federico81 ha scritto:
Buonasera a tutti vorrei un aiuto perchè non so più cosa fare. Ho una ford C-max 2.0 tdci 136cv del novembre 2006 che da quando l'ho acquistata, cioè un annoe mezzo fà, ovalizza solamente le gomme anteriori. Ho provato tutti i tipi di gomme e speso un sacco di soldi e la ford non sa ancora quale sia il problema. Premento che la macchina è ancora in garanzia ed ha 51000 km. Ho provato Continental dopo 2000km le ruote anteriori si sono deformate, poi pensando che le gomme fossero fallate ho montato bridgestone turanza ovalizzate pure quelle dopo poco. Nel frattempo già avevo contattato Ford e portato l'auto in officina un paio di volte ma la risposta era sempre la stessa, cioè che la macchina non presentava alcun problema. Poi ho montato un treno di goodyear deformate pure quelle dopo poco. Le ultime montate sono state le michelin primacy hp recentemente ovalizzate. Dimenticavo di dire che tutte le gomme ovalizzate portavano una fastidiosissima vibrazione al volante. Più di un gommista mi ha detto che il problema poteva derivare dagli ammortizzatori. Io non so più cosa fare spero in un cosiglio utile grazie in anticipo
Buongiorno a te. Per prima cosa, occorre distinguere tra la situazione di ovalizzazione vera e propria e quella, più comune, della cosiddetta ?scalettatura?. La prima è una deformazione della carcassa dei pneumatici, ovvero della struttura a tele intrecciate che li sostiene e li conforma; la seconda è una alterazione del profilo superficiale dei tasselli del battistrada vero e proprio tale per cui essi non si trovino più allineati ed uniformi rispetto alla circonferenza del pneumatico ma se ne discostino, in maggiore o minore misura, creando un tipico rumore di rotolamento che non è quello normale, ovvero quello che viene di norma generato durante il normale esercizio.
Se si tratta di scalettatura, può davvero trattarsi degli ammortizzatori che non lavorano correttamente; tuttavia, occorre precisare che tale frangente incorre quando si ha una scarsa continuità del contatto tra battistrada e manto stradale, tipico degli assali su cui è posto minor gravame ponderale. In una trazione anteriore e con il motore posto davanti (ovvero, la configurazione che si ritrova sulla stragrande maggioranza del parco circolante), il maggior carico tende a stabilizzare questo contatto e rende minore l?incidenza del difetto in questione che, invece, si ritrova assai più di frequente al retrotreno, per i motivi detti sopra. Se l?inconveniente è di una certa entità, si riesce a valutare anche solo ad occhio, oppure anche al tatto, passando il palmo della mano sul battistrada, la sussistenza del medesimo e la sua proporzione.
Se invece si tratta di una deformazione vera e propria, ovvero proprio dell?ovalizzazione sopra menzionata, occorre volgere l?attenzione sulla funzionalità di diversi apparati costituenti, in buona sostanza, l?assetto e la telaistica in generale della vettura. Scartati i pneumatici come causa, dal momento che se ne sono provati diversi tipi e varie marche, l?ovalizzazione può essere indotta per diversi altri motivi. La più evidente si ravvisa quando il profilo della gomma è molto ribassato, a stima sotto /55 - /50; dal momento che viene di norma utilizzato un cerchio in lega e quindi più rigido di un comune, e desueto, cerchio in lamiera, le sollecitazioni che vengono indotte dalle irregolarità del manto stradale sortiscono un effetto drasticamente più lesivo nei confronti della struttura della copertura se l?apparato smorzante e sospensivo non sia stato tarato con cura. Mi riferisco, come è evidente, non solo agli ammortizzatori, ma anche a molle, cerniere, silent-blocks, piastre e quant?altro possa trovarsi coinvolto nell?ambito di specie.
Pertanto, non è detto che il problema sia circoscritto ad un difetto di officiosità degli ammortizzatori ma anche ad altro.
Vi è poi da evidenziare che potrebbero sussistere fattori esterni ai comparti menzionati che possono comunque ingenerare alterazioni. Vi è, ad esempio, il calore; questo tende a dilatare la carcassa del pneumatico e se è eccessivo può creare dei problemi di accoppiamento reciproco tra i vari costituenti, come, ad esempio, tra i vari strati di tela e tra queste e la gomma vera e propria.
E? logico che si debba trattare di un calore eccessivo, che si avvicina o addirittura superi le tolleranze di progetto; si può verificare durante climi torridi e contestuale utilizzo della vettura ad alta velocità, come può succedere in autostrada, ma nondimeno durante percorsi misti collinari affrontati con vivacità.
Analogamente, anche l?uso continuativo del climatizzatore, specie se automatico, può indurre sulle coperture, ma anche sugli ammortizzatori, un problema di eccessivo stress termico; infatti, non è difficile notare che, durante il suo funzionamento, specie nella stagione estiva, si propaga una notevole quantità di calore proprio della zona corrispondente all?avantreno che, inevitabilmente, si riscalda.
Il calore può tuttavia essere ingenerato per problemi, vistosi, di settaggio dei parametri dell?assetto, in particolare convergenza e campanatura. Valori troppo spinti, sia in apertura che in chiusura, provocano una eccessiva componente di strisciamento continuo che si affianca a quella, usuale, di rotolamento, aumentando gli attriti e quindi il calore formato per dissipazione.
Una concomitanza tra uno stato termico di eccessivo stress ed uno stato di sollecitazione di tipo prettamente meccanico così come più sopra accennato, può portare la struttura del pneumatico al limite delle specifiche di progetto e provocarne, pertanto, la deformazione. In sostanza, la repentina ed accentuata deformazione che avviene in concomitanza con le irregolarità del manto stradale trova la gomma, specie se già poco reattiva a causa del profilo ribassato, eccessivamente riscaldata e quindi più debole. In questa situazione, la deformazione, pertanto, può innescare fenomeni di snervamento delle strutture della carcassa e rendere tale deformazione in parte permanente. Da qui, l?ovalizzazione.
Pertanto, un consiglio che possa dare si articola nel seguente modo:
1) controllo serrato della pressione dei pneumatici;
2) controllo dei valori dell?assetto, cercando di impostare più vicino possibile ai valori neutri (?zero? geometrico) sia convergenza che companatura, se questo è possibile;
3) controllo degli ammortizzatori su banco apposito;
4) controllo degli altri componenti costituenti l?assetto, come silent-blocks, molle, cerniere dei braccetti e quant?altro ritenuto di pertinenza; nel caso in cui non si riesca a portare il tutto nella norma, porre l?attenzione su eventuali difetti di conformazione di alcuni componenti, come le molle delle sospensioni ma anche i bracci triangolari inferiori delle sospensioni;
5) controllo della funzionalità delle pinze dei freni anteriori; può succedere che queste non funzionino a dovere e non rilascino correttamente le pastiglie che quindi restano troppo a contatto con il disco anche senza azionare i freni; non si apprezza un?azione frenante ma si sviluppa un notevole calore, con aggravio di quanto sopra descritto.
Se non risolvi presso un?officina, rivolgiti ad un?altra. La situazione richiede una certa cura ed attenzione ed è meglio trovare personale accorto e preparato. Tale circostanza si evince dalle risultanze.
In ultimo, se niente sembra aver ragione dell?inconveniente, disponiti per provare un cerchio su cui tu possa montare una gomma con profilo meno ribassato e scegli coperture con spalla rinforzata, ovvero con indice di carico anche maggiore di quello minimo riportato su libretto.
