anche i giapponesi sbagliano: toyota Auris ibrida .....

[The.Tramp]

Dunque, a quanto pare per ottenere i consumi a velocità costante ottenuti da 4R bisognerebbe partire da un consumo specifico tra 305 e 350 g/kWh, che è accettabile per il due tempi della Trabant, ma mi sembra decisamente eccessivo per un moderno motore a benzina, per di più a ciclo Atkinson.

Commenti?

Io so che il sistema è concepito da tenere il range d'utilizzo a 210-220 g/kWh.

280 è il fondoscala sul grafico....

 

[agricolo]

Dunque, visto che ero in vena di cazzeggio termodinamico, mi sono divertito a fare un po' di simulazioni partendo dalle prove su strada di questo mese relative alla ?koda Fabia e alla Auris Touring, tanto per vedere se i numeri tornano o vanno per i fatti loro.
Sono partito dalla resistenza all'avanzamento a 100 km/h della Skoda, riportata nella tabellina dei consumi a pag 176, e ho calcolato il consumo specifico per arrivare al consumo indicato, ossia 21,9 km/l. Poi, in modo assolutamente scolastico e quindi supersemplificato, che se mi vede un referee di una rivista scientifica si cappotta sotto la scrivania, ho ricostruito la resistenza a 90, 130 e 140 km/h (considerando semplicemente la variazione col quadrato della velocità), e da lì ho ricalcolato il consumo.
I risultati sono questi:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	    260	   11,9	   24,0	     24,0
	100	   260	   14,7	   21,6	     21,9
	130	   260	   24,8	  16,6	     16,6
	140	   260	   26,2	  15,4	     15,1

...e per aver fatto un calcolo tagliato con l'accetta, devo dire che un fit del genere tra dati rilevati e dati calcolati in vent'anni che traffico con i numeri l'ho visto molto raramente.... comunque, se tanto mi da tanto, il consumo specifico del motore della ?koda a velocità costante risulterebbe sui 260 g/kWh. Non eccezionale, ma piuttosto buono.

Lo stesso calcolo fatto sulla Auris mi ha dato questi risultati:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	   305	   10,8	   19,8	     20,0
	100	   305	   13,4	   17,8	     17,9
	130	   340	   22,6	  12,3	     12,4
	140	   350	   26,3	  11.0	     11,0

Dunque, a quanto pare per ottenere i consumi a velocità costante ottenuti da 4R bisognerebbe partire da un consumo specifico tra 305 e 350 g/kWh, che è accettabile per il due tempi della Trabant, ma mi sembra decisamente eccessivo per un moderno motore a benzina, per di più a ciclo Atkinson.

Commenti?

la rivista dava i valori della resistenza aerodinamica in entrambi i casi?

Sì, altrimenti non avrei potuto fare i due casi

 

[skid32]

Dunque, visto che ero in vena di cazzeggio termodinamico, mi sono divertito a fare un po' di simulazioni partendo dalle prove su strada di questo mese relative alla ?koda Fabia e alla Auris Touring, tanto per vedere se i numeri tornano o vanno per i fatti loro.
Sono partito dalla resistenza all'avanzamento a 100 km/h della Skoda, riportata nella tabellina dei consumi a pag 176, e ho calcolato il consumo specifico per arrivare al consumo indicato, ossia 21,9 km/l. Poi, in modo assolutamente scolastico e quindi supersemplificato, che se mi vede un referee di una rivista scientifica si cappotta sotto la scrivania, ho ricostruito la resistenza a 90, 130 e 140 km/h (considerando semplicemente la variazione col quadrato della velocità), e da lì ho ricalcolato il consumo.
I risultati sono questi:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	    260	   11,9	   24,0	     24,0
	100	   260	   14,7	   21,6	     21,9
	130	   260	   24,8	  16,6	     16,6
	140	   260	   26,2	  15,4	     15,1

...e per aver fatto un calcolo tagliato con l'accetta, devo dire che un fit del genere tra dati rilevati e dati calcolati in vent'anni che traffico con i numeri l'ho visto molto raramente.... comunque, se tanto mi da tanto, il consumo specifico del motore della ?koda a velocità costante risulterebbe sui 260 g/kWh. Non eccezionale, ma piuttosto buono.

