Lo schianto del volo Air France 447 da Rio a Parigi lo scorso anno è uno dei più misteriosi incidenti nella storia dell'aviazione. Dopo mesi di indagini è emerso un quadro chiaro di ciò che è andato storto.
La ricostruzione della terribili ultimi quattro minuti rivela come continuino ad esserci problemi di sicurezza nell'aviazione civile.
Un piccolo guasto tecnico preannunciava il disastro imminente. Ma l'errore di misurazione è stato così poco appariscente che i piloti nel cockpit dell'Airbus A330 probabilmente appena se ne accorsero. Il volo Air France 447 era stato in aria per tre ore e 40 minuti dopo il decollo da Rio de Janeiro la sera del 31 maggio 2009. Una forte turbolenza aveva scosso l?aereo per una mezz'ora, e tutti tranne i più resistenti frequent flyers erano svegli.
Improvvisamente il manometro indicante la temperatura esterna è aumentato di parecchi gradi, nonostante l?aereo volasse ad una altitudine di 11 chilometri (36.000 piedi) e non avesse incontrato aria esterna più calda. La falsa lettura è stata causata da spessi cristalli di ghiaccio che si sono formati sul sensore all?esterno del velivolo. Questi cristalli hanno isolato il rilevatore. Questo sembra l?inizio della catena di avvenimenti disastrosi.
Volare attraverso nubi temporalesche sopra l'Atlantico, ha provocato l?accumulo di sempre più ghiaccio sull'aeromobile. Questo processo ha messo fuori uso altri, molto più importanti, sensori: i rilevatori di velocità a forma di matita noti come tubi di Pitot.
Un allarme dopo l'altro si accendono sui monitor del cockpit. Uno dopo l'altro, il pilota automatico, il sistema automatico di controllo del motore e il computer di volo si disinseriscono. "E? come se l'aereo avesse un ictus", spiega Gérard Arnoux, il capo del sindacato francese SPAF piloti.
Gli ultimi minuti del volo AF 447 erano iniziati. Quattro minuti dopo la perdita dell?anemometro, l?aereo precipitava nell'oceano, uccidendo tutte le 228 persone a bordo.
Pochi incidenti aerei negli ultimi anni hanno scosso i passeggeri nella stessa misura.
Essi si chiedono "Come è possibile che un Airbus di una compagnia aerea apparentemente sicura, possa semplicemente sparire?".
I passeggeri sulla rotta Rio-Parigi sono ancora a disagio quanto si imbarcano sull'aereo. Dopo l'incidente, il numero del volo è stato cambiato in AF 445. Molti viaggiatori abituali hanno optato per voli di giorno sull?Atlantico perché i piloti sono in grado di vedere i fronti temporaleschi più facilmente durante il giorno.
Un'altra ricerca su larga scala della "scatola nera" dell'aereo caduto dovrebbe iniziare nelle prossime settimane. Ancora una volta, circa 2.000 chilometri quadrati (800 miglia quadrate), del montagnoso fondo marino saranno scandagliati da un sommergibile della città tedesca di Kiel. "Non dobbiamo speculare sulle cause dell'incidente fino a che la ricerca non è stata completata", spiega Jean-Paul Troadec, il direttore della agenzia investigativa degli incidenti aerei francese BEA.
Altri esperti sono meno cauti nelle loro osservazioni. "Sappiamo molto bene perché l'incidente è successo" dice il capo dell?unione Arnoux.
'Un incidente come questo potrebbe accadere di nuovo'
Nel corso di diversi mesi di indagine, gli esperti hanno raccolto prove che permettono loro di
ricostruire con precisione quello che è successo a bordo, durante quegli ultimi quattro minuti.
Essa ha anche portato alla luce una falla di sicurezza che riguarda tutti gli aerei a reazione attualmente in servizio. "Un incidente come questo potrebbe ripetersi in qualsiasi momento", predice Arnoux.
