<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> Auris 2015: nuovo motore benza 1.2 turbo da 112 CV | Page 2 | Il Forum di Quattroruote

Auris 2015: nuovo motore benza 1.2 turbo da 112 CV

gullivergulliver ha scritto:
e bravo XPerience74 ... continua a fare il segugio ché 'sto motore è interessante assai :D forse forse nel 2016 in casa gulliver ce ne sarà uno
segugio dici :) ... diciamo che spesso mi cimento a "fare il giro" dei siti automobilistici che ho salvati in "preferiti" e se fra questi trovo cose (che per me sono) interessanti tendo a "far opera di condivisione"... :-o
 
xdelta15 ha scritto:
Con tutta probabilità sarà montato anche sul nuovo B-suv compatto che vedremo a marzo al salone di Ginevra...(CH-R/Auris Cross)
da qualche parte si parlava anche di esclusiva versione hybrid, anche se personalmente spero proprio di no in quanto sono (sempre stato) per la pluralità di scelta...

a meno non scopriamo poi che la denominazione definitiva non sia proprio di "prius cross" allora...
 
xdelta15 ha scritto:
Con tutta probabilità sarà montato anche sul nuovo B-suv compatto che vedremo a marzo al salone di Ginevra...(CH-R/Auris Cross)
se riescono a mantenere il design fedele al concept, sarebbe la prima macchina adatta anche per i giovani, perché del resto la Toyota si dimostra tropo serio e senza riguardo per la clientela giovane. il 1,2 turbo si presterebbe anche per la Yaris, ma non so se hanno voglia di farlo
 
XPerience74 ha scritto:
sperando di fare cosa gradita, e giusto per avere un riscontro diretto e relativa idea della motorizzazione in oggetto, mi permetto di riportare quanto segue da altro sito di un'utente (ad ora l'unico) proprietario di auris:

Ciao ho una nuova auris 1 2 turbo la prima consegnata a Udine esattamente il 1 di settembre ....che dire grande motore (la toyota punta tutto sul hibrido tralasciando questa motorizzazione indicata per chi fa 12 -15 mila km) silenzioso rotondo pronto ha un ottimo tiro anche agli alti regimi non è un tre ma un quattro cilindri entra a temperatura subito e da 1.500 giri inizia a spingere con verve.
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Consumi medi tra i urbano ed extraurbano 15 km/l con uno stile di guida medio i consumi diminuiscono se la lancetta del contagiri rimane tra i 2000 e i 3000 g/m.

in aggiunta:

Visto che sono il primo a recensire l auto turbo 1 2 i tre cilindri li ho scartati per il fatto che sono ruvidi a regimi più alti meno affidabili credo nel tempo più rumorosi girano a tre manca Jun cilindro e pistone quindi meno prestazionali il toyota 1 2 turbo è stato progettato e collaudato x 5 anni prima di essere commercializzato (mi è stato detto dal venditore toyota)ora i meccanici inizieranno a fare i corsi su questo "motorino tecnologico visto che ha iniezione diretta turbo ,intercooler ad acqua fasatura variabile evoluta rapporto di compressione elevato 10:1 più altre diavolerie come l aspirazione cosiddetta a cascata e sfrutta il ciclo di atkinson (quello dell hibrido toyota)in particolari condizioni di bassi regimi alcune volte l ho visto con i miei occhi sul display 30-35 km/l in 6 marcia quella autostradale si può sfruttare anche su statale a 80 km/h siamo a circa 2000 giri 130 km/h 2600 circa .160 km 3100giri da tachimetro anche con quattro passeggeri l auris non soffre il peso complessivo (pensavo molto peggio )cambio molto buono preciso e frizione leggera freni buoni l acceleratore elettronico cambia lo stile di guida in peggio sopratutto in città nelle ripartenze rispetto al cavo meccanico dell acceleratore tradizionale mi spiego il primo cm . È morto ma è stato studiato perché in rilascio il consumo di benzina e bassissimo il display segna sempre 30km/l ha una certa resistenza e va calcato con più forza rispetto al tradizionale a tavoletta c'è un tappo di 2 cm che scende per avere massime prestazioni il sistema x ovviare a questo problema sono le varie centraline x acceleratori elettronici x velocizzare la risposta ....
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per anni ho guidato sia in città che statale una panda 1.2 motore fire con 64 cv L auris 1.2 turbo ha gli stessi consumi con una potenza quasi doppia e prestazioni di un buon 1.6 aspirato ....

ps: su richiesta potrei fornire link diretto (al quale non sono iscritto altrimenti avrei suggerito al diretto interessato di intervenire anche qui) via mp.
 
