AR e i motori "bastardi"

[quadamage76]

Ma non era ai motori dotati di iniettore pompa che crepavano le testate? o ricordo male io?

Sì anche i 2.0 140cv prodotti nei primi anni ne soffrivano, così come il 2.5 5 cilindri Land Rover.

 

[PierUgoMaria1]

Mi pare proprio che differenze di potenza non c'è ne fossero, vedasi BMW e FIAT. Ai tempi del 1.9 130 mangiaturbine VAG il loro, orrido per i dimensionamenti da pidocchi della distribuzione, 2.5 TDI veniva declinato in 2 livelli di potenza, ossia 150 e 180cv, entrambi con pompa rotativa.

Infatti, cone paragone, pensavo proprio a Fiat. Ma anche Bmw, all'inizio, non svettava contro il pde. Tanto per dirne una, i cr della 156 ( che é stata la prima ad introdurli, quindi non si puo' certo sospettare una cattiva implementazione ) non ha raggiunto i livelli di coppia che il 1.9 pde aveva già nel 2000, nemmeno nel 2006, a fine ciclo. Non tanto con il 1.9, ma nemmeno con il 2.4. Ed il punto era proprio la pressione di iniezione, che fino ad allora era superiore.

Quanto al 2.5 Audi, il pde é arrivato successivamente fino a 170cv, basta farsi un conto per avere un'idea della diferenza fra le potenze e coppie specifiche in gioco.

Dopo ovviamente il cr ha continuato la propria evoluzione, mentre il pde é stato fermato per una questione di complicazione, e quindi di costi. Quindi é evidente che il cr fosse superiore strategicamente, ed ha avuto ragione. Ma finché il cliente aveva la scelta su cosa comprare in concreto, la storia era un po'diversa: andava di più e consumava pure di meno. Il primo paragone che mi viene in mente é Betamax vs. VHS.

Mangiaturbine il 130 poi, non risulta proprio.

 

[angelo0]

Mi pare proprio che differenze di potenza non c'è ne fossero, vedasi BMW e FIAT. Ai tempi del 1.9 130 mangiaturbine VAG il loro, orrido per i dimensionamenti da pidocchi della distribuzione, 2.5 TDI veniva declinato in 2 livelli di potenza, ossia 150 e 180cv, entrambi con pompa rotativa.

Infatti, cone paragone, pensavo proprio a Fiat. Ma anche Bmw, all'inizio, non svettava contro il pde. Tanto per dirne una, i cr della 156 ( che é stata la prima ad introdurli, quindi non si puo' certo sospettare una cattiva implementazione ) non ha raggiunto i livelli di coppia che il 1.9 pde aveva già nel 2000, nemmeno nel 2006, a fine ciclo. Non tanto con il 1.9, ma nemmeno con il 2.4. Ed il punto era proprio la pressione di iniezione, che fino ad allora era superiore.

Quanto al 2.5 Audi, il pde é arrivato successivamente fino a 170cv, basta farsi un conto per avere un'idea della diferenza fra le potenze e coppie specifiche in gioco.

Dopo ovviamente il cr ha continuato la propria evoluzione, mentre il pde é stato fermato per una questione di complicazione, e quindi di costi. Quindi é evidente che il cr fosse superiore strategicamente, ed ha avuto ragione. Ma finché il cliente aveva la scelta su cosa comprare in concreto, la storia era un po'diversa: andava di più e consumava pure di meno. Il primo paragone che mi viene in mente é Betamax vs. VHS.

PierUgo, difendi qualcosa che e andata a farsi benedire,e questo lo capisci pure tu.La veritá sta li : I margini di evoluzione del PDE erano finite,cosa che il CR ha dimostrato che potesse andare oltre, punto.
Tu credi davvero che Vag avrebbe lasciato un suo sistema cosi grandioso ,per un altro mediocre? sicuramente no! Il fattore rumorositá
sii certo che non é stato il vero motivo.La Peugeot con il loro 1.9 ha dimostrato che la rumorositá potesse sparire con una semplice Kappenventile.Difatto la peugeot é stata la prima ad avere i motori diesel piu silenziosi usando questa valvola.