Gli esperti hanno ricostruito decine di incidenti con aerei Airbus per cercare di mettere insieme il puzzle di questo particolare disastro. Il relitto aereo e parti dei corpi hanno fornito indizi cruciali per scoprire le cause del disastro. Gli investigatori hanno anche condotto analisi dettagliate dei 24 messaggi automatici di guasto che l'aereo ha inviato al quartier generale di Air France via satellite durante l'incidente. Un messaggio in particolare - l'ultimo trasmesso appena prima dell'impatto - potrebbe risolvere il mistero che circonda il volo AF 447.
Una mezza luna illumina l'Oceano Atlantico, la notte del 31 maggio, offrendo condizioni ragionevolmente favorevoli per un volo attraverso la pericolosa zona di convergenza intertropicale. Vi erano violenti temporali e spesse colonne di nuvole sulla strada come una corsa a ostacoli aerea. Oltre al radar di bordo, la luna aiuta i piloti ad identificare formazioni di nubi pericolose e ad adottare misure appropriate.
Nella notte della tragedia, altri aerei hanno modificato le loro traiettorie di volo e hanno deviato attorno alla zona pericolosa.
Perché allora il volo AF 447 ha proseguito dritto nel sistema temporalesco mortale? E' possibile che la tragedia abbia avuto inizio ancora prima che l'aereo sia decollato?
Galeão Airport, Rio de Janeiro, 18:00 ora locale: preparazione per il decollo
Il capitano Marc Dubois, 58 anni, studia il piano di volo di AF 447: inserisce un peso iniziale di 232,757 tonnellate nel computer di bordo, 243 chilogrammi in meno rispetto al peso massimo consentito per l'A330. Oltre ai bagagli dei passeggeri, il personale di terra carica 10 tonnellate di merci nella stiva. Dubois ha più di 70 tonnellate di kerosene stivate nei serbatoi di carburante. Questo sembra molto di più di quanto non sia, perché l?aereo consuma fino a 100 chilogrammi di kerosene ogni minuto. Le riserve di combustibile non danno molto margine di manovra.
E' solo per mezzo di un trucco che il capitano può arrivare a Parigi senza andare sotto la riserva minima di cherosene obbligatoria per legge nei serbatoi dell'aereo all'arrivo nella capitale francese. Una scappatoia gli permette di inserire Bordeaux - che si trova a centinaia di chilometri prima di Parigi - come la destinazione fittizia per i suoi calcoli di carburante.
"Una deviazione maggiore non sarebbe stata possibile", spiega Gerhard Hüttig, un pilota di Airbus e professore presso il Berlin Technical University?s Aerospace Institute. Se questo fosse avvenuto, il pilota avrebbe dovuto fermarsi e fare rifornimento di Bordeaux, o forse anche a Lisbona. "Ma i piloti sono molto riluttanti a fare qualcosa di simile", aggiunge Hüttig. Dopotutto, rende il volo più costoso, causa ritardi ed è malvisto dai capi delle compagnie aeree.
Dopo il decollo, Dubois sale rapidamente fino ad una altitudine di crociera di 35.000 piedi (10,6 chilometri), un'altitudine nota come "livello di volo 350". Secondo i suoi calcoli sul consumo, deve salire molto oltre, sopra 11 km, dove l'aria rarefatta riduce il suo consumo di carburante.
Non è noto se ha effettivamente raggiunto questa quota. Tre ore dopo aver lasciato Rio, il capitano Dubois ha contattato il controllo del traffico aereo brasiliano per l'ultima volta. "Livello di volo 350", ha segnalato. Doveva essere la sua ultima comunicazione con il mondo esterno.
UN MINUTO: I sensori si guastano
E' difficile immaginare una situazione più precaria, anche per i piloti con i nervi di acciaio: volare attraverso un violento temporale che scuote tutto l?aereo mentre la lampada MASTER WARNING inizia a lampeggiare sul quadro strumenti di fronte a voi. Un allarme suona assordante, e tutta una serie di messaggi di errore improvvisamente appaiono sul display.
