Tante case quante sono le abitudini..
È possibile che l'attuale generazione della VW Golf abbia esagerato in termini di ''universalità'' ? La sua carriera non sta decollando, quindi le sue rivali si stanno avvicinando. La A3, la BMW 1s, la Leon, la Ceed e la 308 combinano bontà a tutto tondo e carattere. Ma qual è la migliore?
Non riuscite mai a trovare una soluzione? Allora siete abituati a vivere il mondo con profonda autoironia. Prendete Burt Reynolds, la cui carriera hollywoodiana è stata segnata da alti e bassi. È riuscito a vincere sia il premio di "attore protagonista più popolare" che quello di "peggior attore non protagonista" da parte del pubblico. Inoltre, i suoi due fallimenti privati hanno probabilmente contribuito alla sua esperienza superiore alla media con i flop. Tutto ciò può averlo aiutato a commentare il suo periodo creativo piuttosto irrilevante: "Erano film che venivano proiettati sugli aerei o nelle prigioni, luoghi da cui la gente non può scappare"..
Armati di questa saggezza, iniziamo il test di comparazione confrontando le partecipanti con la VW Golf, che, stando ai numeri, è ancora la più popolare nella categoria delle compatte, ma che attualmente sembra essere nel film sbagliato. Il fatto stesso che non sia qui dimostra che non è più l'inevitabile protagonista della categoria. Invece, BMW, Kia e Peugeot competono con le loro controparti aziendali Audi e Cupra. Ciò che hanno in comune è che non vogliono fallire imitando la Golf. Vogliono invece conquistare la propria clientela con un carattere tutto loro, e questo test comparativo è la prova che non stanno fallendo.
Audi - il nome dice tutto
Forse i tempi sono maturi per considerare l'aspetto della A3 dall'ultimo accordo. Audi propone di farlo fino all'autunno del 2026, quando la carriera della A3 si concluderà. Possiamo ricordare che per quattro generazioni e tre decenni è stata la compatta dell'azienda che, rispetto alla Golf, si è sempre permessa di essere un po' più elegante all'esterno, più elegante all'interno e più raffinata sotto il cofano.
E lo è ancora, ma a un livello diverso. Perché la decisione di rendere la Golf VIII economicamente vantaggiosa fa scendere anche la A3. Solo un po', naturalmente, e solo nei dettagli come le plastiche , i pulsanti cromati e le superfici accattivanti. Ma sono sempre stati i dettagli a rendere speciale la A3. (Cari lettori, pensate a cosa sarebbe successo a Ingolstadt dieci anni fa se questa affermazione fosse stata fatta: non sarebbe stato un campanello d'allarme per la città e per Audi).
L'Audi adotta la disposizione dei comandi della Golf, il cui disordine è in qualche modo mitigato da due sole strisce di pulsanti separate e da una manopola del volume rotante, sullo stile dell'iPod 1 del 2001. Ma i comandi, organizzati in modo maldestro, sono l'unico vero punto debole della A3.
Tuttavia, è perfettamente a posto, con spazio sufficiente e sedili comodi per quattro passeggeri, oltre a una quantità ragionevole di bagagli. Per gli oggetti più ingombranti, lo spazio di carico può essere aumentato con un piano di carico regolabile e uno schienale ribaltabile in tre parti. Grazie al controllo vocale intelligente, all'illuminazione a LED a matrice di punti e al display head-up di facile lettura, la A3 è all'avanguardia in alcuni dettagli, ma con un costo aggiuntivo.
La A3 offre il massimo del comfort. Con gli ammortizzatori adattivi in modalità Comfort (1.130 euro), anche gli urti e le sconnessioni vengono assorbiti senza che l'assetto perda il controllo dei movimenti della carrozzeria. In modalità Sport, non solo gli ammortizzatori e le curve di risposta dell'acceleratore diventano più rigidi, ma anche lo sterzo preciso e progressivo con rapporto variabile - che rende lo sterzo solo più lento, non più sensibile.
A proposito di sensazioni. Il pedale del freno tende a tremare quando si reimmette la potenza nel sistema mild hybrid. Di conseguenza, la corsa e il feedback del pedale cambiano, influendo negativamente sull'esperienza di guida. Eppure si può essere così rilassati in autostrada, dove la A3 curva con una sicurezza quasi incrollabile e senza alcuno slittamento. Il motore turbo a benzina da 1,5 litri spinge la A3 con una dinamica, diciamo così, raffinata.
La fluidità del motore non è influenzata dall'innesto e dal disinnesto dei due cilindri, né dalle rare esitazioni dell'altrimenti affidabile cambio a doppia frizione a sette rapporti. Il motore a iniezione diretta viene raramente spinto ad alti regimi, affidandosi piuttosto al mantenimento della coppia per la sua programmazione. Ciò contribuisce all'efficienza: con 7,0 l/100 km, la A3 è la più parca nei consumi. Per il resto, i clienti Audi non devono essere parsimoniosi. Il prezzo dell'auto in prova è di circa 15 milioni di fiorini. Vedremo dove porterà l'Audi nel test: forse a un lieto fine?