Chi ha invendato il CR frega poco, ma chi per un preciso uso ha dimostrato che funziona e cio che conta.Questa, é stata Fiat. Ne tu ne tutti noi possiamo cambiare la realta dei fatti.

Ti ricordo sempre, che se VW oggi é cosi forte ,lo é per la stupiditá/arroganza Fiat e menefreghismo all italiana.La 128 dice tutto sulla rinascita VW. Con cio, non possiamo togliere le capacita di VW
per essere oggi la dove sta,nonostante la base sia stata copiata da un prodotto Fiat, cosi non puoi togliere a Fiat le sue capacitá sul CR nonostante la base vosse un CR usato per altri tipi di motori .Come non possiamo negare a Fiat di avere usato per prima gia nel 1987 sulla croma e motore diesel l iniezione diretta.

 

[Maxetto883]

Mi pare proprio che differenze di potenza non c'è ne fossero, vedasi BMW e FIAT. Ai tempi del 1.9 130 mangiaturbine VAG il loro, orrido per i dimensionamenti da pidocchi della distribuzione, 2.5 TDI veniva declinato in 2 livelli di potenza, ossia 150 e 180cv, entrambi con pompa rotativa.

Infatti, cone paragone, pensavo proprio a Fiat. Ma anche Bmw, all'inizio, non svettava contro il pde. Tanto per dirne una, i cr della 156 ( che é stata la prima ad introdurli, quindi non si puo' certo sospettare una cattiva implementazione ) non ha raggiunto i livelli di coppia che il 1.9 pde aveva già nel 2000, nemmeno nel 2006, a fine ciclo. Non tanto con il 1.9, ma nemmeno con il 2.4. Ed il punto era proprio la pressione di iniezione, che fino ad allora era superiore.

Quanto al 2.5 Audi, il pde é arrivato successivamente fino a 170cv, basta farsi un conto per avere un'idea della diferenza fra le potenze e coppie specifiche in gioco.

Dopo ovviamente il cr ha continuato la propria evoluzione, mentre il pde é stato fermato per una questione di complicazione, e quindi di costi. Quindi é evidente che il cr fosse superiore strategicamente, ed ha avuto ragione. Ma finché il cliente aveva la scelta su cosa comprare in concreto, la storia era un po'diversa: andava di più e consumava pure di meno. Il primo paragone che mi viene in mente é Betamax vs. VHS.

Mangiaturbine il 130 poi, non risulta proprio.

Ma perchè la coppia del motore diesel dipende dalla pressione di alimentazione? :shock:
I primo CR, quello della 156, aveva 105 cv; 5 in più rispetto allo stesso motore a precamera (quello di Bravo/a).
Ma anche i primi PDE avevano esattamente 5 cv in più 115 la Passat contro i 110 delle versioni TDI iniezione diretta (tipo Croma).
Mi pare un fatto di marketing più che altro.
Poi sul discorso della clientela che sceglieva in massa il PDE direi proprio che non era la realtà, molti andavano ancora coi precamera.

 

[159ti]

Mi pare proprio che differenze di potenza non c'è ne fossero, vedasi BMW e FIAT. Ai tempi del 1.9 130 mangiaturbine VAG il loro, orrido per i dimensionamenti da pidocchi della distribuzione, 2.5 TDI veniva declinato in 2 livelli di potenza, ossia 150 e 180cv, entrambi con pompa rotativa.

Infatti, cone paragone, pensavo proprio a Fiat. Ma anche Bmw, all'inizio, non svettava contro il pde. Tanto per dirne una, i cr della 156 ( che é stata la prima ad introdurli, quindi non si puo' certo sospettare una cattiva implementazione ) non ha raggiunto i livelli di coppia che il 1.9 pde aveva già nel 2000, nemmeno nel 2006, a fine ciclo. Non tanto con il 1.9, ma nemmeno con il 2.4. Ed il punto era proprio la pressione di iniezione, che fino ad allora era superiore.

Quanto al 2.5 Audi, il pde é arrivato successivamente fino a 170cv, basta farsi un conto per avere un'idea della diferenza fra le potenze e coppie specifiche in gioco.