L'equipaggio immediatamente ha capito che i tre indicatori di velocità hanno dato tutti letture diverse. "Una situazione del genere finisce bene un centinaio di volte e male una sola", dice Arnoux, che vola anch?esso un Airbus A320.
Il pilota ha ora pochissimo tempo per scegliere la corretta angolazione di volo e il corretto settaggio di spinta del motore. Questo è l'unico modo per essere certi di tenere una traiettoria di volo stabile e mantenere costante il flusso d'aria attraverso le ali se non si conosce la velocità reale dell'aereo. Il co-pilota deve quindi cercare i due valori di sicurezza in una tabella del relativo manuale - almeno questa è la teoria.
"In pratica, l'aereo è talmente scosso che si hanno difficoltà addirittura a trovare la pagina giusta nel manuale, figuriamoci essere in grado di decifrare quello che dice", afferma Arnoux." In situazioni del genere, gli errori sono impossibili da escludere".
Esperti aerospaziali di pericolo di formazione di ghiaccio sanno da tempo quanto sia pericoloso se gli indicatori di velocità non funzionano a causa della formazione di ghiaccio sui tubi di Pitot. Nel 1998, ad esempio, un Airbus Lufthansa in circuitazione sull'aeroporto di Francoforte ha perso il suo anemometro, e una potenziale tragedia è stata evitata solo quando il ghiaccio si è sciolto durante la discesa. A quel tempo, gli investigatori tedeschi presso il German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU) in Braunschweig hanno richiesto che le specifiche dei tubi di Pitot fossero cambiate per permettere "il volo illimitato in gravi condizioni di ghiaccio".
Già nel 2005, la francese Thales Aerospace Company, che produce i tubi di Pitot utilizzati sul
volo AF 447, ha istituito un gruppo di progetto denominato Adeline per la ricerca di nuove soluzioni tecniche al problema.
Secondo un documento Thales, la perdita degli indicatori di velocità "potrebbe causare incidenti aerei, in particolare in caso di formazione di ghiaccio ai sensori".
Il costruttore di aeromobili Airbus era ben consapevole delle carenze dei tubi di Pitot della Thales. Un elenco interno tenuto dal fabbricante dimostra che vi erano nove incidenti che li coinvolgevano solo tra maggio e Ottobre 2008.
Più di due mesi prima dello schianto di Air France, il problema era stato sollevato in un incontro tra
Airbus e l'Agenzia europea per la sicurezza. Tuttavia, l'EASA aveva deciso contro il divieto di
proibire i tubi di Pitot della Thales coinvolti.
In realtà, il problema con gli indicatori di velocità è molto più profondo. Ad oggi, le norme di certificazione richiedono la verifica dei tubi di Pitot fino a temperature di meno 40 gradi Celsius (meno 40 gradi Fahrenheit) e una altitudine di circa 9.000 metri (30.000 piedi). Queste completamente antiquate specifiche risalgono al 1947 - prima dell'introduzione degli aerei a reazione.
Cosa c'è di più, la maggior parte degli incidenti degli ultimi anni, compreso quello che coinvolge lo sfortunato volo AF 447, si è verificato ad altitudini superiori a 10.000 metri (33.000 piedi).
DUE MINUTI: Perdita di controllo
I piloti del volo AF 447 erano a conoscenza delle avarie all'indicatore di velocità vissuta dai colleghi
di altri nove aerei appartenenti alla loro compagnia aerea? Air France aveva infatti diramato una nota in proposito a tutti i suoi piloti, sia pure annegata in diverse centinaia di pagine di informazioni che i piloti trovano nella loro casella di posta ogni settimana. Una cosa è certa: i piloti del volo AF 447 non aveva mai ricevuto un addestramento al simulatore di volo per un high altitude breakdown dell?anemometro.
La situazione nel cockpit è stata resa ancora più difficile dal fatto che il computer di volo degli
A330 si è messo in una sorta di programma d'emergenza. Il cervello digitale dell'aereo sovrintende in genere tutte le attività dei suoi piloti - almeno fino a quando i suoi sensori forniscono dati affidabili. Senza una indicazione di velocità, il computer più o meno getta la spugna, il che non rende le cose più facili per i piloti.
