75turboTP ha scritto:
Ancora mi ricordo, quando di bialbero Alfa in giro ce n'erano tanti, che lo sentivi da lontano, e dicevi agli amici sta arrivando una Alfa. Ti guardavano come se fossi pazzo, salvo poi rimanere a bocca aperta quando quell'alfa arrivava davvero.
si. è legata a napoli perchè il napoletano nicola romeo ha rilevato l'azienda in fallimento (gestione durraq) e le ha ridato nuova vita.Maxetto ha scritto:
Maxetto ha scritto:
Merosi1910 ha scritto:
Rimini ( a sinistra ) insieme a Romeo e Ferrari ( Monza, 1923 )
Merosi1910 ha scritto:
Rimini ( a sinistra ) insieme a Romeo e Ferrari ( Monza, 1923 )
Merosi1910 ha scritto:
75TURBO-TP ha scritto:8C 2900 Non aveva concorrenti!
Il motore, frutto della genialità di Vittorio Jano, sfoggia una qualità di progetto e di realizzazione ai massimi livelli e le versioni con carrozzeria Touring sono un capolavoro di bellezza ed eleganza: insomma un'auto dal fascino irresistibile che è stata e viene ancora premiata nei migliori concorsi di bellezza del mondo, da Pebble Beach a Bagatelle.
Per fare un termine di paragone nel 1937 la 8C 2900 era qualcosa di molto simile ad una attuale Ferrari Enzo, una Mclaren F1 o una Pagani Zonda. Le concorrenti della 8C si contavano sulle dita di una mano: Bugatti 57S Atlantic (ma non aveva le sospensioni indipendenti dell'Alfa), Mercedes 540K Spezial Roadster (ma era pesante e veramente potente solo a compressore innestato), Duesenberg SJ (ma era troppo grossa e pesante anche se potentissima).
Dal punto di vista puramente collezionistico le Alfa 8C 2900B sono graziate dal fatto non solo di essere delle auto straordinarie, ma anche di essere rarissime. Si parla di 20 esemplari per la versione stradale a passo corto (2,90m.) e di appena 11 per quella a passo lungo (3,00m.). In tutto, tenendo conto anche delle versioni tipo A da competizione, sono stati realizzati poco più di 40 esemplari.
Un segno di prestigio
Durante la metà degli anni trenta l'Italia era impegnata nella sua politica di espansione coloniale. Molte fabbriche cominciavano ad essere convertite alla produzione di armi e tra queste anche L'Alfa Romeo. Nonostante la produzione bellica, l'Alfa continuava però a dedicare parte del suo lavoro alla creazione di auto da corsa e stradali. Mussolini aveva sicuramente interesse ad alimentare l'automobilismo sportivo per ovvie questioni di prestigio, ma anche perchè voleva che l'Alfa si impegnasse nella creazione di una supersportiva stradale come esempio della creatività italiana nel mondo. Qualcosa di simile stava accadendo in Germania, dove Mercedes ed Auto Union si erano di colpo trovate ricche di finanziamenti per sviluppare le loro auto da corsa.
Nasce così nel 1935 la 2900 A, un'auto dedicata alla categoria sport con un motore derivato direttamente dalla famosa P3, una delle auto da gran premio più riuscite dell'epoca. Dalla 2900 A viene derivata nel 1937 una più ?civilizzata? versione stradale, la tipo B.
Le differenze sostanziali tra le due versioni stavano principalmente nel diverso rapporto di compressione (meno spinto sulla B) e sulla diversa lunghezza dei telai. Il passo della A era di 2,75m mentre per la versione B venivano formiti telai con passo di 2,80 e 3,00 m.
Fin dall'inizio appariva evidente che la 2900 B, per sua natura, era destinata ad essere venduta in pochissimi esemplari e così avverrà: si parla di 20 esemplari per la versione stradale a passo corto e di appena 10 per quella a passo lungo. In tutto, tenendo conto anche delle versioni tipo A da competizione, sono stati realizzati poco più di 40 esemplari.
Per un strana coincidenza, molte auto di prestigio dell'epoca non hanno superato la quota dei 50 esemplari prodotti.
Il motore
Come la 8C 2300 la 2900 è dotata di un motore a 8 cilindri in linea, con doppio albero a camme in testa e un comando a cascata di ingranaggi. Anche in questo caso la struttura è quella di due blocchi da 4 cilindri accoppiati in linea con il comando di distribuzione posto al centro. Il manovellismo dell'albero è quello tipico degli 8 cilindri in linea dell'epoca: 2-4-2 con angoli di 90° tra ?piani? di manovella e 180° tra manovelle giacenti sullo stesso piano.
Questa tipologia di motore è una delle poche, insieme al 6 cilindri in linea e al 12 cilindri a V di 60°, ad essere perfettamente bilanciata dal punto di vista delle vibrazioni (e delle coppie) sia di primo che di secondo ordine. Ricordiamo che le vibrazioni di primo ordine sono quelle generate dalle masse rotanti, come il perno di biella, la testa di biella e circa un terzo del fusto biella; mentre quelle di secondo ordine sono generate dalle masse con moto alterno, come pistone, spinotto, piede e circa due terzi del fusto biella.
