La Type-R europea, a mio avviso, non ha quelle caratteristiche dinamiche e di potenza confacenti al suo nome, Top Gear a parte.
E' un'auto da famiglia se vogliamo, ma con tre porte, l'assetto rigido e un motore "da corsa" che non ha però i cavalli per competere con le auto concorrenti turbizzate, soprattutto nella guida di tutti i giorni in quanto rende SOLO dai 4.000 in su.
Sarebbe stato necessario un motore più cattivo, sospensioni diverse e baricentro più basso., sempre a traz. anteriore.
Cosa te ne fai di tutto quello spazio se l'auto ha una rigidità da sportiva pura che non le consente una versatilità da auto famigliare?
Non era meglio rinunciare allo spazio e abbassare il baric. e stare sui 1.100 kg?
Per questo la considero un pò un gioiello... ...incompiuto. Sempre secondo me.
Mi chiedo se tu l'abbia provata, per affermare che le caratteristiche dinamiche e di potenza non sono confacenti al tuo nome.
Secondo me se si vuole un motore che renda anche sotto i 4000 giri penso che non si dovrebbe neanche pensare a un Vtec sportivo che arriva a quasi 9000, ma un "banale" turbo che ha coppia anche ai regimi bassi e offre un'esperienza di guida completamente diversa.
Non so cosa intendi per motore "cattivo", secondo me un motore che a partire dai 6000 - quando per la maggior parte dei motori aspirati è praticamente finita la curva di erogazione - cambia sonorità, per prodursi in un allungo repentino e velocissimo fino agli 8500, che sembra non finire mai ed è interrotto solo dal limitatore, si avvicina molto a questo concetto.
D'altra parte il motore della FN2 ha potenza simile, ma un'erogazione di coppia leggermente migliore ai medi regimi rispetto a quello della Ep3.
La Civic NON è un'auto che si può considerare a baricentro alto: confrontandola con la concorrenza potresti avere delle sorprese, proprio per quanto riguarda il posizionamento reale del baricentro. Anche per quanto riguarda il contenimento della massa, la FN2 raggiunge un valore interessante per l'architettura dell'automobile e tra i migliori del segmento. Il serbatoio sotto ai sedili anteriori rende impossibile abbassare ulteriormente la posizione dei sedili anteriori, che non certo è bassa come sulle Civic degli anni '90 -e questo un po' mi dispiace- però, allo stesso tempo, contribuisce alla concentrazione delle masse e alla riduzione dei momenti polari. Le auto del segmento B sono molto cresciute in dimensioni e massa negli ultimi dieci anni, l'impostazione della Civic verso un'architettura caratterizzata da maggiore spazio per passeggeri e bagagli è una precisa scelta progettuale, che ha portato a dei compromessi come l'abbandono delle sospensioni indipendenti al retrotreno, ma questa è l'attuale Civic EUDM, se volessi una Type-R più bassa, con sospensioni diverse e carrozzeria dai volumi più ridotti avresti un'auto completamente diversa, che forse sarebbe più congruo chiamare INTEGRA. Difficilmente però "starebbe sui 1100kg" con le dotazioni di sicurezza e le caratteristiche attuali, ciò che esige il mercato, sui 1100kg (e li superavano) erano le EK4-EK9 degli anni '90, decisamente spoglie rispetto ai parametri attuali.
permettimi di dissentire però su questo fatto:
Cosa te ne fai di tutto quello spazio se l'auto ha una rigidità da sportiva pura che non le consente una versatilità da auto famigliare?
Non capisco perché un assetto sportiveggiante non possa consentire una versalità da auto da famiglia: per esempio in casa fin dala fine degli anni '70 abbiamo avuto come macchina da tutti i giorni varie generazioni di "vere" golf GTI, belle durette ai tempi, la sensazione di avere due macchine in una, cioè sportiva, divertente e prestazionale da guidare, ma allo stesso tempo pratica come una qualsiasi auto da famiglia, e comunque ragionevolmente economa nella gestione, è sempre stata impagabile. Riflettiamo sul successo che hanno avuto questi modelli...
Io, forse per questo "imprinting", unito a quello delle vecchie Mini (la mia prima macchina è stata una Clubman Estate, che nonostante l'aspetto da piccola giardinetta era un piccolo go-kart, di un'agilità, e velocità tra le curve sorprendenti) , trovo spesso più confortevole un molleggio secco che un autotelaio "lasco", soprattutto tra le curve, anche a velocità turistiche. In questi tempi "remoti" avevamo anche una Citroen, con sospensioni idropneumatiche morbidissime, e questa era l'unica vettura di famiglia "molle", che mi dava regolarmente il mal d'auto.
Per inciso, la Civic Type R giapponese e la Civic Si americana sono tre volumi, e dotate di spazio per passeggeri e bagagli ancora maggiore.
concluderei esprimendo il mio punto di vista rispetto a questa tua affermazione:
un motore "da corsa" che non ha però i cavalli per competere con le auto concorrenti turbizzate, soprattutto nella guida di tutti i giorni in quanto rende SOLO dai 4.000 in su.
personalmente, quando mi diverto davvero alla guida, mi interessa il rapporto uomo/macchina/strada, quella sintonia particolare che si sviluppa con un'auto per le sue caratteristiche di guida, che su qualche percorso (come le strade del Chianti in provincia di Siena, poco lontano da casa mia) a volte raggiunge qualcosa di magico. Per questo, 200 cv sono ampiamente esuberanti, e suffecienti, con un po' di manico e soprattutto di incoscienza, a mettere in difficoltà qualsiasi vettura concorrente, anche da 400 cv. Quante di queste potenziali "sfide" da carta stampata si concretizzano poi nel contesto più adatto, cioè sull'asfalto di una pista? E quando girate in pista con una macchina di serie, vi interessa di più fare il tempone oppure divertirvi e fare un bel giro guidando bene, al meglio delle vostre possibilità e della vostra tecnica? Una trazione anteriore da 300 cv turbo come la Focus, è ancora una vera GTI adatta ad un uso quotidiano e ragionevolmente economica nell'utilizzo normale, come la Civic, oppure è già qualcosa di diverso?
Dissento per quanto riguarda il fatto che il Vtec sia un motore non adatto alla guida di tutti i giorni, secondo me i motori Honda sono molto piacevoli da guidare a velocità codice, perché docili, pastosi, sensibili alle piccole aperture dell'accelleratore, così come sono piacevoli (ed ergonomici) i comandi di frizione e cambio. Su certi turbo, e anche turbodiesel visto che si parla di uso quotidiano, invece compare uno spiacevole effetto on-off.
Secondo me, un motore da 240 cv come quello della S2000 sarebbe stato un "potente" deterrente per far tacere gli avversari nelle discussioni da bar (e infatti il marketing ha partorito la Mugen UK spec), ma così com'è per me la FN2 è perfetta come "GTI" per un uso quotidiano, e non ha concorrenza: nessun'altra ha un motore con le caratteristiche del Vtec, che è un vero aspirato sportivo e unico, che dispensa tutte le emozioni collegate allo stile di guida correlato: guidare "tecnicamente" e in modo pulito raccordando le traiettorie, usare il cambio come si deve, utilizzando a dovere la tecnica del punta-tacco, tenere il motore su di giri sfruttando l'allungo tra le curve...con un aspirato da 8400 rpm la guida diventa quasi poesia
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