Quoto le affermazioni di albelilly, che trovo avvedute e corrette.
Per quanto attiene la "corretta gradazione" del lubrificante da mettere in i-ctdi, non si può dare una risposta che valga in termini assoluti. Infatti, basta dare una rapida occhiata al libretto di uso e manutenzione per notare come il ventaglio di possibilità sia molto ampio.
Tutto dipende dall'uso preponderante che si fa dell'auto e dal clima, anch'esso maggiormente ricorrente. Non solo, ma a parità di gradazione, si hanno comportamenti differenti tra i vari marchi. Inoltre, non bisogna dimenticare l'evoluzione che questi prodotti, come altri, hanno con il trascorrere del tempo.
Ad esempio, qualche anno fa, riferendosi ad oli della Bardahl, si poteva notare, facendo ricorso ad una certa accortezza e spirito di osservazione, come un 10W40 fosse pienamente compatibile con i-ctdi ma lo rendeva più rumoroso a freddo rispetto ad un 5W40. E questo aspetto è facilmente correlabile con le caratteristiche di fluidità a freddo evincibili a colpo d'occhio dalle specifiche. Però, questo, non era l'unico "effetto collaterale"; il 5W40, apprezzabile per la maggiore silenziosità del prpulsore a freddo, si consumava con maggiore rapidità. Ma questo solo se l'utilizzo era abbastanza gravoso, con frequenti richieste di maggiore potenza, come la marcia autostradale a velocità sostenute o frequenti percorrenze in salita e con maggior carico. E questo aspetto non si può certo desumerlo dalle specifiche.... queste, come è ovvio, danno un'idea generale del prodotto, ma non certo una sintesi completa del suo comportamento nelle più disparate condizioni di utilizzo. I 5W30 di 6-7 anni fa, messi su i-ctdi, potevano andare benissimo, ma si consumavano ancora più rapidamente, tranne che nei casi in cui l'utente facesse un uso decisamente moderato della meccanica propulsiva e/o i percorsi fossero meno forieri di gravame sul motore; quelli più attuali, diciamo da due-tre anni a questa parte, si dimostrano più resistenti e tendono a consumarsi molto meno, probabilmente per la loro formulazione totalmente sintetica. E così via.
A valle di tutto, c'è un altro aspetto fondamentale di cui tener conto, ovvero l'intervallo di sostituzione; questo non è mai fisso, anche se, per semplicità di approccio, può essere ritenuto tale. Se, ad esempio, un olio si consuma rapidamente, può richiedere più rabbocchi e ciò rende l'insieme del corpo lubrificante più fresco ed efficiente, anche se può rivelarsi più dispendioso e richiedente maggiore attenzione; in questo caso, l'intervallo della sostituzione può ragionevolmente dilatarsi. Diversamente, nel caso opposto, come è naturale che sia. Se poi mettiamo nel calderone anche la variabile DPF e quella dei costi, il discorso si fa ancora più complesso.
La soluzione, come sempre in questi casi, è quella che rientra nell'ambito di un buon compromesso. E in questa ottica specifica, ritengo il 5W40, purchè di buon lignaggio, l'olio più adatto per i-ctdi. Da rabboccare alla bisogna e sostituire entro e non oltre i 20mila km (meglio se ogni 15mila) sui motori ancora provvidenzialmente sprovvisti di DPF, entro e non oltre i 15 mila (meglio se ogni 10mila) per quelli sui quali aleggia questo gravame; a prescindere dalle indicazioni fornite dai costruttori che, in qualche caso, danno un'indicazione sicuramente fuorviante ed errata come prevedere il cambio dell'olio ogni 30 o addirittura 35mila km..... così, al terzo cambio di olio, si cambia direttamente tutta la macchina perchè il motore è esausto..... e, quasi sempre, siamo anche a fine garanzia.......
Ovviamente, se si hanno problemi di rigenerazione, la faccenda si aggrava; in questo caso, potrebbe bastarne anche solo una mal esperita o altri malfunzionamenti in generale che ne aumentino il numero e l'intensità a parità di percorrenza per vedere l'intervallo di sostituzione anche estremamente breve e circoscrivibile a sole pochissime migliaia di km.
). Ora, però, grazie a questi fantastici smartphone, mi è più facile accedere alla rete 