"I comandi improvvisamente appaiono completamente diversi al pilota", dice l?esperto di volo Hüttig. L?assoluta complessità dei sistemi Airbus rende difficile il controllo nelle fasi critiche del volo. Sarebbe più facile per i piloti se potessero semplicemente spegnere il computer in situazioni critiche, come è possibile sugli aerei Boeing.
I tubi di Pitot a volte falliscono anche a bordo degli aerei Boeing. Quando SPIEGEL ha contattato il Federal Aviation Administration, l'organismo che sovrintende al volo civile negli Stati Uniti, la FAA ha confermato che vi erano stati otto incidenti di questo tipo sui Boeing 777, tre sui 767, e uno ciascuno su un 757 e un Jumbo.
Boeing sta attualmente conducendo uno studio sugli effetti di ghiaccio ai Pitot ad alta quota su tutti i modelli della sua linea di prodotti, spiega la portavoce della FAA Alison Duquette. La FAA non ha, tuttavia, indicato nessun problema di sicurezza derivante da questi incidenti.
Potrebbe quindi essere che il computer di volo, che è difficile da gestire in caso di emergenza, in atto ha contribuito alla perdita del controllo da parte dei piloti di Airbus? Gli esperti di sicurezza Hüttig e Arnoux hanno richiesto un'immediata indagine su come il sistema Airbus reagisca ad una avaria dei suoi sensori di velocità.
Imprevista reazione
Ai primi di marzo, il BFU in Germania ha pubblicato i risultati della sua indagine sul mancato-crash di un A320 Lufthansa due anni fa all?aeroporto Fuhlsbüttel di Amburgo, una relazione che si dimostra senza dubbio una lettura sgradevole per Airbus. In questo episodio, una reazione inaspettata del computer di volo causò il contatto dell?ala sinistra con la pista durante l?atterraggio. La BFU ha emesso 12 raccomandazioni di sicurezza, alcune delle quali riguardano i programmi del computer dell?Airbus.
Finora, non è chiaro chi stesse controllando l'aereo Air France nei suoi minuti finali. Era l'esperto capitano Dubois, o uno dei suoi due primi ufficiali? Generalmente, un comandante si ritira nella sua cabina a riposare un pò dopo il decollo. In effetti, non c'è prova che avvalori la tesi che il capitano non fosse seduto in cabina di pilotaggio al momento del crash: il suo corpo è stato recuperato dall'Atlantico, mentre quelli dei suoi due copiloti sono affondati nel mare ancora attaccati ai loro posti. Questo sembra indicare che Dubois non stesse indossando la cintura di sicurezza.
A differenza di molte altre compagnie aeree, è una consuetudine di Air France che il meno esperto dei due copiloti sieda al posto del capitano, quando quest'ultimo è assente. Il copilota esperto rimane al suo posto sul lato destro della cabina di pilotaggio. In circostanze normali, questo non è un problema, ma in situazioni di emergenza può aumentare la probabilità di un incidente.
Di conseguenza, potrebbe essere stato il terzo pilota dell'aereo, Pierre-Cédric Bonin, un focoso amatore velista, a guidare l'aereo al suo destino. La moglie di Bonin era anche a bordo, mentre i loro due bambini erano a casa con il nonno.
TRE MINUTI: CADUTA LIBERA
Non molto tempo dopo l?avaria all?anemometro, l'aereo è andato fuori controllo e in stallo. Presumibilmente il flusso d'aria sopra le ali non ha più fornito portanza. Arnoux, del sindacato dei piloti, stima che l'aereo sia caduto verso il mare a circa 42 metri al secondo (95 mph) - quasi la stessa velocità di un paracadutista in caduta libera.