La configurazione "8 in linea", molto utilizzata dalle auto sportive negli anni trenta, è stata col tempo abbandonata da tutti i costruttori principalmente per problemi di ingombro e di torsione dell'albero motore. Da notare che un'eccessiva torsione dell'albero motore può portare anche effetti negativi al comando della distribuzione, determinando una non corretta fasatura. Chi ha progettato la 8C era a conoscenza di questo.
Sulle Alfa 8c 2300 e 2900 la scelta di accoppiare due alberi "4 in linea" era dettata proprio dall'esigenza di riduerre gli effetti di torsione. Una scelta fuori dal comune e sicuramente molto dispendiosa che dà l'idea di come la L'Alfa 8C fosse un'auto "no compromise" (come si direbbe oggi) dedicata a pochissimi danarosi ed esperti clienti.
Testa fissa e compressori
l motore ha un alesaggio-corsa di 68x100 mm ed una cilidrata di 2905 cc. ed è realizzato in lega leggera con le teste fisse (nella 2300 invece sono smontabili).
Diversamente da quanto accade nella 2300, qui i condotti di immissione sono posti sul lato sinistro del motore e quelli di scarico sul destro. Partendo da questo dato di fatto risulta più facile a chi non è esperto distinguere il vano motore di una 8C 2900 rispetto a quello di una 2300. In più l'alettatura di raffreddamento è del tutto diversa da quella presente nella 2300.
Come da configurazione classica Alfa i carburatori, due Weber BS42, sono posti a monte dei compressori, che aspirano la miscela per comprimerla verso i cilindri.
Il motore è dotato di due compressori a lobi (tipo Roots) affiancati e mossi da un ingranaggio posto al centro dell'albero motore, proprio a fianco di quello che comanda la cascata di distribuzione. I due compressori alimentano ognuno un gruppo di 4 cilindri: ciò vuol dire che vi sono due condotti di aspirazione per ogni gruppo di 4 cililindri.
Questa configurazione viene adottata in tutte le Alfa 2900 tranne in una. L'auto in questione è la cosidetta ?Balena?. Si tratta di un esemplare costruito durante gli anni della guerra e dotato di una carrozzeria aerodinamica; famoso più che altro per la sua carrozzeria è anche l'unico a possedere un diverso condotto di alimentazione: i due compressori sono collagati e "soffiano" entrambi ad un unico condotto che si suddivide successivamente in 8 diramazioni.
La 2900 possedeva una trasmissione di tipo ?trans-axle? ovvero la scatola del cambio in blocco con il differenziale posteriore, che garantisce una migliore distribuzione dei pesi e che ancora oggi viene ampiamente adottata da molte auto di impostazione sportiva. Nella versione B da corsa Il motore della 2900 aveva un rapporto di compressione di circa 6,5:1e sviluppava la bellezza di 220 Cv a 5000 giri. Questo motore era anche quello che equipaggiava la auto destinate a Le Mans.
Nella versione stradale invece il rapporto era stato abbassato a 5,75:1, per rendere l'uto più docile ed affidabile, e la potenza scendeva a "soli" 180 Cv.
La velocità era molto elevata per l'epoca, circa 180 Km/h per la versione stradale. Questo dato riportato ai giorni nostri potrebbe essere paragonato ai 300 Km/h di una moderna sportiva. Va ricordato che nella seconda metà degli anni trenta le auto di fromula uno superavano già ampiamente i 300 Km/h in circuito, ma per un'auto stradale i 180km/h erano già qualcosa di straordinario, soprattutto considerando che le strade dell'epoca non erano certo asfaltate come le nostre attuali.
Naturalmente le versioni da gara della 8C riuscivano a fare molto meglio. Come è stato confermato anche da prove recenti effettuate in pista, il motore di queste auto ha una spinta progressiva e vigorosa che suscita impressione anche a chi conosce auto più moderne.
A tal proposito consigliamo di leggere la prova pubblicata nel primo numero di "Ruoteclassiche" dove si trova un'interessante impressione di guida della mitica Berlinetta Le Mans carrozzata Touring.
Un telaio all'altezza
Il telaio delle 2900 è costituito, secondo uno schema usuale all'epoca, da due longheroni principali in lamiera scatolare collegati da traverse di rinforzo. Le sospensioni anteriori sono indipendenti con doppi bracci oscillanti ed un particolare ammortizzatore cilindrico, che all'interno racchiude sia una molla elicoidale che un elemento idraulico.
Il treno posteriore è caratterizzato da un assale oscillante con bracci longitudinali ed il sistema di sospensioni è composto da una balestra trasversale (l'elemento elastico), incernierata centralmente, e ben due ammortizzatori per ruota, uno idraulico ed uno a frizione regolabile. Il sistema di regolazione di quest'ultimo sarà, nei primi esemplari, a cavo ed in seguito verrà sostituito da uno a comando idraulico.