Dopo ovviamente il cr ha continuato la propria evoluzione, mentre il pde é stato fermato per una questione di complicazione, e quindi di costi. Quindi é evidente che il cr fosse superiore strategicamente, ed ha avuto ragione. Ma finché il cliente aveva la scelta su cosa comprare in concreto, la storia era un po'diversa: andava di più e consumava pure di meno. Il primo paragone che mi viene in mente é Betamax vs. VHS.

Mangiaturbine il 130 poi, non risulta proprio.

Il PDE era al massimo della sua evoluzione mentre il CR sulla 156 era al debutto, all'inizioo della sua evoluzione. Fatti i debiti conti il PDE è al museo mentre IL CR ha invaso i diesel.

 

[Grattaballe]

Ma perchè la coppia del motore diesel dipende dalla pressione di alimentazione? :shock:

Eh, no... dipende da quanti litri di gasolio ci sono nel serbatoio.

Il PDE è stato pensionato leggermente prima del necessario per una questione di impossibilità ad affiancare il CR nel numero di iniezioni per giro, data la tendenza all'aumento del regime massimo ma senza tenere alcun conto del fatto che su strada, in verità, tutti vanno a 1.600 giri e i 4.500/5.000 una vettura li vede 4 volte per 2 secondi in tutta la sua vita.
Sta avendo discreto successo nei veicoli industriali, dove la questione dei giri non turba più di tanto, e anche parecchie vetturette senza patente col Lombardini LDW502 sono alimentate da iniettori pompa. La versione VW 101cv è universalmente riconosciuta come la meglio riuscita, a seguire 115 e poi 130. Rimane un gran bel motore, altro che museo. Si può dire che è stato bello ma è durato poco... ma teniamo anche presente che stiamo scrivendo su un forum dove si rimpiangono (solo per fare 2 esempi...) ancora oggi le camere di combustione emisferiche e due sole valvole ma grosse e molto inclinate tra loro.

 

[keyone]

Uè , qui le discussioni sono talmente serrate e documentate , che basta star "assenti" per lavoro un paio di giorni , che non ci si raccapezza più .
Siam passati dalla necessità dell'ibrido ai sistemi di alimentazione common rail / vs iniettore pompa in poche pagine .
Comunque interessante . Innegabile che CR sia stato portato a dimensioni automobilistiche dal gruppo Fiat... dubbio invece il futuro del diesel , che comincia ad essere soggetto ad attacchi di stampo ecologico da più parti...

 

[PierUgoMaria1]

Ma perchè la coppia del motore diesel dipende dalla pressione di alimentazione? :shock:
:?I .

Eh no... principalmente dal colore della carrozzeria: lo sanno tutti che rossa va di più.

 

[Maxetto883]

Ma perchè la coppia del motore diesel dipende dalla pressione di alimentazione? :shock:

Eh, no... dipende da quanti litri di gasolio ci sono nel serbatoio.

Il PDE è stato pensionato leggermente prima del necessario per una questione di impossibilità ad affiancare il CR nel numero di iniezioni per giro, data la tendenza all'aumento del regime massimo ma senza tenere alcun conto del fatto che su strada, in verità, tutti vanno a 1.600 giri e i 4.500/5.000 una vettura li vede 4 volte per 2 secondi in tutta la sua vita.
Sta avendo discreto successo nei veicoli industriali, dove la questione dei giri non turba più di tanto, e anche parecchie vetturette senza patente col Lombardini LDW502 sono alimentate da iniettori pompa. La versione VW 101cv è universalmente riconosciuta come la meglio riuscita, a seguire 115 e poi 130. Rimane un gran bel motore, altro che museo. Si può dire che è stato bello ma è durato poco... ma teniamo anche presente che stiamo scrivendo su un forum dove si rimpiangono (solo per fare 2 esempi...) ancora oggi le camere di combustione emisferiche e due sole valvole ma grosse e molto inclinate tra loro.

In tema di rimpianti mettiamoci pure il carburatore. :lol:

 

[Maxetto883]

Ma perchè la coppia del motore diesel dipende dalla pressione di alimentazione? :shock:
:?I .

Eh no... principalmente dal colore della carrozzeria: lo sanno tutti che rossa va di più.

Sempre se le portiere sono a giorno però.

 

[Riscpower]

Interessanti post.
Aggiungo in ordine casuale.