Finalmente provata!
Sono rimasto davvero sorpreso: non è una scheggia, ma quel motorino muove bene la macchina, che non è pesante per niente. Eravamo in quattro adulti dentro e se chiedevo di riprendere lo faceva senza timori. La montagna non sarà il suo terreno ideale, ma con 6 rapporti e una coppia discreta dovrebbe comunque togliersi d'impiccio. Nella guida in pianura (il 90% del mio utilizzo) mi sembra ottima.
La cosa che mi ha stupito di più è che, se non lo avessi saputo, non aveva per niente il carattere di un motore turbo, l'erogazione sempre quella bella lineare e costante di un buon aspirato, e questo mi piace molto.
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Il 1.2 turbo in autostrada è piacevolissimo gira a regimi bassi e riprende senza incertezze anche in 6 silenziosa anche a velocità max
 
Toyota Auris, piccolo motore a chi? [VIDEO]

Il nuovo 4 cilindri è "rotondo", spinge bene e non consuma troppo. Migliorabile solo qualche accessorio.

C?era una volta il downsizing, poi è arrivato il rightsizing. Si potrebbe riassumere così il nuovo motore 1.2 turbo benzina a iniezione diretta della Toyota Auris restyling. Si tratta peraltro di un 4 cilindri, ulteriore elemento che dà equilibrio a questo propulsore, considerando che il costruttore - Toyota, appunto - è lo stesso che ha creduto fortemente nell?architettura a 3 cilindri proprio per i motori a benzina. Ma veniamo al dunque: ecco come vanno i 116 CV di questo ?1.2 D-4 T?.

Una bella coppia
Più che la potenza, in ogni caso, quello che fa la differenza nel rendere la Auris piacevole da guidare è la coppia di 185 Nm già a 1.500 giri, un valore che rimane costante fino a 4.000 giri. Cosa che si traduce in riprese convincenti senza dover per forza scalare, per quanto - di suo - il cambio manuale a 6 marce sia molto scorrevole. Molto pronto e leggero anche lo sterzo, che potrebbe essere un po? più lineare, mentre le sospensioni hanno una taratura equilibrata, visto che assorbono senza problemi le irregolarità della strada ma non fanno rollare troppo la macchina in curva.

Liscia come l?olio
Bene anche l?insonorizzazione della meccanica, che rimane in sottofondo rispetto al rotolamento degli pneumatici. E bene anche l?abitacolo, che anche in questo restyling conferma una plancia solida, con plastiche morbide e una buona disponibilità di spazio un po? dappertutto, bagagliaio compreso. Nuovi, invece, lo schermo dell?infotainment e il display centrale nella strumentazione, con una grafica più moderna e completa. Migliorabili, d?altro canto, la zona delle uscite USB e AUX (molto comode ma non illuminate) e l?assenza di prese elettriche per i passeggeri posteriori.

http://tinyurl.com/nfard8h
 
derblume ha scritto:
...qui un video

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ji1FDnxlocY
Ho guardato con attenzione il video.
A parte che questi video andrebbero girati, in alcune parti, ad una velocità che é quarto di quella che vediamo qui, per dare modo all'utente di cogliere tutti i dettagli di costruzione.

Ma la mia domanda importante é questa: nel video sembra che l'albero motore sia componibile e venga assemblato pezzo dopo pezzo, alternando bielle, contrappesi e cuscinetti di banco.
E' proprio così? L'albero motore é veramente composto da molti pezzi? Non fanno più gli alberi in un pezzo unico? E cosa comporta questo nuovo modo di costruire l'albero a motore?
Grazie a chi avrà una spiegazione.
 