È interessante notare che questo schema si sospensioni posteriori trova forti analogie con quello adottato dall'Auto Union nella sua tipo A da gran premio: assale oscillante con balestra trasversale e ammortizzatori a frizione.
Carrozzerie da sogno
Quasi tutte le carrozzerie delle Alfa 2900, sono state realizzate dall'italiana Touring, che a quel tempo aveva già sviluppato la tecnica ?Superleggera?. Questa tecnica consisteva sostanzialmente dell'utilizzare sottili tubi di metallo, piegati e saldati tra loro, sopra ai quali venivano in seguito applicati i pannelli della carrozzeria. L'innovazione stava nel fatto che generalmente, per sostenere le lamiere, i carrozzieri dell'epoca, utilizzavano grosse nervature in legno e non in metallo. Sebbene la paternità di questa tecnica sia stata attribuita per tradizione alla Touring, si sa che l'italiano Zagato ne aveva sviluppato per primo una molto simile già negli anni venti, proprio per carrozzare delle Alfa da corsa, le 6C 1750 progettate da Vittorio Jano.
Al di là della tecnica utilizzata, le carrozzerie delle 2900 Touring spiccano prima di tutto per la loro irresisitibile bellezza e per la loro forma incredibilmente slanciata ed elegante, che trova forse il culmine nelle decappotabili a passo lungo. Questi capolavori introducono il concetto di ?ala spessa? (pur non essendo propriamente delle "ala spessa"). Con questo termine si intende un tipo di carrozzeria dove l'integrazione di elementi che in precedenza erano separati dalla scocca principale (come i parafanghi ed i fari) porta alla realizzazone di un volume unico, senza soluzione di continuità tra le varie parti.
Troviamo qualcosa di pari bellezza e anche di maggiore modernità, nell'esemplare realizzato da Pininfarina (che presenta addirittura dei fari a scomparsa) conservato nel museo francese di Mulhouse.
La 2900 e le corse
Sebbene la carriera agonistica della 8C 2900 non possa vantare una grande quantità di successi, la sua è una storia fatta anche di gare e di vittorie, un destino quasi inevitabile per tutte le grandi Alfa. Come detto in precedenza le 2900 destinate alle corse erano le tipo A. Abbiamo anche visto che il motore delle A non differiva moltissimo da quello della versione B da granturismo.
La produzione delle A iniziò alla fine del 1935: vennero costruiti 6 esemplari e 3 di questi parteciparono alla Mille Miglia del 1936 sotto la Scuderia Ferrari. Le tre auto erano pilotate da Antonio Brivio, Giuseppe Farina e Carlo Maria Pintacuda. Per ironia della sorte tra le più agguerrite avversarie delle 2900 vi era un'altra Alfa, la P3 pilotata da Clemente Biondetti. Di fronte ad un'auto straordinaria come la P3 si supponeva che le 2900 avrebbero avuto la peggio, invece accadde il contrario. Brivio vinse la Mille Miglia del 36, precedendo i suoi due compagni di squadra e lasciandosi dietro, all'ottavo posto, la P3 di Biondetti. Al di là del merito dei piloti (Brivio dopo un guasto era riuscito a guidare perfino a fari spenti di notte), uno dei fattori determinanti per la vittoria della 2900 fu legato ad anche una sua caratteristica tecnica: le sospensioni indipendenti, grazie alle quali il consumo dei pneumatici era molto più limitato. In seguito la 2900 segnò una vittoria alla 24 di Spa ed alcuni altri successi.
Nel 1938 l'Alfa Romeo preparò una 2900 ufficiale per la 24 ore di Le Mans. La straordinaria carrozzeria di quest'auto venne allestita dalla Touring, secondo il metodo "Superleggera", rivestendo una gabbia di supporto in acciaio con lastre di alluminio differenti in base al livello di sollecitazione. Il motore, con un rapporto di compressione di 6,25:1, sviluppava 220 Cv. @ 5500 giri/min. Pur riuscendo a dominare la gara l'auto, pilotata da Raymond Sommer e da Biondetti, fu costretta a ritirarsi per un guasto al motore dopo oltre 2000 Km di gara.
Questo modello è stato restaurato negli anni 80 ed esiste tutt'oggi. Durante una prova effettuata nella galleria del vento Pininfarina (nel giugno 1987), ha fatto registrare un Cx di 0,42 in configurazione normale e di ben 0,37 con le prese d'aria frontali chiuse (ovvero in versione "maquette"). Si è stimato che molte vetture coetanee alla 2900 avessero un Cx medio superiore a 0,50
L'ultima importante affermazione della 2900 fu la vittoria alla Mille Miglia del 1947 poco dopo la guerra. Un successo notevole per un auto che poteva già sembrare datata ed invece aveva ancora molto da dare anche in gara. Nel 47 Il fascino ed il valore della 2900 non erano ancora destinati a tramontare, così come non lo sono oggi.
