Cilindrata unitaria e cilindri molto grandi.

[fintoingegnere]

Perchè la cilindrata unitaria perfetta è quella tra 450cm³ e 650 cm³ con il giusto equilibrio piazzato proprio nella media perfetta tra min e mass. cioè 500 cm³?Cosa succede a salire e di molto?Cosa viceversa?Tipo, ci sono casi eclatanti come il V8 Scania che ha un valore esagerato : 15606 cm³→ ossia circa 1950 cm³ per cilindro :shock: O motori che sono l'esatto contrario come il mitico V12 colombo di 1500 cm³ o alcuni V8 da gara motociclistici di una cinquantina d'anni fa che mi pare dessero solo 750cm³ su 8 cilindri :shock: Dunque a parte complessità meccanica per il maggior frazionamento ed i consumi oltre che l'impossibilità di andare troppo in alto con i giri per il caso dei cilindri troppo grandi (Già con 100 di corsa e 130 di alesaggio avremmo una velocità media del pistone di 26.7 m/s con un regime di 8.000 rpm troppo alto direi), quali sono le reali cause che impediscono di salire tanto o inversamente proporzionale scendere con le cilindrate unitarie?

 

[Thefrog]

Perchè la cilindrata unitaria perfetta è quella tra 450cm³ e 650 cm³ con il giusto equilibrio piazzato proprio nella media perfetta tra min e mass. cioè 500 cm³?Cosa succede a salire e di molto?Cosa viceversa?Tipo, ci sono casi eclatanti come il V8 Scania che ha un valore esagerato : 15606 cm³→ ossia circa 1950 cm³ per cilindro :shock: O motori che sono l'esatto contrario come il mitico V12 colombo di 1500 cm³ o alcuni V8 da gara motociclistici di una cinquantina d'anni fa che mi pare dessero solo 750cm³ su 8 cilindri :shock: Dunque a parte complessità meccanica per il maggior frazionamento ed i consumi oltre che l'impossibilità di andare troppo in alto con i giri per il caso dei cilindri troppo grandi (Già con 100 di corsa e 130 di alesaggio avremmo una velocità media del pistone di 26.7 m/s con un regime di 8.000 rpm troppo alto direi), quali sono le reali cause che impediscono di salire tanto o inversamente proporzionale scendere con le cilindrate unitarie?

Una delle ragioni potrebbe essere ricercata nella catena dei rendimenti. Uno dei redimenti di questa catena e' il rendimento di combustione. Un rendimento che si massimizza intorno a questa cilindrata unitaria.

Regards,
The frog

 

[ferrets]

sembrate fatti l'uno per l'altro :lol:

 

[biasci]

Provate a prendere in considerazione le inerzie delle masse in movimento. Forse qualcosa vi sarà più chiaro.

 

[fintoingegnere]

Provate a prendere in considerazione le inerzie delle masse in movimento. Forse qualcosa vi sarà più chiaro.

sempre è fattibile fino a 2000 cc per cilindro, quindi perchè non farlo?un 4 cilindri 8L è sicuramente meno complicato di un corrispettivo V8.

 

[renatom]

Provate a prendere in considerazione le inerzie delle masse in movimento. Forse qualcosa vi sarà più chiaro.

sempre è fattibile fino a 2000 cc per cilindro, quindi perchè non farlo?un 4 cilindri 8L è sicuramente meno complicato di un corrispettivo V8.

La questione non è esauribile in un post su un forum, ma cerco di riassumere.

Cilindrate molto alte:
innanzi tutto bisogna distinguere tra motori a ciclo Otto e ciclo Diesel.
Con i motori Otto aumentando l'alesaggio si va incontro a problemi di detonazione che obbligherebbero a ridurre il rapporto di compressione fino a valori non compatibili con un rendimento termodinamico decente per cui non è il caso di superare di molto i 100 mm di alesaggio.
Aumentare molto la corsa è inutile perché, non potendo superare certe velocità medie del pistone, oltre certi limiti (il 20-30% in più dell'alesaggio), non si cava niente.
Con i motori Diesel si può salire molto oltre, ci sono motori che hanno alesaggio di oltre 1000 mm e corse conseguenti, con potenze di diversi MW per ogni cilindro.

Cilindrate piccole
Il limite è sostanzialmente la complessità meccanica collegata ad un aumento degli attriti meccanici con conseguente peggioramento del rendimento.

 

[PCafiero]

Provate a prendere in considerazione le inerzie delle masse in movimento. Forse qualcosa vi sarà più chiaro.

sempre è fattibile fino a 2000 cc per cilindro, quindi perchè non farlo?un 4 cilindri 8L è sicuramente meno complicato di un corrispettivo V8.

La questione non è esauribile in un post su un forum, ma cerco di riassumere.

