Consumi della PRIUS in autostrada

[bgp5546]

Utilizzando i valori seguenti
m= 1400 kg (1300 +100 per conduttore e benzina)
S= 2.57 mq
Cx=0,25 (dichiarato da Toyota)
ro = 1,275 kg/mc
fv = 0,010
g = 9,81 m/secq
rendimento della trasmissione = 0,8

a pendenza costante mi risulterebbe che i 20 Kwatt sono compatibili per una velicità di 110 km/h mentre per i 130 km/h occorrerebbero 30Kwatt

nel sistema pratico per gli stessi coefficienti si avrebbe
Ro = 12,5 kg/tonn
Ko = 0,0016 kg*sec^2/m^4

Per il sistema pratico è facile aggiustare la determinazione semplicemente conoscendo la potenza richiesta a 110 km/h e a 130 km/h e per verifica a 90 Km/h
relativamente ai consumi gli stessi discendono dalla potenza considerando 220 gr di benzina per kwatth mi sembra di aver capito.

 

[bgp5546]

le prove riportate da Auto.it riportano una percorrnza in autostrada di 16,6 km/l che sembrerebbero congruenti con una potenza utilizzata di 30 Kwatt appunto necessaria per vincere le resistenze alla velocità di 130 km/h.
Detto valore è comunque sorprendente perchè come risulta dalla stessa rivista comparando le percorrenze in autostrada delle varie vetture questo resta il migliore in assoluto.
Purtroppo non sono riuscito a trovare altre banche dati di prova di facile accesso per le comparazioni per doverose verifiche.

Dalle esperienze di chi possiede quest'auto i risultati sembrerebbero ancora migliori. Occorre pero fare attenzione alla sensibilità di detti dati alla variazione della velocità e alle condizioni della strada per poterli confrontare in modo omogeneo.
Comunque convengo che anche per prevalenti percorrenze autostradali, sulla base delle informazioni raccolte, dal punto di vista dei consumi non ho individuato altre vetture più parche.

 

[The.Tramp]

Dalle esperienze di chi possiede quest'auto i risultati sembrerebbero ancora migliori.

Ci sono 2 motivi perché possono ssere migliori:
1) la gente viaggia comune a 130 indicati e non 130 reali, quindi prova a togliere 7 km dal calcolo.
2) sovente in autostrada c'è traffico, che anche se viaggia spedito, crea un tunnel di corrente d'aria favorevole. Questo abbassa ulteriormente il consumo. Ricordo un viaggio, da TO a VI, che l'ho fatto per tutto il tragitto seguendo uno di quei Iveco Pick-up, anch'esso a 130 e casualmente diretto oltre VI - quel viaggio ho segnato sul CBD (che è preciso) una media di 4,3 l/100 km! :shock:

 

[renatom]

Utilizzando i valori seguenti
m= 1400 kg (1300 +100 per conduttore e benzina)
S= 2.57 mq
Cx=0,25 (dichiarato da Toyota)
ro = 1,275 kg/mc
fv = 0,010
g = 9,81 m/secq
rendimento della trasmissione = 0,8

a pendenza costante mi risulterebbe che i 20 Kwatt sono compatibili per una velicità di 110 km/h mentre per i 130 km/h occorrerebbero 30Kwatt

nel sistema pratico per gli stessi coefficienti si avrebbe
Ro = 12,5 kg/tonn
Ko = 0,0016 kg*sec^2/m^4

Per il sistema pratico è facile aggiustare la determinazione semplicemente conoscendo la potenza richiesta a 110 km/h e a 130 km/h e per verifica a 90 Km/h
relativamente ai consumi gli stessi discendono dalla potenza considerando 220 gr di benzina per kwatth mi sembra di aver capito.

Devi stare un po'attento al valore di ro dell'aria; quello che hai usato mi pare un po' alto e riferito quindi a temperatura piuttosto bassa. (0°C?).

Anche il valore di fv potrebbe essere più contenuto per pneumatici a basso attrito di rotolamento.

Adesso non posso controllare.

 

[The.Tramp]

a pendenza costante mi risulterebbe che i 20 Kwatt sono compatibili per una velicità di 110 km/h mentre per i 130 km/h occorrerebbero 30Kwatt

Ti garantisco che io, i 30Kw non li ho MAI visti sul display. Anzi, quando ho fretta e viaggio nei limiti entro la perdita punti, tengo il motore a 3000 RPM (il limite del massimo rendimento) che produce 33kWh e viaggio a 155 km/h indicati (148 reali) e mi fa i 6,2 l/100 km

 

[The.Tramp]

Devi stare un po'attento al valore di ro dell'aria; quello che hai usato mi pare un po' alto e riferito quindi a temperatura piuttosto bassa. (0°C?).

Secondo Wiki Per convenzione, la densità dell'aria è definita come quella misurata per l'aria secca alla temperatura di 15 gradi centigradi e al livello del mare (equivalente alla pressione di 101,325 kPa=1 atm): in base a tale convenzione, essa è pari a circa 1,275 kg/m³.