La versione degli eventi di Arnoux è basata in parte sui tempi di trasmissione dei messaggi di errore sulla equalizzazione della pressione tra la cabina e l?esterno del velivolo, che di solito avviene a 2.000 metri (7.000 piedi) sopra il livello del mare. Se il velivolo fosse sceso a ?muso basso?, questo allarme si sarebbe innescato prima. "Ci vogliono quasi esattamente quattro minuti di caduta libera dalla quota di crociera al livello del mare", dice Arnoux.
Secondo questo scenario, i piloti sarebbero stati costretti a guardare impotenti mentre il loro aereo non si sosteneva più. Questa teoria è avvalorata dal fatto che il velivolo è rimasto intatto fino alla fine. Considerando tutte le turbolenza, è quindi possibile che i passeggeri siano rimasti ignari di quanto stesse accadendo. Dopo tutto, le maschere di ossigeno che sono state recuperate, non erano fuoriuscite dal soffitto a causa di un perdita di pressione. In più, le hostess non erano sedute sui loro sedili di emergenza, e i giubbotti di salvataggio sono rimasti intatti. "Non vi è alcuna prova che i passeggeri nella cabina siano stati preparati per un atterraggio di emergenza", spiega il capo BEA Jean-Paul Troadec.
Due linee apparentemente insignificanti del riporto di pericolo trasmesso dall?aereo dimostra come i piloti combatterono disperatamente per mantenere il controllo. Indicano "F/CTL PRIM 1 FAULT" e "F/CTL SEC 1" FAULT.
Queste sigle un po 'criptiche suggeriscono come i piloti abbiano cercato disperatamente di riavviare il computer di volo. "E' come cercare di spegnere il motore della vostra auto e riaccenderlo mentre viaggiate lungo l'autostrada di notte a 180 chilometri l'ora (110 mph)", dice Arnoux.
Il tentativo di resuscitare il computer di bordo non ha avuto successo. Per gli ultimi 600 metri (2.000 piedi) prima dell'impatto, gli sforzi dei piloti 'sarebbe stata accompagnata dagli inviti agghiacciante della voce maschile automatica: "Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!"
QUATTRO MINUTI: IMPATTO
Più di 200 tonnellate di metallo, plastica, cherosene e corpi umani fracassato in mare. La forza pura dell'impatto è descritta nel referto del medico legale, che elenca in dettaglio grafico come i polmoni a pezzi e le ossa siano stati triturati fine alla fine. Alcuni dei passeggeri sono stati tagliati a metà dalla loro cintura di sicurezza.
Gran parte dei detriti che sono stati recuperati non è più grande di un metro quadrato (10 piedi quadrati). La linea di caduta ha un angolo conspicuo. Ciò dimostra che il velivolo non si è immerso verticalmente in mare, ma piuttosto ha colpito l'acqua come una mano piatta, con il muso del velivolo verso l'alto di un angolo di circa cinque gradi. Di particolare interesse è la pinna caudale di grandi dimensioni che è stata recuperata dal mare dalla marina brasiliana.
Questa è stata strappata dal suo ancoraggio e catapultata in avanti. Da ciò si può dedurre che l'A330 si è arrestato con una forza più di 36 volte quella di gravità normale:
36g.
Anche se Airbus continua a minimizzare la portata dei tubi di Pitot nello schianto del suo A330, i tecnici dell'azienda hanno sviluppato nuove tecnologie che rileveranno l?avaria dei sensori di velocità, ancora prima del decollo. Airbus ha registrato un brevetto per questa tecnologia negli Stati Uniti il 3 Dicembre 2009. Nelle parole della domanda di brevetto, gli errori nelle misurazioni della velocità "possono avere conseguenze catastrofiche".
Da diversi anni, Airbus ha offerto ai propri clienti un programma speciale di sicurezza - chiamato "Buss" - con un costo di ? 300.000 per aereo. Se l'indicatore di velocità va in avaria, il software mostra ai piloti l'angolo al quale si deve puntare l'aereo.
Fino ad oggi, Air France ha scelto di non investire in questo optional per la sua flotta.
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