BMW: un legame solido
È bello salire su quest'auto per alleviare lo stress, almeno questo è ciò che suggerisce un breve giro in BMW. Mi tornano in mente i ricordi di quanto fosse facile innamorarsi della Serie 1. Ma la terza generazione ha rinunciato a tutto ciò che un tempo mi incantava: il sei cilindri e il motore a combustione interna. Ma la terza generazione ha rinunciato a tutto ciò che un tempo mi incantava: sei cilindri, trazione posteriore e un dinamismo che non si trova altrove.
Con tre cilindri, la 118i si muove in un modo che rende difficile decidere se si tratta di commedia o di dramma? L'armonia della maneggevolezza si perde, grazie a un'accozzaglia di assistenti alla guida non coordinati, completati dal pacchetto M-Sport (3.900 euro). La cinque porte poggia quindi su piccoli cerchi da 17 pollici e su un motore a tre cilindri da 1,5 litri poco convincente, ma porta con sé un telaio messo a punto con cura che sembra dover stabilire dei record sul giro.
All'inizio, però, non c'è tempo per preoccuparsi delle sospensioni, perché bisogna domare gli eccessi dello sterzo. L'auto fa del suo meglio e il suo cervello elettrico ci indirizza verso l'arco ideale, ma purtroppo raramente centra il bersaglio, producendo invece grandi escursioni ai minimi movimenti dello sterzo, e nemmeno nella stessa misura. La sicurezza è fondamentale, pensa il sistema, e questo fa sì che 1 freni bruscamente. Temperamento eccessivo? Non è una caratteristica della 118i.
Ma il cambio a doppia frizione a sette marce e il motore turbo un po' troppo potente fanno del loro meglio. Ma non bastano a garantire un buon chilometraggio, bensì un elevato consumo di carburante (7,5 l S/100 km). In passato, gli svantaggi in termini di spazio e di guidabilità quotidiana su strada erano facilmente dimenticabili. Oggi, nel nostro test drive non c'è quasi nulla di tutto questo. Con l'ultima generazione di iDrive, ha la migliore configurazione di infotainment che BMW abbia mai avuto - peccato che tutti i nuovi modelli saranno dotati di comandi touchscreen.
Poi c'è lo spazio piuttosto limitato e la mancanza di assistenza alla guida, i sedili sportivi ribassati ma con finiture rigide, l'equipaggiamento scarso e il prezzo spropositato. Per una volta, poteva essere un buon affare. Ma oggi, guidare la 118i è qualcosa che non dovrebbe mai accadere in una BMW: non c'è divertimento da nessuna parte.
Cupra: sembra spagnola
È difficile non amare il successo. E l'idea che la Leon si chiami Cupra anziché Seat è davvero una storia di successo. A cui la Leon 1.5 aggiunge ora un nuovo capitolo, anche a livello base, con il motore turbo a benzina da 150 CV come nuova versione di base. La eTSI è dotata di un mild hybrid a 48 volt e di un cambio a doppia frizione a sette rapporti: tutto è uguale a quello della A3.
Ma sono entrambe altrettanto valide? Se parliamo di prestazioni e consumi, tra le due ci sono solo pochi chilometri orari, decimi di secondo e decilitri. Eppure, alla guida della Leon si ha sempre la sensazione di essere più spontanei, più dinamici. La Cupra trasmette questa impressione anche alla maneggevolezza. Le curve caratteristiche dei suoi ammortizzatori adattivi sono diventate leggermente più rigide e le sospensioni gestiscono le asperità in modo un po' più brusco, ma senza essere veramente dure. La loro azione aumenta solo in modalità sport. Ma poi è più dura.
Finalmente in curva!
Purtroppo, la maneggevolezza non è un'opzione, ma piuttosto un motivo di preoccupazione.
Inoltre, in questa modalità il cambio può a volte essere un po' eccitato e far salire troppo i giri del motore, ma non c'è bisogno di questa modalità per rincorrere le curve in modo esaltante. La Leon combina tutto questo con uno sterzo reattivo e preciso, una guida veloce ma sempre sicura e una trasmissione potente e rumorosa. Inoltre, frena con maggiore veemenza e proporzioni rispetto all'Audi e offre una ricca dotazione di serie, oltre a dispositivi di sicurezza e assistenza adeguati alla categoria.
È un po' più lunga in lunghezza e nel passo rispetto alle rivali, quindi non sorprende che offra il maggior spazio. Il suo bagagliaio è progettato in modo intelligente come gli altri. Ma la sua maneggevolezza non lo è. In modo più confuso rispetto alla A3, il computer di bordo e i menu del touchscreen, i pulsanti di controllo del clima e del volume sono disposti orizzontalmente e diagonalmente in un guazzabuglio difficile da imparare. Questo è l'unico aspetto negativo della Leon, ben progettata e dal prezzo ragionevole, ma probabilmente è abbastanza grande da far decidere a molti di non acquistarla.