(L'umidità rende l'aria più leggera)

Sulla pagina inglese c'è una tabella: (che non coincide col valore assoluto sul Wiki italiano)
30° = 1.16
20° = 1.20
10° = 1.24
0° = 1.29
-10° = 1.34
-20 = 1.39

 

[chiaro_scuro]

Per me questo può andare bene solo in salite con molte curve come quelle di montagna o comunque a velocità mediamente abbastanza ridotte.

Invece è vero l'opposto: soffre di più nelle salite con molte curve dove la velocità è più ridotta.

Le salite autostradali le fanno un baffo.

Se la Yaris HSD carica con più insistenza le batterie è perchè poi vuole usare questa carica in ripresa. Dalle mie parti in montagna è tutto un accelera e rallenta perchè le curve sono ravvicinate e quindi ritengo che l'elettrico possa dare una mano durante la ripresa all'uscita delle curve recuperando energia oltre che nel tratto di rallentamento anche in quello in cui si stabilizza la velocità tra una curva e l'altra. Comunque con la Verso-S salendo con regolarità ma non da nonno si riesce a tenere l'auto sui 3000-3500 giri/min in zona ancora confortevole (immagino che un HSD possa fare meglio).
Che le salite autostradali facciano un baffo mi sembra che cozzano con quanto mi avevi detto qualche post fa in cui affermavi che il motore deve lavorare intorno ai 4000 giri/min altrimenti i 130 km/h non si riescono a tenere.
A un motore che lavora all'80% dei suoi giri massimi non mi sembra che la salita autostradale gli faccia un baffo.

Comunque mi fa piacere che anche tu confermi che le medie autostradali siano tra i 18 e i 20 km/l e quindi simili a quelle che faccio io con il naftone perchè se mai riuscirò a portarmi un ibrida a casa (penso che sia questione di pochi mesi, aspetto l'inizio dell'anno e vedo come sono i prezzi con gli incentivi) saprò che non potrò che migliorare la situazione attuale (oltre all'autostrada faccio anche un tratto extraurbano collinare dove mi aspetto consumi migliori con l'ibrida e quindi un miglioramento "globale" dei consumi oltre ad un costo di mantenimento dell'auto più basso....mi faccio i conticini perchè faccio 30K Km l'anno e quindi non mi posso permettere di non guardare i costi).

Ciao.

 

[bgp5546]

ora che ringrazio tutti quelli che mi hanno aiutato a farmi un'idea sulla vettura oggetto di questa discussione chiedo un consiglio per postare o vedere una discussione sull'alimentazione a GPL e a Metano per aggiornare anche su queste le mie opinioni?

 

[The.Tramp]

Per me questo può andare bene solo in salite con molte curve come quelle di montagna o comunque a velocità mediamente abbastanza ridotte.

Invece è vero l'opposto: soffre di più nelle salite con molte curve dove la velocità è più ridotta.

Le salite autostradali le fanno un baffo.

Se la Yaris HSD carica con più insistenza le batterie è perchè poi vuole usare questa carica in ripresa. Dalle mie parti in montagna è tutto un accelera e rallenta perchè le curve sono ravvicinate e quindi ritengo che l'elettrico possa dare una mano durante la ripresa all'uscita delle curve recuperando energia oltre che nel tratto di rallentamento anche in quello in cui si stabilizza la velocità tra una curva e l'altra. Comunque con la Verso-S salendo con regolarità ma non da nonno si riesce a tenere l'auto sui 3000-3500 giri/min in zona ancora confortevole (immagino che un HSD possa fare meglio).
Che le salite autostradali facciano un baffo mi sembra che cozzano con quanto mi avevi detto qualche post fa in cui affermavi che il motore deve lavorare intorno ai 4000 giri/min altrimenti i 130 km/h non si riescono a tenere.
A un motore che lavora all'80% dei suoi giri massimi non mi sembra che la salita autostradale gli faccia un baffo.

Hai notato le pendenze che ho scritto per quei regimi? Sono poche le autostrade con simili pendenze, e, se le hanno, il limite è più basso dei 130.

Solitamente in salita autostradale, a meno che non voler cercare di aumentare la velocità in salita (il Cruise è l'ideale), la Prius sale senza l'ausilio dell'elettrico, ad un regime di circa 3500.
Anche se fosse all'80%, hai ancora 20% + 25% di potenza elettrica da poter usufruire.

Invece, in montagna (stretta, non collina) dove è un continuo accelera/rallenta l'energia usata per accelerare è superiore all'energia recuperata per rallentare (ovviamente) e quindi, dopo una ventina di accelera/rallenta, l'auto diventa "stanca".

Se per andare da A (valle) a B (colle) ho la scelta tra diretto ma stretto e curvoso e allungare, ma più progressivo, sia in velocità che in curve, scelgo l'opzione B.

 

[bgp5546]

da quello che ho capito il contributo del motore elettrico migliora la coppia disponibile e quindi la ripresain salita non potendo più contare su questo la solo coppia del motore termico stenta a dar ripresa al veicolo.

 

[The.Tramp]

da quello che ho capito il contributo del motore elettrico migliora la coppia disponibile e quindi la ripresain salita non potendo più contare su questo la solo coppia del motore termico stenta a dar ripresa al veicolo.

Consideralo quasi come un turbo..... Coi suoi pregi (nessun lag, funziona anche a motore spento) e difetti (si stanca....)