Lo stesso calcolo fatto sulla Auris mi ha dato questi risultati:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	   305	   10,8	   19,8	     20,0
	100	   305	   13,4	   17,8	     17,9
	130	   340	   22,6	  12,3	     12,4
	140	   350	   26,3	  11.0	     11,0

Dunque, a quanto pare per ottenere i consumi a velocità costante ottenuti da 4R bisognerebbe partire da un consumo specifico tra 305 e 350 g/kWh, che è accettabile per il due tempi della Trabant, ma mi sembra decisamente eccessivo per un moderno motore a benzina, per di più a ciclo Atkinson.

Commenti?

la rivista dava i valori della resistenza aerodinamica in entrambi i casi?

Sì, altrimenti non avrei potuto fare i due casi

come commento mi viene da dire che ci sono molte approssimazioni a fare una simulazione cosi
sopratutto per l' ibrido
considerando solo l'aereodinamica col quadrato (approssimazione) per risalire al consumo specifico non tieni conto del ricircolo dell' energia interna nel sistema ibrido (che ti porta a moltiplicare dei rendimenti se pur non bassi) e del fatto del diverso rendimento della parte meccanica (cambio meccanico 95-97% contro ruotismo epicicloidale molto minore)..ma questa è solo una cosa

la simulazione dei consumi si puo' anche fare a calcolo...ma ci sono dei sw (ad uso delle case automobilistiche) che sono molto ma molto complessi e costosi...tanto è vero che poi si fa sempre una verifica sperimentale ai rulli
e sono i rulli (certificati secondo la normativa del ciclo nedc) a stabilire un dato riconosciuto e condiviso dall'ente certificatore e dagli stessi produttori

 

[agricolo]

come commento mi viene da dire che ci sono molte approssimazioni a fare una simulazione cosi
sopratutto per l' ibrido
considerando solo l'aereodinamica col quadrato (approssimazione) per risalire al consumo specifico non tieni conto del ricircolo dell' energia interna nel sistema ibrido (che ti porta a moltiplicare dei rendimenti se pur non bassi) e del fatto del diverso rendimento della parte meccanica (cambio meccanico 95-97% contro ruotismo epicicloidale molto minore)..ma questa è solo una cosa

Verissimo, l'ho premesso io stesso che è un calcolo scolastico. Ma tutte le approssimazioni e semplificazioni fatte per l'ibrido sono le stesse sul diesel e portano a un risultato del tutto plausibile. Inoltre, stiamo parlando di consumi a velocità costante, per cui tutto il "lavoro sporco" secondo la teoria è a carico del motore termico. E allora?

la simulazione dei consumi si puo' anche fare a calcolo...ma ci sono dei sw (ad uso delle case automobilistiche) che sono molto ma molto complessi e costosi...tanto è vero che poi si fa sempre una verifica sperimentale ai rulli
e sono i rulli (certificati secondo la normativa del ciclo nedc) a stabilire un dato riconosciuto e condiviso dall'ente certificatore e dagli stessi produttori

...tanto che una formula da prima lezione del corso ECDL su un foglio Excel di quattro celle ha dato un fit pressochè perfetto.....

 

[skid32]

come commento mi viene da dire che ci sono molte approssimazioni a fare una simulazione cosi
sopratutto per l' ibrido
considerando solo l'aereodinamica col quadrato (approssimazione) per risalire al consumo specifico non tieni conto del ricircolo dell' energia interna nel sistema ibrido (che ti porta a moltiplicare dei rendimenti se pur non bassi) e del fatto del diverso rendimento della parte meccanica (cambio meccanico 95-97% contro ruotismo epicicloidale molto minore)..ma questa è solo una cosa

la simulazione dei consumi si puo' anche fare a calcolo...ma ci sono dei sw (ad uso delle case automobilistiche) che sono molto ma molto complessi e costosi...tanto è vero che poi si fa sempre una verifica sperimentale ai rulli
e sono i rulli (certificati secondo la normativa del ciclo nedc) a stabilire un dato riconosciuto e condiviso dall'ente certificatore e dagli stessi produttori

Verissimo, l'ho premesso io stesso che è un calcolo scolastico. Ma tutte le approssimazioni e semplificazioni fatte per l'ibrido sono le stesse sul diesel e portano a un risultato del tutto plausibile. Inoltre, stiamo parlando di consumi a velocità costante, per cui tutto il "lavoro sporco" secondo la teoria è a carico del motore termico. E allora?

