wartsila ha scritto:
]F.P. quale dei tre?
Il Ferdinand nato nel 1875, il figlio Ferdinand Anton o il nipote Ferdinand Alexander (quello della 911)?
Il ?genio? potrebbe essere stato Ferdinand I°?
Non c?è bisogno di contestazione alcuna, è innegabile, a sostegno della tesi di cui sopra, che tutti i costruttori hanno in listino vetture con motore posteriore a sbalzo.
Probabilmente invece Gregoire e la sua Tracta (anni ?20) e Andrè Citroen, con la sue traction avant di 80 anni fa (quando tutto era TP), non avevano le geniali capacità intuitive dell?austriaco, visto che il loro schema è fallito. Eh si!
Analisi molto fantasiosa e poco corretta, IMHO, dal punto di vista storico.
La soluzione del motore posteriore a sbalzo ha goduto invece di enorme popolarità tra i costruttori automobilistici fino agli anni '70,
soprattutto nel campo delle vetture economiche, per gli innegabili vantaggi dal punto di vista della semplicità ed economicità costruttiva che la contraddistinguevano. Inoltre, in tempi in cui la soluzione del portellone posteriore era molto rara e praticamente assente proprio sulle vetture economiche, permetteva anche un interessante sfruttamento dello spazio interno, spesso con un vano bagagliaio anteriore piuttosto capiente.
Questi vantaggi si sono assottigliati e sono poi diventati svantaggi con il cambiamento del modello di produzione industriale delle macchine, l'automazione estrema, con i progressi nei giunti omocinetici e negli schemi di sospensione, nei propulsori, col passaggio generalizzato al raffreddamento ad acqua, l'utilizzo di pianali e meccaniche modulari per sfruttare le economie di scala, etc.
La soluzione del motore a sbalzo posteriore sarebbe oggi più sofisticata e costosa da produrre su vetture economiche, perchè imporrebbe scelte meno razionali dal punto di vista produttivo; per fare un solo esempio, l'impianto di raffreddamento è sensibilmente più complicato di quello di un'auto a motore anteriore sia nei flussi aerodinamici che nel passaggio delle tubazioni; sono lontani i tempi dei motori raffreddati ad aria e delle ventole comandate a cinghia della 500 e del Maggiolino.
Nel caso delle sportive di Porsche, la soluzione del motore posteriore a sbalzo, utilizzata prima dal progettista austriaco sulla VW proprio per le peculiarità dette sopra, permetteva invece vantaggi in termini di aerodinamica e soprattutto di motricità,
oltre che distribuzione dei pesi in frenata.
Infatti, la motricità della 911 è proverbiale, tanto che le versioni stradali "normali" hanno da sempre potuto fare a meno del differenziale autobloccante senza alcun problema di trazione nonostante cavalleria e assetto.
La cosa che sfugge è anche che Porsche, che, inutile dirlo,
era veramente un progettista geniale -l'ironia è fuori luogo- ha costruito da sempre auto da corsa a motore centrale, da molto prima di Ferrari e Maserati per esempio.
Infatti fin dagli albori della Porsche i modelli specifici da corsa, escluse le versioni da corsa derivate dalle auto di serie con motore a sbalzo, pure molto competitive (356 Carrera, 911 RS, RSR, SC RS, 935)
avevano motore centrale : per citarne qualcuna, 550, 718, 904, 906, 936, 956, 962...
Oltre ai modelli stradali come la VW-Porsche 914, le GT1, la Carrera GT, la futura 918.
Nel 1986 Porsche, tornando a parlare del motore a sbalzo, si permetteva il lusso di produrre la 959, una sofisticatissima trazione integrale a controllo elettronico, biturbo sequenziale con raffreddamento misto aria/acqua da 450 cv e di vincerci anche la Parigi-Dakar...praticamente il top della tecnica su un'auto stradale ai tempi, oltre che l'auto più veloce sul mercato.
I modelli faro 356 e 911 hanno mantenuto lo schema a sbalzo per varie ragioni: oltre che per quelle tecniche citate sopra, anche perché ciò ha permesso sempre di avere 2+2 posti e un discreto bagagliaio oppure due posti ed un'ottima capacità di carico disposta su due vani bagagli.
Per anni nessuna sportiva vera ha garantito quattro posti (quelli posteriori sono di fortuna, ma adattissimi a bambini) ed una buona capacità di carico, le concorrenti della 911 con la stessa versatilità erano delle veloci GT, non delle vere sportive.
Per ultimo,
non capisco come al giorno d'oggi si possa mettere a confronto la scelta tecnica della trazione anteriore con quella del motore a sbalzo della 911: la prima è adottata universalmente, ma solo sulle auto compatte e per livelli di potenza e prestazioni ben inferiori a quelli tipici della 911 che è una supercar; questa soluzione molto particolare ed ormai esclusiva della Porsche andrebbe confrontata con gli schemi meccanici delle vetture concorrenti a motore anteriore (ma non certo a trazione anteriore!) o posteriore centrale.
Non capisco come si possa trovare la "ragione", oggi, tra due soluzioni appartenenti a categorie funzionali diverse.
, una sera in Spagna. La lasciarono in moto per tutta la notte (poti-po poti-po poti-po) al minimo, fino all'indomani quando se la fecero cambiare. Nessun problema, consumo irrisorio e lievissimo disagio acustico.
