ROMA ? Hong Kong, Singapore, Montreal, e non solo. Alitalia in questi giorni ha annunciato l?ampliamento dell?offerta internazionale e intercontinentale con 13 nuove mete, operate insieme con il partner Air France-Klm (azionista al 25%). Ma il passeggero che vada a cercare un volo diretto da uno degli scali italiani per queste destinazioni rimane a bocca asciutta: in tutti i casi dovrà passare da un aeroporto straniero che sia Parigi, Amsterdam e Lione.
Eppure il premier Silvio Berlusconi, nel benedire l?accordo con i francesi, era stato chiaro: il traffico non andava in nessun modo dirottato su Parigi. In base al «piano Fenice», che disegnava il futuro della nuova compagnia, le destinazioni intercontinentali avrebbero dovuto essere 18. All?appello finora mancavano Los Angeles, Rio, Incheon (Corea del Sud), Pechino, Shangai e Dakar, molte delle quali, si diceva sarebbero state operate direttamente da Malpensa, così come Mombay. Le destinazioni annunciate in questi giorni aggiungono la prevista Dakar, ma con passaggio da Parigi, e poi altre 5 diverse mete intercontinentali: Hong Kong, Singapore, Montreal e Abidjan da Parigi, e Città del Capo da Amsterdam. A queste si aggiunge una manciata di mete mediorientali: Bahrein, Abu Dhabi (da Amsterdam) e Dubai, da Parigi o Amsterdam, quest?ultima una volta operata direttamente dall?Italia. Stessa cosa si dica per i voli per Berlino e Lisbona, per i quali bisognerà passare dall?estero.
Insomma il vantaggio per il passeggero oggi è quello di poter comprare con un unico biglietto due voli che prima doveva abbinare, mentre per Alitalia c?è la possibilità d?incassare anche una parte dei ricavi della destinazione finale. Di certo però, non si può parlare di un?internazionalizzazione di Alitalia. E delle prospettive della compagnia si parlerà oggi nel comitato esecutivo e, a seguire, nel consiglio di amministrazione sui conti del primo semestre, definiti dall?amministratore, Rocco Sabelli, «in linea con le previsioni». «Sono molto contento dei vertici ? commenta Achille D?Avanzo, azionista che ha investito 30 milioni ?. Si sapeva che era una sfida difficile e la mia impressione è positiva ». Un altro azionista, che preferisce l?anonimato, definisce «buona» la situazione della cassa, esclude aumenti di capitale e rimanda la vera verifica a settembre.
In questi giorni si sono succedute voci di avvicendamento di Sabelli per un?insoddisfazione dei soci che però, se c?è, finora è rimasta sotterranea. Per Alitalia resta il problema della puntualità: secondo dati accreditati nell?ambito del trasporto aereo, relativi a Fiumicino, nei primi sette giorni di luglio la compagnia avrebbe ritardato oltre i 15 minuti il 56% dei voli (il 70% nel week end ) contro il 42% di Alitalia+AirOne nel 2008, contro il 37% di tutte le altre compagnie, e il 15% di quelle più grandi, come Lufthansa. Tutto questo pur operando 460 voli rispetto ai 600 del complesso delle due compagnie un anno fa.
E in autunno Sabelli dovrà vedersela anche con i sindacati che si stanno attrezzando a un nuovo confronto. Ieri è nata l?Ipa, associazione dei piloti (in cui dovrebbe confluire l?Anpac), confederata con la Filt-Cgil. Il vantaggio di quest?ultima, che contava finora un centinaio di piloti, è quello di allargare la base nella categoria. Quello dei piloti Anpac è più spettacolare: approdare a un eventuale tavolo con l?azienda finora loro precluso per non aver firmato gli accordi.
Fonte Corsera
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Eppure il premier Silvio Berlusconi, nel benedire l?accordo con i francesi, era stato chiaro: il traffico non andava in nessun modo dirottato su Parigi. In base al «piano Fenice», che disegnava il futuro della nuova compagnia, le destinazioni intercontinentali avrebbero dovuto essere 18. All?appello finora mancavano Los Angeles, Rio, Incheon (Corea del Sud), Pechino, Shangai e Dakar, molte delle quali, si diceva sarebbero state operate direttamente da Malpensa, così come Mombay. Le destinazioni annunciate in questi giorni aggiungono la prevista Dakar, ma con passaggio da Parigi, e poi altre 5 diverse mete intercontinentali: Hong Kong, Singapore, Montreal e Abidjan da Parigi, e Città del Capo da Amsterdam. A queste si aggiunge una manciata di mete mediorientali: Bahrein, Abu Dhabi (da Amsterdam) e Dubai, da Parigi o Amsterdam, quest?ultima una volta operata direttamente dall?Italia. Stessa cosa si dica per i voli per Berlino e Lisbona, per i quali bisognerà passare dall?estero.
Insomma il vantaggio per il passeggero oggi è quello di poter comprare con un unico biglietto due voli che prima doveva abbinare, mentre per Alitalia c?è la possibilità d?incassare anche una parte dei ricavi della destinazione finale. Di certo però, non si può parlare di un?internazionalizzazione di Alitalia. E delle prospettive della compagnia si parlerà oggi nel comitato esecutivo e, a seguire, nel consiglio di amministrazione sui conti del primo semestre, definiti dall?amministratore, Rocco Sabelli, «in linea con le previsioni». «Sono molto contento dei vertici ? commenta Achille D?Avanzo, azionista che ha investito 30 milioni ?. Si sapeva che era una sfida difficile e la mia impressione è positiva ». Un altro azionista, che preferisce l?anonimato, definisce «buona» la situazione della cassa, esclude aumenti di capitale e rimanda la vera verifica a settembre.
In questi giorni si sono succedute voci di avvicendamento di Sabelli per un?insoddisfazione dei soci che però, se c?è, finora è rimasta sotterranea. Per Alitalia resta il problema della puntualità: secondo dati accreditati nell?ambito del trasporto aereo, relativi a Fiumicino, nei primi sette giorni di luglio la compagnia avrebbe ritardato oltre i 15 minuti il 56% dei voli (il 70% nel week end ) contro il 42% di Alitalia+AirOne nel 2008, contro il 37% di tutte le altre compagnie, e il 15% di quelle più grandi, come Lufthansa. Tutto questo pur operando 460 voli rispetto ai 600 del complesso delle due compagnie un anno fa.
E in autunno Sabelli dovrà vedersela anche con i sindacati che si stanno attrezzando a un nuovo confronto. Ieri è nata l?Ipa, associazione dei piloti (in cui dovrebbe confluire l?Anpac), confederata con la Filt-Cgil. Il vantaggio di quest?ultima, che contava finora un centinaio di piloti, è quello di allargare la base nella categoria. Quello dei piloti Anpac è più spettacolare: approdare a un eventuale tavolo con l?azienda finora loro precluso per non aver firmato gli accordi.
Fonte Corsera
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