premetto non ho letto la prova di 4r
ma stai facendo estrapolazioni su 4 punti con ipotesi stazionarie (con approssimazioni che non si equivalgono probabilmente su due sistemi di trazione diversi) con tutti gli errori che si possono immaginare
proprio per questo non riusciamo a calcolare l'errore in ogni singolo caso
alla fine come sempre detto io mi fido piu' dei dati omologativi (e anche gli ing della Toyota) ...il resto possono essere indicazioni utili ma anche fuorvianti

 

[pietrogambadilegno]

ho qualche dubbio che la resistenza all'avanzamento espressa da 4r abbia una qualche utilità pratica, visto che si possono leggere valori molto contrastanti riferiti alla stessa auto provata in periodi diversi; se preferite, il rendimento del motore indicato varia molto per lo stesso motore montato su auto diverse (intendo i risultati matematici).
Considerare inoltre che la resistenza all'avanzamento a 100 orari sia tutta dovuta all'aerodinamica (se così fosse sarebbe corretto l'andamento esponenziale di tale resistenza) mi lascia dubbioso perchè ci sono di mezzo altri fattori come l'attrito e le temperature che sicuramente non progrediscono in forma esponenziale.
Insomma è un bell'esercizio di matematica ma mancano troppe variabili.

 

[agricolo]

ho qualche dubbio che la resistenza all'avanzamento espressa da 4r abbia una qualche utilità pratica,

...fosse solo quello..... Resta il fatto che - premessa la scarsissima scientificità dell'esperimento - in un caso si ottengono valori abbastanza riscontrabili "in natura", nell'altro no, pur adottando le stesse identiche ipotesi (molto) semplificative.

In sintesi: quello che qualcuno sta cercando di dire da 17 pagine è che, visti i riscontri degli utenti, sembrerebbe che qualcosa nel metodo utilizzato da 4R risulti penalizzante nella valutazione dei consumi delle auto ibride, in particolare in quelli a velocità costante. Il semplicissimo calcolo che ho proposto, pur essendo rozzo come la clava di Fred Flintstone, porta allo stesso risultato.

 

[renatom]

ho qualche dubbio che la resistenza all'avanzamento espressa da 4r abbia una qualche utilità pratica,

...fosse solo quello..... Resta il fatto che - premessa la scarsissima scientificità dell'esperimento - in un caso si ottengono valori abbastanza riscontrabili "in natura", nell'altro no, pur adottando le stesse identiche ipotesi (molto) semplificative.

In sintesi: quello che qualcuno sta cercando di dire da 17 pagine è che, visti i riscontri degli utenti, sembrerebbe che qualcosa nel metodo utilizzato da 4R risulti penalizzante nella valutazione dei consumi delle auto ibride, in particolare in quelli a velocità costante. Il semplicissimo calcolo che ho proposto, pur essendo rozzo come la clava di Fred Flintstone, porta allo stesso risultato.

Premetto che anche io ho notato spesso dati che mi sono sembrati incongruenti nei valori di resistenza all'avanzamento pubblicati da QR.
Bisogna anche ricordare che la resistenza aerodinamica è pesantemente influenzata dalla temperatura: ad esempio a 30°C sarà inferiore del 10% rispetto a 0°C.

Entrando nello specifico di quello che ha fatto Agricolo nell'ipotizzare la curva di assorbimento in funzione della velocità, e scusandomi se faccio un po' "il professore", diciamo che commette una serie di errori che, però, alla fine, vanno quasi a compensarsi e a fornire risultati abbastanza veritieri.

In particolare:
1) a 100 km/h la resistenza di rotolamento delle ruote non è assolutamente trascurabile. Di solito, in auto di quella categoria resistenza dell'aria e rotolamento delle ruote, si equivalgono attorno ai 80-90 km/h; chiaramente al di sotto prevale la prima, al di sopra la seconda. Quindi direi che, attorno ai 100 km/h, la resistenza dell'aria sarà attorno al 60% del totale, quindi quella di rotolamento non dovrebbe essere trascurata.

2) è la resistenza aerodinamica intesa come forza ad avere un andamento quadratico con la velocità; per avere la potenza devo moltiplicare nuovamente per la velocità e quindi la potenza avrà un andamento cubico con la velocità.

La resistenza al rotolamento delle ruote è invece indipendente dalla velocità e quindi la potenza assorbita avrà un andamento lineare con la velocità stessa.
In conseguenza di quanto detto, la potenza assorbita è somma di due fattori di cui uno lineare e uno cubico.

Nell'ambito di velocità considerato (90-140 km/h), però, credo che considerare un singolo fattore quadratico non comporti errori enormi rispetto a considerare la somma dei due fattori che ho detto e quindi i risultati ottenuti non si discostano in maniera così evidente dalla realtà, come invece avverrebbe se andassimo a considerare velocità molto più alte.

