Complemento quanto detto da Furetto per quanto riguarda i pianali...e' difficile stabilire la bonta' di un pianale solo dalle "etichette" dei suoi componenti....l'esempio piu' lampante e' dato dallo schema McPherson per la sospensione anteriore, generalmente considerato economico e meno raffinato del quadrilatero o del multilink....pero' sulla Serie 3 hanno fatto un lavoro sopraffino di messa a punto, facendola diventare il punto di riferimento per precisione di guida....
In generale, i pianali piu' raffinati e pregiati tendono ad essere piu' rigidi, senza aumentare troppo il peso grazie al largo uso di acciai altoresistenziali e componenti in lega leggera......una maniera di aumentare ulteriormente la rigidita' ed al contempo isolare meglio la scocca e' l'uso di sottotelai all'avantreno ed al retrotreno per sostenere l'apparato sospensivo e motopropulsivo (motore/cambio),...tali telai sono magari collegati alla scocca tramite uso di silent-block.....i pianali piu' economici non usano tali soluzioni o magari si limitano ad un semplice telaietto "piatto" all'avantreno.
L'uso esteso di leghe leggere e' anch'esso un buon indicatore del grado di raffinatezza di un pianale e complesso sospensioni.
La disposizione del motore, trasversale o longitudinale (parliamo di vetture TA/TI..per la TP il motore "per lungo" e' praticamente una scelta obbligata) di per se non e' un indicatore di maggiore o peggiore raffinatezza tecnica.....i vantaggi nella distribuzione del peso di un longitudinale a sbalzo progettato idealmente (la recente A4 ha arretrato un po' il motore) francamente sono assai limitati (2-3%) rispetto ad un trasversale, anch'esso sviluppato a dovere (ne casi miglorii si puo' arrivare intorno al 55-56% davanti) ed il trasversale ha i suoi vantaggi nello sfruttamento degli spazi (nonche' in caso di impatto frontale, in termini di "invasione" del motore dentro l'abitacolo)
Il limite maggiore del trasversale e' il montaggio di motori molto grossi rispetto al corpo vettura.....li effettivamente potresti andare a "rubare" spazio alle sospensioni, forzandoti nella semplificazione delle stesse e limitando il raggio di sterzata....nel caso specifico della A4 nuova, non credo che vedremo piu' i V8......la disposizione trasversale ci sarebbe potuta stare benissimo.
Fino a molti anni fa il trasversale comportava una manovrabilita' cambio peggiore ma il problema e' stato da parecchio tempo completamente superato nelle realizzazioni piu' moderne e costose.
In ultimo il trasversale sicuramente ha per certi versi un problema di "immagine" che esula dalla sua bonta' anche su vetture grosse per il fatto che e' lo schema adottato per le piccole....ma, ripeto, questo non ha nulla a che vedere col fatto che puoi avere una eccellente vettura premium con motore di traverso....
In principio, un trasversale per vetture grosse puo' essere piu' costosa come soluzione di un longitudinale a sbalzo (restando alle sole trazioni anteriori) per via del semiasse intermedio centrale con relativi giunti....un longitudinale non necessita di tale soluzione.
In generale, i pianali piu' raffinati e pregiati tendono ad essere piu' rigidi, senza aumentare troppo il peso grazie al largo uso di acciai altoresistenziali e componenti in lega leggera......una maniera di aumentare ulteriormente la rigidita' ed al contempo isolare meglio la scocca e' l'uso di sottotelai all'avantreno ed al retrotreno per sostenere l'apparato sospensivo e motopropulsivo (motore/cambio),...tali telai sono magari collegati alla scocca tramite uso di silent-block.....i pianali piu' economici non usano tali soluzioni o magari si limitano ad un semplice telaietto "piatto" all'avantreno.
L'uso esteso di leghe leggere e' anch'esso un buon indicatore del grado di raffinatezza di un pianale e complesso sospensioni.
La disposizione del motore, trasversale o longitudinale (parliamo di vetture TA/TI..per la TP il motore "per lungo" e' praticamente una scelta obbligata) di per se non e' un indicatore di maggiore o peggiore raffinatezza tecnica.....i vantaggi nella distribuzione del peso di un longitudinale a sbalzo progettato idealmente (la recente A4 ha arretrato un po' il motore) francamente sono assai limitati (2-3%) rispetto ad un trasversale, anch'esso sviluppato a dovere (ne casi miglorii si puo' arrivare intorno al 55-56% davanti) ed il trasversale ha i suoi vantaggi nello sfruttamento degli spazi (nonche' in caso di impatto frontale, in termini di "invasione" del motore dentro l'abitacolo)
Il limite maggiore del trasversale e' il montaggio di motori molto grossi rispetto al corpo vettura.....li effettivamente potresti andare a "rubare" spazio alle sospensioni, forzandoti nella semplificazione delle stesse e limitando il raggio di sterzata....nel caso specifico della A4 nuova, non credo che vedremo piu' i V8......la disposizione trasversale ci sarebbe potuta stare benissimo.
Fino a molti anni fa il trasversale comportava una manovrabilita' cambio peggiore ma il problema e' stato da parecchio tempo completamente superato nelle realizzazioni piu' moderne e costose.
In ultimo il trasversale sicuramente ha per certi versi un problema di "immagine" che esula dalla sua bonta' anche su vetture grosse per il fatto che e' lo schema adottato per le piccole....ma, ripeto, questo non ha nulla a che vedere col fatto che puoi avere una eccellente vettura premium con motore di traverso....
In principio, un trasversale per vetture grosse puo' essere piu' costosa come soluzione di un longitudinale a sbalzo (restando alle sole trazioni anteriori) per via del semiasse intermedio centrale con relativi giunti....un longitudinale non necessita di tale soluzione.