I motori Vag soggetti a rottura della testata sono i 2.0 Tdi PDE non le versioni CR.
Non ci sono motori 2.5Tdi VAG common rail montati su vetture.
I 2.5 Vag sono (tralasciando i piu' vecchi):
L'infausto 2.5 V6 tdi, motore con sistema di alimentazione a pompa rotativa VP.
Troviamo anche il 2.5 R5 tdi montato su touareg, transporter e multivan e qui parliamo di un unita' con iniettori pompa.Non certo un motore al top come prestazioni.
L'unico 2.5 CR e' il motore montato sul Crafter (furgone).

Come ricordava Pierugo il PDE ha dalla sua la notevole coppia in basso con consumi contenuti grazie alla possibilita' di avere pressioni di iniezione piu' elevate dei CR dell'epoca.
La rumorosita' e' data sopratutto dalla difficolta' di gestire le iniezioni multiple, essendo il sistema vincolato ad una pompa inserita nel corpo iniettore e vincolata da un azionamento meccanico fasato, ma anche dalla presenza di una sistema di camma e bilanciere supplementare che
aumenta la rumorosita' meccanica.

Se il concetto del common rail era gia stato concepito molti anni fa, il merito di Fiat e' quello di aver sviluppato l'idea realizzando un sistema funzionante, efficente che ha rivoluzionato il settore del diesel da trazione.Il che non e' poco.

Per i sistemi analoghi montati sui veicoli industriali, come il sistema Caterpillar Huei ed altri, il concetto di base e' lo stesso, ma l'implementazione pratica lo confina a utilizzi industriali , piuttosto che a moderni diesel veloci per utilizzo automobilistico.
L'unica applicazione automobilistica del sistema CAT (per esempio) e' su Isuzu Trooper 3.0D.
Anche i sistemi a benzina sono a tutti gli effetti commonrail, nel senso che c'e' un condotto comune che alimenta gli iniettori alla stessa pressione.
La vera novita' e' stato applicarlo ai diesel, consentendogli di essere sdoganato dall'ettichetta di motore agricolo, rumoroso e ruvido.
Tornando su Alfa Romeo.Possiamo dire che l'idea di poter variare la fase
di un motore a seconda delle condizioni di funzionamento e' vecchia quanto il motore a scoppio (o quasi).
Ma e' stata proprio l'Alfa Romeo a realizzare un sistema, funzionante, economico, semplice da realizzare, facendo da apripista a tutti gli altri costruttori.
Chiudo qui che mi sono dilungato un po' troppo , sfociando anche nell'offtopic.

Saluti

P.S: Per gli amanti Alfisti, ieri c'e' stata a Feletto Umberto una piccola rievocazione storica nella vecchia sede dell'Autodelta in cui hanno parlato i testimoni di quel periodo.

 

[BufaloBic]

Il confronto CR Vs PDE l'abbiamo fatto in famiglia avendo avuto insieme la 147 M-Jet 150 cv e la A3 SB 2.0 140 cv PDE. Entrambi sono stati motori affidabili, il secondo aveva un bel timbro, consumava olio e aveva consumi di carburante più contenuti, il M-Jet era più silenzioso e con un range di coppia più esteso in ogni caso andava di più. Il 2.0 TDI PDE era noto per il fatto che crepava le testate, a noi per fortuna è andata bene il problema non si è presentato.
Anche il 1.9 TDI 130 cv della Golf IV, da taluni considerato il miglior PDE della storia non andava più del M-Jet della 147 pur essendo un gran bel motore anche molto affidabile.

In ogni caso mi sembra che qui si perda in discorsi sui motori ibridi o nel confronto fra CR e PDE, smarrendo quello che è l'oggetto del tread, i motori cosiddetti bastardi.
Il primo è il 2.2 M-Jet che ha esordito nello step Jeep da 200 cv. Non so se ci avete fatto caso ma lo stesso motore farebbe andare la vecchia 159 quanto e forse anche più di una 320D X-Drive Sport anche aggiornata con lo step 190 cv. Questo dovrebbe essere l'oggetto della discussione mentre di tutto si parla men che del primo nuovo motore della Giulia. Un'altra considerazione da fare è che il 2.2 italiano và quanto il corrispondente 2.2 Mercedes biturbo. Un'altra ancora che se verrà offerto in una versione 210 cv probabilmente la Giulia scenderà sotto i 7 secondi nello 0-100, sarebbe il nuovo record nella categoria