Cilindrate molto alte:
innanzi tutto bisogna distinguere tra motori a ciclo Otto e ciclo Diesel.
Con i motori Otto aumentando l'alesaggio si va incontro a problemi di detonazione che obbligherebbero a ridurre il rapporto di compressione fino a valori non compatibili con un rendimento termodinamico decente per cui non è il caso di superare di molto i 100 mm di alesaggio.
Aumentare molto la corsa è inutile perché, non potendo superare certe velocità medie del pistone, oltre certi limiti (il 20-30% in più dell'alesaggio), non si cava niente.
Con i motori Diesel si può salire molto oltre, ci sono motori che hanno alesaggio di oltre 1000 mm e corse conseguenti, con potenze di diversi MW per ogni cilindro.

Cilindrate piccole
Il limite è sostanzialmente la complessità meccanica collegata ad un aumento degli attriti meccanici con conseguente peggioramento del rendimento.

A parer mio adottando camere di combustione di tipo Heron (ciclo Otto) non s'incorre in detonazioni (pur in presenza di grandi alesaggi) in quanto la camera di combustione è sufficientemente raccolta, a differenza di una camera di combustione emisferica o a tetto. Aumentare la corsa (anche a dismisura, come il Diesel marino Sulzer RT96, alesaggio 960 mm e corsa di 2.500 mm) invece "paga" in quanto s'aumenta la cubatura che poi, alla fine, è quella che determina la potenza. Una corsa lunga, a parità di velocità media del pistone rispetto ad un quadro o superquadro, permette di ridurre il numero di giri e, conseguentemente i consumi, MAN e B&W, altro produttore di grossi Diesel marini, arriva rapporti corsa/alesaggio pari a 4, con cubature in mc e potenze, per il quattordici cilindri, pari a 100 MW.

 

[eta*beta]

Provate a prendere in considerazione le inerzie delle masse in movimento. Forse qualcosa vi sarà più chiaro.

sempre è fattibile fino a 2000 cc per cilindro, quindi perchè non farlo?un 4 cilindri 8L è sicuramente meno complicato di un corrispettivo V8.

La questione non è esauribile in un post su un forum, ma cerco di riassumere.

Cilindrate molto alte:
innanzi tutto bisogna distinguere tra motori a ciclo Otto e ciclo Diesel.
Con i motori Otto aumentando l'alesaggio si va incontro a problemi di detonazione che obbligherebbero a ridurre il rapporto di compressione fino a valori non compatibili con un rendimento termodinamico decente per cui non è il caso di superare di molto i 100 mm di alesaggio.
Aumentare molto la corsa è inutile perché, non potendo superare certe velocità medie del pistone, oltre certi limiti (il 20-30% in più dell'alesaggio), non si cava niente.
Con i motori Diesel si può salire molto oltre, ci sono motori che hanno alesaggio di oltre 1000 mm e corse conseguenti, con potenze di diversi MW per ogni cilindro.

Cilindrate piccole
Il limite è sostanzialmente la complessità meccanica collegata ad un aumento degli attriti meccanici con conseguente peggioramento del rendimento.

lucido e sintetico come sempre 5 stelle!

 

[eta*beta]

Provate a prendere in considerazione le inerzie delle masse in movimento. Forse qualcosa vi sarà più chiaro.

sempre è fattibile fino a 2000 cc per cilindro, quindi perchè non farlo?un 4 cilindri 8L è sicuramente meno complicato di un corrispettivo V8.

La questione non è esauribile in un post su un forum, ma cerco di riassumere.

Cilindrate molto alte:
innanzi tutto bisogna distinguere tra motori a ciclo Otto e ciclo Diesel.
Con i motori Otto aumentando l'alesaggio si va incontro a problemi di detonazione che obbligherebbero a ridurre il rapporto di compressione fino a valori non compatibili con un rendimento termodinamico decente per cui non è il caso di superare di molto i 100 mm di alesaggio.
Aumentare molto la corsa è inutile perché, non potendo superare certe velocità medie del pistone, oltre certi limiti (il 20-30% in più dell'alesaggio), non si cava niente.
Con i motori Diesel si può salire molto oltre, ci sono motori che hanno alesaggio di oltre 1000 mm e corse conseguenti, con potenze di diversi MW per ogni cilindro.

Cilindrate piccole
Il limite è sostanzialmente la complessità meccanica collegata ad un aumento degli attriti meccanici con conseguente peggioramento del rendimento.

A parer mio adottando camere di combustione di tipo Heron (ciclo Otto) non s'incorre in detonazioni (pur in presenza di grandi alesaggi) in quanto la camera di combustione è sufficientemente raccolta, a differenza di una camera di combustione emisferica o a tetto. Aumentare la corsa (anche a dismisura, come il Diesel marino Sulzer RT96, alesaggio 960 mm e corsa di 2.500 mm) invece "paga" in quanto s'aumenta la cubatura che poi, alla fine, è quella che determina la potenza. Una corsa lunga, a parità di velocità media del pistone rispetto ad un quadro o superquadro, permette di ridurre il numero di giri e, conseguentemente i consumi, MAN e B&W, altro produttore di grossi Diesel marini, arriva rapporti corsa/alesaggio pari a 4, con cubature in mc e potenze, per il quattordici cilindri, pari a 100 MW.

