad ogni giro.

Quanto poi a confrontare coppia a parità di Potenza, è palese che il motore che gira di più (Wankel, di solito) ha meno coppia

Nei confronti con i motori a ciclo Otto e 4 tempi la cilindrata del Wankel viene considerata doppia, ossia il motore della RX8 equivale ad un 2,6 litri e non certo ad un 1,3 come sarebbe dal punto di vista "geometrico".
Questa correzione arbitraria appare ragionevole sia sotto l'aspetto tecnico (quello che scrivevi tu, ossia numero di cicli utili per giro) sia sotto quello prestazionale visti i numeri in gioco.

Saluti

 

[Jambana]

Il Wankel è un motore intrinsecamente meno elastico di un ciclo Otto...

Qui non sono d'accordo, gira senza incertezze da 1.000 a 8.000 e passa giri. Rispetto a un otto ha un range di utilizzo maggiore. Chiaramente non può essere ugualmente corposo a tutti i regimi ma nemmeno gli otto lo sono. L'F20 Honda è uno spettacolo in alto ma sotto ai 4.000 non credo sia ugualmente impressionante. Certe Polo e la Roomster 1.2 che ho provato la scorsa settimana, danno tutto entro i 3.500/4.000 e poi c'è l'eterno riposo, anche se il fondoscala del contagiri sta a 6.500.
Il fatto che il pistone Wankel non debba fermarsi per invertire il moto è indubbiamente un vantaggio sull'otto per quanto riguarda ampiezza e altezza delle curve caratteristiche.
Le F1 2.400cc avevano 850cv e sicuramente parecchi Nm, comunque se ben ricordo meno di 300, a regimi stratosferici. Eppure anche quando c'era da riprendere da quasi fermi...

Io per elasticità non intendevo l'ampiezza del campo di utilizzo ma la facilità (velocità) a salire di regime che si misura nell'utilizzo pratico, con la ripresa. Sono due cose diverse. Nel club NSU di cui faccio parte con la mia Prinz 4L ci sono molte Ro80 e SportPrinz con motore rotativo e, pur non possedendone una (purtroppo) sento dai fortunati guidatori come si comportano.
E' vero che i Wankel (e certi Honda a ciclo Otto) hanno un campo di utilizzo teorico molto più ampio dei classici motori a ciclo Otto, ma quello pratico, ossia quello all'interno del quale è utile e conveniente usare il motore, è ben più ristretto e costringe a tenere sempre il motore "su di giri" se non ci si vuol trovare soffocati.

Saluti

Non sono d'accordo, non ci si ritrova certo soffocati, sono motori che non rifiutano l'apertura dell'acceleratore neanche con le marce alte a bassi regimi di giri, anzi in basso hanno un'apprezzabile fluidità di funzionamento (sia i Vtec sportivi che il Renesis) solo che non danno certo il calcio nella schiena quando si riprende da 2500 giri. Il campo di utilizzo in realtà è enormemente più ampio rispetto alla gran parte dei motori "ordinari". Certo, se si vuole la spinta vera e rabbiosa, bisogna superare i 4000, il che è una libidine (anche grazie alle trasmissioni che non chiedono altro che essere usate). Sono motori che si possono definire con due anime, e proprio questo è il loro bello.
Quoto Grattaballe.

 

[ftalien77]

Ricordo che un tempo avevano problemi di consumo di olio e di consumo in generale. E' corretto? Sono stati risolti?

 

[Grattaballe]

Evidentemente no, altrimenti le strade ne sarebbero piene. Purtroppo, aggiungerei. :?

 

[fabiologgia]

Il Wankel è un motore intrinsecamente meno elastico di un ciclo Otto...

Qui non sono d'accordo, gira senza incertezze da 1.000 a 8.000 e passa giri. Rispetto a un otto ha un range di utilizzo maggiore. Chiaramente non può essere ugualmente corposo a tutti i regimi ma nemmeno gli otto lo sono. L'F20 Honda è uno spettacolo in alto ma sotto ai 4.000 non credo sia ugualmente impressionante. Certe Polo e la Roomster 1.2 che ho provato la scorsa settimana, danno tutto entro i 3.500/4.000 e poi c'è l'eterno riposo, anche se il fondoscala del contagiri sta a 6.500.
Il fatto che il pistone Wankel non debba fermarsi per invertire il moto è indubbiamente un vantaggio sull'otto per quanto riguarda ampiezza e altezza delle curve caratteristiche.
Le F1 2.400cc avevano 850cv e sicuramente parecchi Nm, comunque se ben ricordo meno di 300, a regimi stratosferici. Eppure anche quando c'era da riprendere da quasi fermi...

Io per elasticità non intendevo l'ampiezza del campo di utilizzo ma la facilità (velocità) a salire di regime che si misura nell'utilizzo pratico, con la ripresa. Sono due cose diverse. Nel club NSU di cui faccio parte con la mia Prinz 4L ci sono molte Ro80 e SportPrinz con motore rotativo e, pur non possedendone una (purtroppo) sento dai fortunati guidatori come si comportano.
E' vero che i Wankel (e certi Honda a ciclo Otto) hanno un campo di utilizzo teorico molto più ampio dei classici motori a ciclo Otto, ma quello pratico, ossia quello all'interno del quale è utile e conveniente usare il motore, è ben più ristretto e costringe a tenere sempre il motore "su di giri" se non ci si vuol trovare soffocati.

Saluti

Non sono d'accordo, non ci si ritrova certo soffocati, sono motori che non rifiutano l'apertura dell'acceleratore neanche con le marce alte a bassi regimi di giri, anzi in basso hanno un'apprezzabile fluidità di funzionamento (sia i Vtec sportivi che il Renesis) solo che non danno certo il calcio nella schiena quando si riprende da 2500 giri. Il campo di utilizzo in realtà è enormemente più ampio rispetto alla gran parte dei motori "ordinari". Certo, se si vuole la spinta vera e rabbiosa, bisogna superare i 4000, il che è una libidine (anche grazie alle trasmissioni che non chiedono altro che essere usate). Sono motori che si possono definire con due anime, e proprio questo è il loro bello.
Quoto Grattaballe.

Abbiamo scritto, pur con termini diversi, la stessa cosa. Su cosa quindi non sei d'accordo?
Forse il termine "soffocati" l'ho usato in maniera impropria, non intendevo dire che se butti giù tutto l'acceleratore in sesta a 2000 giri ti ritrovi fermo col motore che tende a spegnersi, intendevo dire che la progressione inizialmente è abbastanza più lenta di quel che uno si aspetta da motori prestanti, il "calcio dietro" di cui tu parli.
Sull'ampiezza di campo di utilizzo siamo d'accordo, mi pare, è certamente molto ampio sul Wankel, ma è un campo non omogeneo al suo interno. Esattamente come dici tu: due anime.
Il termine elasticità però, per il mio vocabolario, denota esclusivamente la predisposizione a salire rapidamente di regime in qualsiasi condizione (oggettivamente ipotizzabile), è qualcosa di diverso dal campo di utilizzo. Per come la vedo io il motore Wankel non ha nell'elasticità un suo punto di forza, sebbene abbia un campo di utilizzo molto ampio ed una notevole fluidità anche a regimi relativamente bassi.

Saluti