 

[159ti]

La verità è che il cosiddetto iniettore pompa aveva tante pompe del gasolio quanti cilindri aveva mentre il common rail ha una sola pompa anche se ai ipoteticamente un V12 DIESEL.
1) La VW non sarebbe stata più competitiva con i costi soprattutto sulle piccole cilindrate.
2) Visti i margini di sviluppo rimasti non sarebbe più rientrata nelle nuove normative anti inquinamento.
3) Se su un 4 cilindri hai quattro pompe gasolio rispetto ad un altro dove ve ne è una solo hai quattro volte in più la possibilità che una pompa si rompa

Ci sarebbero tanti altri motivi come la possibilità di gestire molto meglio sul CR le multi iniezioni per ciclo o i costi di manutenzione più alti del PDE.
Ma questi motivi gia bastano e avanzano per comprendere i motivi per cui è avvenuta la fine del PDE per mano del common rail.

 

[159ti]

Il confronto CR Vs PDE l'abbiamo fatto in famiglia avendo avuto insieme la 147 M-Jet 150 cv e la A3 SB 2.0 140 cv PDE. Entrambi sono stati motori affidabili, il secondo aveva un bel timbro, consumava olio e aveva consumi di carburante più contenuti, il M-Jet era più silenzioso e con un range di coppia più esteso in ogni caso andava di più. Il 2.0 TDI PDE era noto per il fatto che crepava le testate, a noi per fortuna è andata bene il problema non si è presentato.
Anche il 1.9 TDI 130 cv della Golf IV, da taluni considerato il miglior PDE della storia non andava più del M-Jet della 147 pur essendo un gran bel motore anche molto affidabile.

In ogni caso mi sembra che qui si perda in discorsi sui motori ibridi o nel confronto fra CR e PDE, smarrendo quello che è l'oggetto del tread, i motori cosiddetti bastardi.
Il primo è il 2.2 M-Jet che ha esordito nello step Jeep da 200 cv. Non so se ci avete fatto caso ma lo stesso motore farebbe andare la vecchia 159 quanto e forse anche più di una 320D X-Drive Sport anche aggiornata con lo step 190 cv. Questo dovrebbe essere l'oggetto della discussione mentre di tutto si parla men che del primo nuovo motore della Giulia. Un'altra considerazione da fare è che il 2.2 italiano và quanto il corrispondente 2.2 Mercedes biturbo. Un'altra ancora che se verrà offerto in una versione 210 cv probabilmente la Giulia scenderà sotto i 7 secondi nello 0-100, sarebbe il nuovo record nella categoria

Concordo.

 

[Grattaballe]

...l'implementazione pratica lo confina a utilizzi industriali , piuttosto che a moderni diesel veloci per utilizzo automobilistico.

Questa cosa mi è talmente insopportabile che la rimarco ogni volta: li chiamiamo diesel veloci perché il rosso del contagiri ha toccato quota 5.000 ma su strada io non vedo nessuno (ma proprio nessuno...) che li tira, quei giri. Vanno a zonzo col motore che scrocchia da accapponare la pelle, a 34km/h in sesta. :shock: Ma veloci per chi, se la peculiarità non viene quasi mai sfruttata? Le due (2!) volte che ho assistito a un prima-seconda degno di essere chiamato tale, con un naftone moderno, sono stato intossicato da ciò che è uscito da quel povero scarico.
Per me queste sono le classiche perle agli altrettanto classici porci. Ma credo faccia parecchio figo possederle...

La vera novita' e' stato applicarlo ai diesel, consentendogli di essere sdoganato dall'ettichetta di motore agricolo...

Ecco... per me non si è per nulla sdoganato e non lo è nemmeno per tutti coloro che hanno le rogne con le EGR, coi DPF, con le pulegge, coi volani.

P.S: Per gli amanti Alfisti, ieri c'e' stata a Feletto Umberto una piccola rievocazione storica nella vecchia sede dell'Autodelta in cui hanno parlato i testimoni di quel periodo.

Azz.. avendolo saputolo ci sarei andato più che volentieri. A che ora era?