francisco2010 ha scritto:
nel video sembra che l'albero motore sia componibile e venga assemblato pezzo dopo pezzo, alternando bielle, contrappesi e cuscinetti di banco.
Stando al video pare proprio così...
E' una soluzione diffusa per esempio per gli alberi delle moto mono e bicilindriche, ma è raro vederla adottata per alberi motori automobilistici.
Questa tecnica in realtà risale agli albori della storia automobilistica, quando non era facile fucinare un pezzo grosso e complesso come un albero motore, si faceva prima a realizzare ed assemblare i vari pezzi. Non mancano esempi di alberi motore con pezzi assemblati mediante viti...
A parte la semplicità di produzione, che forse oggi pesa poco, il vantaggio è che si possono realizzare alberi motore più leggeri, dato che si possono fare i perni cavi e si possono ottimizzare le forme dei contrappesi non avendo i vincoli di forme della fucinatura. Il rovescio della medaglia è che è richiesta particolare precisione nell'assemblaggio e probabilmente il costo è maggiore.
 
eccoci...c'è stata presentata a vienna il nuovo 1,5TSI della VAG e sentire la descrizione ne ha dettagli importanti come l'ultima nata di Toyota:

In occasione della trentasettesima edizione del Vienna Motor Symposium, la Volkswagen ha presentato la nuova generazione di propulsori EA211 TSI Evo. Il primo modello della nuova serie è l'inedito 1.5 TSI, che debutterà entro la fine del 2016 nelle versioni da 130 e 150 CV. Secondo il comunicato ufficiale i nuovi propulsori permetteranno di migliorare del 10% l'efficienza rispetto alle unità precedenti.

Turbina a geometria variabile. Destinati a sostituire gli attuali 1.4 TSI, i nuovi 1.5 sono dotati di molte tecnologie che debuttano per la prima volta in questo segmento. È il caso della sovralimentazione a geometria variabile VGT, una soluzione che ha permesso di ottenere il valore di coppia massima già a 1.300 giri, migliorando del 35% la risposta del motore, a tutto vantaggio dell'elasticità e dei consumi. Secondo le stime, i nuovi propulsori consentiranno una riduzione del consumo fino a 1 litro/100 km rispetto alle unità attuali. L'aria in uscita dal compressore verso il motore è raffreddata attraverso un nuovo sistema che permette di mantenere la temperatura di 15 Kelvin superiore a quella ambiente.

Ciclo Miller. Il propulsore funziona secondo il ciclo Miller con rapporto di compressione di 12.5:1. Questa scelta ha permesso di migliorare l'efficienza del propulsore abbassando le temperature interne, riducendo il battito in testa e migliorando la resa del turbocompressore. È inoltre confermata la presenza dell'inezione diretta diretta di quarta generazione (con pressione di 350 bar) e del sistema di disattivazione dei cilindri ai carichi parziali (ACT) ulteriormente evoluto.

Nuove soluzioni per raffreddamento e riduzione degli attriti. In particolare la versione da 110kKW è dotata di uno speciale trattamento al plasma delle canne per ridurre al minimo gli attriti, migliorando al tempo stesso il dissipamento del calore. È stato inoltre scelto un olio 0W20 a bassa viscosità ed è previsto l'utilizzo di una pompa a portata variabile, mentre un modulo specifico gestisce il riscaldamento e il raffreddamento del propulsore per rendere ottimale la resa in tutte le condizioni di utilizzo. Tutte le versioni sono dotate di una nuova testata, con canali di raffreddamento riprogettati, collettore di scarico integrato e gestione idraulica del variatore di fase. L.Cor.
 
aspetto il CHR o come diavolo lo chiameranno, con questo motore purchè accoppiato al CVT di ultima generazione (sperando che all'importatore non venga qualche idea balzana)
 
aleraga84 ha scritto:
se intendi la versione ibrida, avrà lo stesso powertrain della prius 4

eneagatto parla del 1,2turbo col CVT (vero) che sarà disponibile almeno qui in svizzera dove tanta gente sceglie macchina col cambio automatico. Chi ha avuto una volta un cambio automatico, difficile che torna indietro. Diverso forse solo per chi ha avuto guasti, perché a quel punto è poco divertente visto le spese da affrontare.
La Toyota (almeno qui in svizzera) da un po? di anni monta solo cambi CVT e a quanto sento dire la clientela sembra sodisfatto, cosa che per il semi-automatico non era così. Completamente assente di problemi è il mitico e-CVT che pero legato al sistema HSD perché fa parte fondamentale.
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