Non mi intendo di simili stantuffoni, ma certo è affascinante, ma per le turbolenze e il rendimento mi risulta che le testate a maggior efficienza siano proprio quelle emisferiche e quindi quelle a tetto.

 

[PCafiero]

Provate a prendere in considerazione le inerzie delle masse in movimento. Forse qualcosa vi sarà più chiaro.

sempre è fattibile fino a 2000 cc per cilindro, quindi perchè non farlo?un 4 cilindri 8L è sicuramente meno complicato di un corrispettivo V8.

La questione non è esauribile in un post su un forum, ma cerco di riassumere.

Cilindrate molto alte:
innanzi tutto bisogna distinguere tra motori a ciclo Otto e ciclo Diesel.
Con i motori Otto aumentando l'alesaggio si va incontro a problemi di detonazione che obbligherebbero a ridurre il rapporto di compressione fino a valori non compatibili con un rendimento termodinamico decente per cui non è il caso di superare di molto i 100 mm di alesaggio.
Aumentare molto la corsa è inutile perché, non potendo superare certe velocità medie del pistone, oltre certi limiti (il 20-30% in più dell'alesaggio), non si cava niente.
Con i motori Diesel si può salire molto oltre, ci sono motori che hanno alesaggio di oltre 1000 mm e corse conseguenti, con potenze di diversi MW per ogni cilindro.

Cilindrate piccole
Il limite è sostanzialmente la complessità meccanica collegata ad un aumento degli attriti meccanici con conseguente peggioramento del rendimento.

A parer mio adottando camere di combustione di tipo Heron (ciclo Otto) non s'incorre in detonazioni (pur in presenza di grandi alesaggi) in quanto la camera di combustione è sufficientemente raccolta, a differenza di una camera di combustione emisferica o a tetto. Aumentare la corsa (anche a dismisura, come il Diesel marino Sulzer RT96, alesaggio 960 mm e corsa di 2.500 mm) invece "paga" in quanto s'aumenta la cubatura che poi, alla fine, è quella che determina la potenza. Una corsa lunga, a parità di velocità media del pistone rispetto ad un quadro o superquadro, permette di ridurre il numero di giri e, conseguentemente i consumi, MAN e B&W, altro produttore di grossi Diesel marini, arriva rapporti corsa/alesaggio pari a 4, con cubature in mc e potenze, per il quattordici cilindri, pari a 100 MW.

Non mi intendo di simili stantuffoni, ma certo è affascinante, ma per le turbolenze e il rendimento mi risulta che le testate a maggior efficienza siano proprio quelle emisferiche e quindi quelle a tetto.

Ti risulta giusto, ed effettivamente le camere di combustione emisferiche sono usate nei ?motori ad alta potenza specifica? (come indicato nel testo ?sacro? di Giacomo Augusto Pignone e Ugo Romolo Vercelli). Non so cosa intendi per

. . . quelle emisferiche e quindi quelle a tetto. . . .

permettimi di puntualizzare che sono due configurazioni, seppur leggermente, diverse.
Negli ultimi decenni s?è capito che le turbolenze sono influenzate anche dalle volumetrie e dalle forme dei condotti d?aspirazione e non solo dalla forma della camera di combustione.
Il mondo degli stantuffoni (grossi Diesel due tempi) è affascinantissimo, soprattutto quando leggi che la coppa (pozzetto) dell?olio (calcolata in 1 ? 1,5 mc d?olio per ogni MW) può essere addirittura sostituita con una parte del fondo dello scafo, o che il combustibile (olio residuale della raffinazione del greggio) è classificato IFO 750, mentre i Diesel automobilistici e degli autocarri sono tra 4 e 7, tant?è vero che il combustibile, per essere iniettato nei cilindri, viene riscaldato a circa 170 gradi.

 

[eta*beta]

scusa se non quoto intendo che le più efficienti dovrebbero essere emisferiche (ma è più facile farle per i monoclilndrici come quello honda della dominator) e in seconda battuta quelle a tetto con le valvole che giacciono su due piani (uno aspirazione e uno scarico) configurazione molto usata per le bancate tipo 4 in linea e 16 valvole

correggimi se sbaglio

 

[PCafiero]

scusa se non quoto intendo che le più efficienti dovrebbero essere emisferiche (ma è più facile farle per i monoclilndrici come quello honda della dominator) e in seconda battuta quelle a tetto con le valvole che giacciono su due piani (uno aspirazione e uno scarico) configurazione molto usata per le bancate tipo 4 in linea e 16 valvole

correggimi se sbaglio

Non sbagli!

 

[eta*beta]

scusa se non quoto intendo che le più efficienti dovrebbero essere emisferiche (ma è più facile farle per i monoclilndrici come quello honda della dominator) e in seconda battuta quelle a tetto con le valvole che giacciono su due piani (uno aspirazione e uno scarico) configurazione molto usata per le bancate tipo 4 in linea e 16 valvole

correggimi se sbaglio

Non sbagli!

onorato