 

[agricolo]

Entrando nello specifico di quello che ha fatto Agricolo nell'ipotizzare la curva di assorbimento in funzione della velocità, e scusandomi se faccio un po' "il professore", diciamo che commette una serie di errori che, però, alla fine, vanno quasi a compensarsi e a fornire risultati abbastanza veritieri.

Ti ringrazio per le osservazioni che recepisco in toto. D'altra parte gli unici numeri disponibili erano quelli...ricordo che una volta 4R pubblicava anche la resistenza a 130 km/h, in giro per la rete qualche PDF accessibile si trova. In realtà sapevo della faccenda dell'andamento cubico dell'assorbimento di potenza alle alte velocità (se ti ricordi l'ho anche scritto qualche volta in giro per queste pagine), ma ho volutamente assunto il quadrato per il range abbastanza stretto e limitato in basso.

toh, manco a farlo apposta:

http://lux04.arts.u-szeged.hu/www/hondajazz/olasz/honda%20jazz%201.2dsi.pdf

prova del 2002: resistenza a 100 km/h 16,8 kW, a 130 32,6, cioè a metà tra variazione col quadrato e col cubo.

Anche qui

http://www.jtv.cc/pdf/provazj360.pdf

stesso discorso, Grand Cherokee a 100 km/h 28,2, a 130 sono 51,9, sempre a metà strada.

Quando ho un po' di tempo proverò a fare qualche modifica al foglio di calcolo, ma mi sa che non ci discostiamo di tanto.

 

[claudik]

Uh, mi ero perso questa discussione.

Nelle prime pagine ricalca quella che non trovo più dal titolo PROVA DELLA AURIS IBRIDA TOURING SPORTS.

vedo che almeno nella parte iniziale si parla dei consumi eccessivi indicati nelle prove delle riviste.

e vedo che come al solito l'utente PI-GRECO cita termodinamica e altro per dare dell'incompetente a tutti colo che affermano consumare molto meno della rivista.

Sto ancora aspettando che mi dia del cogli.... e del bugiardo per i miei consumi da pieno a pieno.

perchè forse non se ne accorge ma è questo che di fatto fa.

E MI DA MOLTO FASTIDIO.

 

[sandro63s]

Uh, mi ero perso questa discussione.

Nelle prime pagine ricalca quella che non trovo più dal titolo PROVA DELLA AURIS IBRIDA TOURING SPORTS.

vedo che almeno nella parte iniziale si parla dei consumi eccessivi indicati nelle prove delle riviste.

e vedo che come al solito l'utente PI-GRECO cita termodinamica e altro per dare dell'incompetente a tutti colo che affermano consumare molto meno della rivista.

Sto ancora aspettando che mi dia del cogli.... e del bugiardo per i miei consumi da pieno a pieno.

perchè forse non se ne accorge ma è questo che di fatto fa.

E MI DA MOLTO FASTIDIO.

Cortesemente, il forumer Claudik è pregato di mantenere dei toni più pacati, evitando di scatenare inutili flame. Grazie.

 

[agricolo]

Nell'ambito di velocità considerato (90-140 km/h), però, credo che considerare un singolo fattore quadratico non comporti errori enormi rispetto a considerare la somma dei due fattori che ho detto e quindi i risultati ottenuti non si discostano in maniera così evidente dalla realtà, come invece avverrebbe se andassimo a considerare velocità molto più alte.

Dato che qualcuno ha riesumato il topic, mi sono andato a rivedere i calcoli e ho provato a modificare la formula della variazione di assorbimento in funzione della velocità. Usando i valori riportati nelle vecchie prove che avevo linkato per velocità da 70 a 130 km/h, sia pure per tre auto totalmente diverse, è venuto fuori che i tre valori per ciascuna auto vengono fittati abbastanza (molto) bene da una funzione di tipo y = ax*e^0,23. Come prevedeva Renato, non ci sono differenze enormi: mettendo questo esponente nella formuletta della variazione, i rendimenti corrispondenti alle velocità sperimentate da 4R (restando nell'esempio della ?koda Octavia e alla Auris TS), risultano:

per la Skoda:
da 285 a 245 g/kWh passando da 90 a 140 km/h. Buono per un turbodiesel e plausibile

per la Toyota:
da 308 a 325 g/kWh, elevati per un motore Atkinson.