Aridaje col thread chiuso...
La moderazione dei forum andrebbe abolita per legge, con la possibile eccezione riguardo al filtraggio di spam e troll.
Debutta il nuovo cambio Mercedes: 9 marce!
http://www.quattroruote.it/news/tecnica/2014/03/11/debutta_il_cambio_automatico_a_nove_marce.html
Dite quel che volete, ma questo guazzabuglio di ingranaggi e meccanismi vari comincia ad assomigliare tanto come filosofia ad un cvt...
Attendiamo ora la risposta dei concorrenti: cambio a 10 rapporti. Poi 11, 12, 13...
Dal vecchio thread:
Il cvt fa sì che il motore si ponga immediatamente al regime cui corrisponde la potenza richiesta, che rimane costantemente disponibile per l'accelerazione dell'auto. Nel cambio a marce invece il motore eroga potenza crescente col regime di rotazione, sicché in ogni istante la potenza disponibile è inferiore rispetto al cvt sino al raggiungimento del regime richiesto, dove finalmente è uguale.
Il cvt dunque massimizza il trasferimento di energia all'auto.
Il problema del cvt è che non è facile farlo con un'elevata escursione di rapporti, perché il rapporto di trasmissione tra le due pulegge è dato dal rapporto tra i raggi, per cui per avere ad esempio un rapporto di 5:1 dovresti avere una puleggia di raggio 5 volte maggiore della seconda.
La moderazione dei forum andrebbe abolita per legge, con la possibile eccezione riguardo al filtraggio di spam e troll.
Debutta il nuovo cambio Mercedes: 9 marce!
http://www.quattroruote.it/news/tecnica/2014/03/11/debutta_il_cambio_automatico_a_nove_marce.html
Dite quel che volete, ma questo guazzabuglio di ingranaggi e meccanismi vari comincia ad assomigliare tanto come filosofia ad un cvt...
Attendiamo ora la risposta dei concorrenti: cambio a 10 rapporti. Poi 11, 12, 13...
Dal vecchio thread:
Io sì.chiaro_scuro ha scritto:
Il cvt fa sì che il motore si ponga immediatamente al regime cui corrisponde la potenza richiesta, che rimane costantemente disponibile per l'accelerazione dell'auto. Nel cambio a marce invece il motore eroga potenza crescente col regime di rotazione, sicché in ogni istante la potenza disponibile è inferiore rispetto al cvt sino al raggiungimento del regime richiesto, dove finalmente è uguale.
Il cvt dunque massimizza il trasferimento di energia all'auto.
Il problema del cvt è che non è facile farlo con un'elevata escursione di rapporti, perché il rapporto di trasmissione tra le due pulegge è dato dal rapporto tra i raggi, per cui per avere ad esempio un rapporto di 5:1 dovresti avere una puleggia di raggio 5 volte maggiore della seconda.
